Afdrukselectie

Vink de hoofdstukken uit die je niet wilt afdrukken.

Gegenereerde HTML

Inhoudsopgave

1. LUCHTVAARTWETGEVING EN AIR TRAFFIC CONTROL PROCEDURES

 

INLEIDING LUCHTVAARTWETGEVING

Wanneer je zoals Robinson Crusoe alleen op een eiland woont, dan heb je geen afspraken, voorschriften of wetten nodig. Zodra er iemand aanspoelt, wordt het anders. Je moet rekening met elkaar houden en regels afspreken. Een zweefvliegvereniging kent zoveel afspraken zodat het verstandig is om die in een clubreglement op te nemen. Een klein land met 11 miljoen inwoners kent een enorme hoeveelheid wetten. Wetten zijn officieel vastgelegde rechtsregels waaraan iedere burger zich dient te houden. Elk land heeft zijn eigen wetten. In de wereld zijn 193 onafhankelijke landen. Elk land is autonoom. Autonoom houdt in, dat het zelf (auto) zijn wetten (nomos) bepaalt. Elk land bepaalt dus ook zelf de wetten voor het gebruik van het luchtruim boven het land. 

België is niet een eilandje in een grote oceaan. Wij hebben te maken met duizenden personen, voertuigen, goederen en vliegtuigen die dagelijks ons land en ons luchtruim binnenkomen en weer verlaten. Daarvoor zijn internationale afspraken nodig. 

België is lid van de Europese Unie (EU). De EU is een groep van 27 landen die gezamenlijke afspraken maken voor onder andere het gebruik van het luchtruim boven die landen. De Europese Unie (EU) heeft besloten om de luchtvaart niet per land maar op Europees niveau te regelen. Daarvoor is EASA opgericht. EASA betekent: European Aviation Safety Agency (Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart). EASA is een agentschap (orgaan) van de Europese Unie met regelgevende en uitvoerende taken op het gebied van de luchtvaartveiligheid. EASA zit in Keulen en zorgt voor de regelgeving van de luchtvaart in 31 Europese landen. Dat zijn de 27 EU-landen en nog vier niet EU-landen die zich wel houden aan de EASA-regelgeving. EASA valt rechtstreeks onder de EU. De besluiten van EASA hoeven niet meer door de parlementen van de EU-landen goedgekeurd te worden.  Zie website EASA

Elke Belg wordt geacht de wet te kennen. Niemand kent al die wetten, maar een zweefvlieger moet wel de belangrijkste regels voor het zweefvliegen en voor het veilig gebruik van het luchtruim kennen. Ook dat is bijna onbegonnen werk. Een zweefvlieger moet daarom de belangrijkste regels, die hij direct voor de veiligheid bij het vliegen nodig heeft, paraat hebben en de details kunnen opzoeken. Ook moet hij in staat zijn om aan de hand van een ICAO-kaart en de AIP (https://ops.skeyes.be/html/belgocontrol_static/eaip/eAIP_Main/html/index-en-GB.html) de voorschriften voor een bepaald gedeelte van het luchtruim of van bijvoorbeeld een bepaald vliegveld uit te kunnen zoeken.

De luchtvaartkaart voor België op schaal 1:250.000 kan je kopen bij het Nationaal Geografisch Instituut. Dit kan online via de webshop: https://shop.ngi.be/nl/product/lowair-plano/ of in een luchtvaartshop. Opgelet: deze kaart geeft alleen het luchtruim onder 4500 ft weer. Sommige zweefvliegsectoren liggen echter hoger, dus deze moet je zelf nog op de kaart inkleuren.

De lesstof en de indeling in hoofdstukken die je hier aantreft is volgens de indeling van EASA. EASA schrijft voor dat een zweefvlieger kennis moet hebben van de volgende onderwerpen van de luchtvaartwetgeving:

1. AIR   LAW AND ATC PROCEDURES 1. LUCHTVAARTWETGEVING EN ATC PROCEDURES
1.1. INTERNATIONAL LAW:   CONVENTIONS, AGREEMENTS AND ORGANISATIONS  1.1 Internationale regelgeving en organisaties
1.2. AIRWORTHINESS OF   AIRCRAFT  1.2 Luchtwaardigheid van vliegtuigen
1.3. AIRCRAFT NATIONALITY AND   REGISTRATION MARKS  1.3 Vliegtuig nationaliteit en registratie kenmerken
1.4. PERSONNEL LICENSING  1.4 Vliegbrevetten
1.5. RULES OF THE AIR  1.5 Luchtvaartregels
1.6. PROCEDURES FOR AIR   NAVIGATION – AIRCRAFT OPERATIONS  1.6 Luchtvaartnavigatie en vliegtuigoperatie
1.7. AIR TRAFFIC REGULATIONS   – AIRSPACE STRUCTURE  1.7 Regelgeving en luchtruim structuur
1.8. AIR TRAFFIC SERVICES AND   AIR TRAFFIC MANAGEMENT  1.8 Luchtverkeersdiensten en verkeersleiding
1.9. AERONAUTICAL INFORMATION   SERVICE  1.9 Luchtvaart informatie diensten (FIS)
1.10. AERODROMES, EXTERNAL   TAKE OFF SITES  1.10 Vliegvelden en luchtvaartterreinen
1.11. SEARCH AND RESCUE  1.11 Hulpverlening en SAR
1.12. SECURITY  1.12 Veiligheid
1.13. ACCIDENT REPORTING  1.13 Het rapporteren van voorvallen
1.14. NATIONAL LAW 1.14 Nationale wetgeving

De theorie- en praktijkopleiding voor het SPL moeten voldoen aan de eisen van EASA. Dit houdt in dat de zweefvliegopleiding, de brevettering en de medicals in 31 Europese landen aan de EASA-regelgeving voldoen. 

Opmerking:  De leerstof voor het examen Luchtvaartwetgeving is geschreven aan de hand van de luchtvaartwetten van de Belgische overheid en de EU. De stukken die voor zweefvliegers relevant zijn, zijn daar uit gehaald en samengevat. Dit hoofdstuk luchtvaartwetgeving vervangt niet de officiële luchtvaartwetten. Een zweefvlieger dient zich te houden aan de officiële luchtvaartwetten.

Alle wetgeving voor het zweefvliegen is te vinden in het Sailplane Rule Book van EASA.

Veel succes bij het bestuderen van het vak Luchtvaartwetgeving.

© Dirk Corporaal, Stiens, Mattijs Cuppens  

 

 

1.1 INTERNATIONALE REGELGEVING EN ORGANISATIES

1.1. INTERNATIONAL LAW: CONVENTIONS, AGREEMENTS AND ORGANISATIONS

Hoofdstuk 1.1 beschrijft de internationale regelgeving. De nationale regelgeving komt volgens de indeling van EASA pas bij hoofdstuk 1.14 aan de orde. Aangezien je die kennis nodig hebt voor de bestudering van hoofdstuk 1.2, 1.3, 14, enzovoort staat aan het eind van H.1.1 een overzicht van de Nationale wetgeving, 

De indeling van dit hoofdstuk ziet er alsvolgt uit:

De voorschriften voor de luchtvaart hebben niet alleen in Europa maar ook in de hele wereld een sterk internationaal karakter. De regels zijn in bijna alle landen behoorlijk gelijk. Op de afbeelding hieronder zie je van boven naar beneden welke organisaties zich bezig houden met luchtvaartregelgeving. 

schemaluchtvaart BE

De zweefvliegclubs in Vlaanderen zijn lid van de Liga van Vlaamse Zweefvliegclubs (LVZC). De LVZC vormt samen met de Fédération des Clubs Francophones de Vol à Voile (FCFVV) en de Royal Belgian Air Cadets (RBAC) de 'Belgische Zweefvliegfederatie' (BZF); deze koepelstructuur maakt op haar beurt deel uit van de Koninklijke Belgische Aeroclub (KBAC).

De BZF is lid van de EGU (European Gliding Union), een organisatie met meer dan 80.000 zweefvliegers en 20.000 vliegtuigen. De EGU heeft invloed op de totstandkoming van regels bij EASA (European Union Aviation Safety Agency). 

De KBAC heeft via EAS (Europe Airsports) ook invloed op de regelgeving bij EASA.

De landen in de wereld zijn lid van ICAO (International Civil Aviation Organization). Daar worden regels voor de burgerluchtvaart gemaakt die voor alle landen gelden. Eurocontrol en EASA regelen de zaken voor de lidstaten van de EU. Het DGLV (Directoraat Generaal Luchtvaart) zorgt er voor dat de regels van ICAO en EASA in België worden uitgevoerd.

1.1.1 ICAO

ICAO is de Internationale burgerluchtvaartorganisatie die op basis van het verdrag van Chicago (1944) werd opgericht. ICAO is opgericht in 1947 en is gevestigd in Montreal. Het is een organisatie van de VN (Verenigde Naties) voor de coördinatie en de regelgeving van het internationaal luchtverkeer. Het hoofddoel van ICAO is het bevorderen van een veilige internationale luchtvaart.

De landen hebben afgesproken dat elk land volledig de baas is over het luchtruim boven zijn gebied en zijn territoriale wateren. Het luchtruim boven een land mag alleen voor internationale vluchten gebruikt worden na voorafgaande toestemming. De landen die aangesloten zijn bij ICAO, verlenen elkaar toestemming voor burgervluchten in hun luchtruim. Voor die landen is er dus geen toestemming vooraf nodig, maar de deelnemende landen kunnen wel regels en voorwaarden stellen aan de vliegtuigen die gebruik maken van hun luchtruim, zoals bijvoorbeeld het indienen van een vliegplan (zie: 1.8 LUCHTVERKEERSDIENSTEN EN VERKEERSLEIDING). Ook mag een land de luchtvaart in delen van zijn luchtruim verbieden of beperken.

Op dit moment zijn er 193 landen die het verdrag hebben ondertekend. Daarmee verklaren ze dat ze de Normen en Aanbevolen Werkwijzen (Standards and Recommended Practices, SARP's)  in hun land zo goed mogelijk zullen overnemen. 

ICAO maakt voorstellen voor internationale luchtvaartregeling, de zogenaamde SARP's en wanneer deze worden opgenomen in de wetgeving van de aangesloten landen, dan zijn ze bindend. De SARP's worden vastgelegd in Annexen (bijlagen) bij het verdrag van Chicago. Er zijn 19 annexen:

  1. Personnel Licensing (Bewijzen van bevoegdheid)
  2. Rules of the Air (Luchtverkeersregels)
  3. Meterological Service for International Air Navigation (Meteorologische dienstverlening)
  4. Aeronautical Charts (Luchtvaartkaarten)
  5. Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations (Eenheden)
  6. Operation of Aircraft (Vluchtuitvoering)
  7. Aircraft Nationality and Registration Marks (Vliegtuig-nationaliteit en registratie kenmerken)
  8. Airworthiness of Aircraft (Luchtwaardigheid)
  9. Facilitation (Douanevoorzieningen)
  10. Aeronautical Telecommunications (Luchtvaart telecommunicatie)
  11. Air Traffic Services (Luchtverkeersdiensten)
  12. Search and Rescue (Opsporing en redding
  13. Aircraft Accident Investigation (Onderzoek van ongevallen)
  14. Aerodromes (Luchthavens)
  15. Aeronautical Information Services (Luchtvaart informatie diensten)
  16. Environmental Protection (Bescherming van het millieu)
  17. Security - Safeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference (Veiligheid en kapingen)
  18. Safe Transport of Dangerous Goods by Air (Vervoer gevaarlijke stoffen)
  19. Safety Management (Veiligheidsmanagement)

Zo geeft ICAO in annex 1 ook regels voor het zweefvliegen. Zie ICAO-eisen voor het zweefvliegen

De aangesloten ICAO-landen nemen de voorstellen van ICAO over of geven aan ICAO door op welke punten zij daarvan afwijken. Deze afwijkingen (differences) moeten ook in de AIP, die elk land uitgeeft (zie 1.9 Luchtvaart Informatie Diensten), vermeld worden. 

1.1.2 EASA (European Aviation Safety Agency)

In 2002 is EASA opgericht. Het is een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart.

logo easa
EASA is een orgaan van de Europese Unie met regelgevende en uitvoerende taken op het gebied van de luchtvaartveiligheid.  EASA zorgt voor een gemeenschappelijke luchtvaartregelgeving voor de Europese Unie.

EASA zit in hartje Keulen, naast de beroemde kerk en valt rechtstreeks onder de EU. De besluiten van EASA hoeven niet meer door de parlementen van de EU-landen goedgekeurd te worden. De NAA (National Aviation Authorities), dus de nationale luchtvaartautoriteiten, moeten de EASA-regelingen in hun land invoeren. In België gebeurt dat door het DGLV (Directoraat Generaal Luchtvaart), een afdeling van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer.

Een nieuw voorstel voor regelgeving bij EASA komt als volgt tot stand:

Elke Europese verordening heeft een nummer en een jaartal. Hieronder zie je er een paar. Door de verordening met het nummer en het jaartal in google in te typen, kom je bij de officiële tekst. 

De basis van de EU-regelgeving wordt gevormd door  Verordening (EU) Nr. 216/2008 (de Basic Regulation). De Basic Regulation kun je zien als een soort kapstok waaronder een hele serie Verordeningen (Eng. Regulations) vallen. 

Voor een vergroting klik op de afbeelding.

Op de afbeelding van de Basic Regulation zie je onderaan de volledige naam met het EU-nummer van de Verordening. Bovenaan staat waar de Verordening over gaat en daaronder zie je dat elke Verordening uit Annexen (bijlagen) bestaat die genummerd zijn met de Romeinse cijfers die je links ziet. Elke annex heeft dus een nummer maar ook een naam en die begint met Part. Zo hoort bij het onderdeel Air Crew, Annex 1 of Part FCL (Flight Crew Licensing) waar het o.a. over de regels voor de LAPL-brevetten gaat. In Annex IV, oftewel Part Med, gaat het over de medische keuringen. 

EASA geeft tevens EASY ACCESS RULES uit. De Easy Access Rules bevatten de Verordening, de AMC (Acceptable Means of Compliance) en de GM (Guidance Material) netjes bijelkaar. Bijvoorbeeld:

EASA regelt voortaan o.a.:

  1. de toelating van nieuwe vliegtuigtypen en de eisen voor luchtwaardigheid (Airworthiness/Certification)
  2. het onderhoud (Maintenance) en de Airworthiness Directives (AD's)
  3. de brevetten (Licensing) 
  4. de eisen voor het vliegbedrijf (Air Operations Regulation en Airport Ops)
  5. de luchtverkeersleiding (Air Traffic Control)
  6. SERA De Standardised European Rules of the Air

Zie de website van EASA.

Er zijn 31 EASA deelnemende landen, want behalve de 27 EU-landen zijn Zwitserland, Noorwegen, IJsland en Liechtenstein lid. 

1.1.3 EC (Europese Commissie)

Zij vaardigen de wetten uit. EASA moet toezien op de naleving van deze wetten.

1.1.4. CAA (Civil Aviation Authority)

Elk land heeft een CAA. Dit is een staatsorgaan (ministerie of onderdeel ervan) dat in dat land bevoegd is voor de supervisie van de luchtvaart. Binnen EASA moet elke CAA toezien op de toepassing van de regels van de EC/EASA. Als piloot heb je enkel te maken met de CAA.

1.1.5 DIRECTORAAT-GENERAAL LUCHTVAART (DGLV)

Een CAA moet de regels van EASA gebruiken, maar is desondanks bevoegd om in beperkte mate toch nog bijkomende vereisten op te leggen, bijvoorbeeld in België de “circulaires”. Directoraat Generaal van de Luchtvaart. Dit is de Belgische CAA.

1.1.6 CA (Competent Authority)

Dit is de instantie die bevoegd is voor de supervisie van de luchtvaart. Meestal, maar niet altijd, is dat de CAA: een CAA kan bepaalde bevoegdheden overdragen aan een CA. In België mag je CA beschouwen als een synoniem voor het DGLV

1.1.7 DE BELGISCHE WETGEVING

De luchtvaartwetgeving voor België wordt voor het grootste deel bepaald door internationale verdragen.
De luchtvaartwetten van een land gelden voor alle burgerluchtvaartuigen die in dat land staan ingeschreven. Voor België dus voor alle OO- geregistreerde vliegtuigen. Die regels gelden ook als een OO-geregistreerd vliegtuig in het buitenland vliegt. Daar moet dat vliegtuig voldoen aan de Belgische regels en de buitenlandse regels van dat land voor zo ver die regels niet strijdig zijn met elkaar. Een Duits- geregistreerd vliegtuig in België moet voldoen aan de Duitse en aan de Belgische regels.

Een overzicht van de nationale wetgeving kan je terugvinden op de website van het DGLV (https://mobilit.belgium.be/nl/luchtvaart/wetgeving_en_reglementering). De belangrijkste regels die van toepassing zijn voor zweefvliegers worden in deze cursus vermeld.

 

 Samenvatting:
  • Elk land is baas over zijn eigen luchtruim, maar de luchtvaart is grensoverschrijdend en heeft sterke behoefte aan internationale regelgeving. 
  • Het verdrag van Chicago in 1944 ligt aan de basis van de oprichting van ICAO in 1947.
  • ICAO is een agentschap (orgaan) van de VN.
  • ICAO is de luchtvaartorganisatie voor de hele wereld die zich bezig houdt met uniforme regelgeving voor de burgerluchtvaart. Militaire vliegtuigen vallen hier niet onder. 
  • De voorstellen van ICAO staan in Annexen (bijlagen bij het verdrag van Chicago). Ze zijn in een land van kracht wanneer de regering van dat land die heeft overgenomen. Veel regelgeving in België en in Europa is (bijna) letterlijk overgenomen van ICAO. 
  • In Europa zorgt de Europese Unie nu voor de invoering van de ICAO-regelgeving. De Verordeningen van de EU zijn direct bindend voor de lidstaten.
  • Voor het regelen van het luchtverkeer boven Europa heeft de EU de EASA opgericht. EASA heeft tot taak om de wetgeving voor te bereiden en om de Europese Commissie te ondersteunen bij het naleven van de wetgeving.
  • De basis van de EU-regelgeving wordt gevormd door de Basic Regulation. De Basic Regulation is onderverdeeld in Verordeningen die gaan over Initial Airworthness, Continuing Airworthnes, Aircrew, enzovoort. Elk deel is verder onderverdeeld in Annexen. Die Annexen hebben een nummer dat aangegeven wordt met een Romeins cijfer en een naam die begint met Part. Bijvoorbeeld part FCL en Part Med. Elk Part heeft zijn eigen AMC en GM.  Zie bijvoorbeeld Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Part-MED, Hierin staat o.a. aan welke medische eisen zweefvliegers bij een medische-keuring moeten voldoen. Guidance Material geeft een toelichting op een regeling, de Acceptable Means of Compliance beschrijven in detail hoe aan de regeling moet worden voldaan.
  • De belangrijkste Europese regels voor het gebruik van het luchtruim staan in de SERA (Standardised European Rules of the Air) verordening. 
  • SERA heeft die regels voor het overgrote deel overgenomen van ICAO.  Zo regelt EASA de stof die je voor het SPL-examen moet kennen. Wanneer je naar de namen van de hoofdstukken kijkt, dan zie je dat die uit de Annexen van ICAO komen. 
  • De Belgische wetgeving vormt een aanvulling op de Europese wetgeving. 

 

1.2 LUCHTWAARDIGHEID VAN LUCHTVAARTUIGEN

1.2. AIRWORTHINESS OF AIRCRAFT 

Dit hoofdstuk behandelt de luchtwaardigheids- en milieu-eisen van luchtvaartuigen in het algemeen en zweefvliegtuigen in het bijzonder, In hoofdstuk 1.3 komt de inschrijving van luchtvaartuigen in het luchtvaartregister aan bod. Dit hoofdstuk 1.2 is onderverdeeld in de volgende paragrafen:

1.2.1 AFKORTINGEN EN DEFINITIES

Competent Authority

Dit is de instantie die bevoegd is voor de supervisie van de luchtvaart. Meestal, maar niet altijd, is dat de CAA: een CAA kan bepaalde bevoegdheden overdragen aan een CA. In België mag je CA beschouwen als een synoniem voor het DGLV

TCH

Type Certificate Holder: De verantwoordelijke voor het type van toestel. Meestal is dat de bouwer van het toestel, maar in bepaalde gevallen werd deze verantwoordelijkheid overgenomen door een ander bedrijf. Bijvoorbeeld na de stopzetting van LS werd het type-certificaat overgenomen door DG Flufgzeugbau GmbH. Op enkele uitzonderingen na (Annex I vliegtuigen) moet elk vliegtuigtype een TCH hebben.

AD

Airworthiness Directive: een verplicht uit te voeren instructie in verband met de luchtwaardigheid. AD’s kunnen uitgevaardigd worden door

TN / TM / SL / SB / MI

Technical Note / Technische Mitteilung / Service letter / Service Bulletin / Maintenance instruction
Dit zijn technische berichten van de TCH. Deze kunnen verplicht uit te voeren zijn, of optioneel.

Technieker

In de context van deze cursus is een “technieker” een persoon die in het bezit is van een geldige EASA Part 66 vergunning, met de bevoegdheden vereist voor de uitvoering van het specifieke werk.

1.2.2. Situering

In het verleden zorgde elk land op zichzelf voor de implementatie van de ICAO-regels voor de luchtwaardigheid. Elk land moest voldoen aan de ICAO-regels, maar kon bijkomende eisen opleggen. Dat had enorme gevolgen voor een aantal facetten:

Indien een toestel moest ingeschreven worden in een ander land, moest telkens gekeken worden of het toestel voldeed aan de regels van het nieuwe land. Onderhoudsbedrijven hadden zeer grote problemen om in regel te zijn met de vereisten van toepassing in de verschillende landen.

Dankzij EASA is dat gestroomlijnd. Daarbij werd in eerste instantie onvoldoende rekening gehouden met de sportluchtvaart, met als gevolg regels die voor ons overdreven zwaar waren. Dit probleem werd door EASA onderkend, en er werd een “General Aviation Roadmap” opgesteld, met als doel de EASA-regels beter toepasbaar te maken voor de kleine luchtvaart. Dit project is ondertussen grotendeels voltooid, vandaar ook de vele aanpassingen die recent zijn gebeurd aan de wetten. Er zijn echter nog enkele serieuze hiaten, waarvan we hopen dat deze op korte termijn opgelost geraken.

De standaarden van EASA worden internationaal zeer hoog aangeschreven. Daarom zijn er een aantal landen die geen deel uitmaken van de Europese Gemeenschap toch aangesloten bij EASA. Een voorbeeld is Zwitserland.

1.2.3. Luchtwaardigheid van vliegtuigen in EASA 

De luchtwaardigheid gaat in drie stappen 

1.2.3.1. Initiële luchtwaardigheid. 

Er zijn een heleboel vereisten waar een toestel moet aan voldoen bij het ontwerp. 

Algemene regels hiervoor staan beschreven in Part 21 (= Annex I van EU regulation 748/2012). 

Daarenboven bestaan er technische richtlijnen, uitgevaardigd door EASA. Deze worden Certification Specifications genoemd. Elke categorie van vliegtuigen heeft een aparte CS, voor (motor)zweefvliegtuigen is dat CS22. 

De constructeur ontwerpt het vliegtuig volgens deze regels, en moet dan een certificatie-process doorlopen, zoals beschreven in Part 21. 

Wanneer dat met goed gevolg afgelopen is krijgt het toestel een “Type Certificate”, uitgevaardigd door EASA. De belangrijkste gegevens die te maken hebben met de certificatie worden samengevat in het Type Certificate Data Sheet (TCDS). Het TCDS van alle toestellen zijn ter beschikking op de website van EASA. 

De TCH is verplicht een handboek te maken waarin alle gegevens die moeten nageleefd worden, opgenomen zijn. 

Het vliegtuig moet ten alle tijden voldoen aan het TCDS en aan de manuals. 

1.2.3.2. Het bewijs van luchtwaardigheid 

Wanneer het toestel ingeschreven wordt in een land moet de competent authority onderzoeken of het toestel voldoet aan alle vereisten van het TCDS en de handboeken: 

Indien het toestel voldoet krijgt het toestel een EASA form 25 (CoA: Certificate of Airworthiness, of BvL: Bewijs van Luchtwaardigheid. 

Dit formulier wordt uitgeschreven door de staat van inschrijving. Indien het toestel verkocht wordt naar het buitenland, moet het teruggestuurd worden naar de CA. Het nieuwe land van inschrijving moet een nieuw CoA uitschrijven. 

1.2.3.3. Permanente luchtwaardigheid 

Het CoA wordt slechts éénmaal uitgevaardigd: bij de inschrijving. Dit zegt echter niets over de toestand van het vliegtuig na verloop van tijd: het vliegtuig is technische gezien enkel luchtwaardig indien het onderhouden werd volgens de voorschriften van de TCH, en indien alle wettelijk verplicht onderhoud uitgevoerd werd. 

Om dit te garanderen voorziet EASA twee stappen 

  1. Iemand voert het onderhoud uit en tekent ervoor dat het correct en volledig uitgevoerd werd. 
  2. Iemand voert een inspectie uit om te verifiëren of alle onderhoud inderdaad uitgevoerd werd. Deze inspectie is vooral een inspectie van de documenten, met daarboven een fysieke inspectie van het toestel, die eerder een steekproef is dan een volledige inspectie. Deze inspectie wordt uitgevoerd door een persoon die daarvoor bevoegd is (ARS: Airworthiness Review Staff).

Na de inspectie vaardigt de ARS een EASA form 15 of “ARC” (Airworthiness Review Certificate) uit. Dit certificaat is 1 jaar geldig (maar zie verder voor “controlled environment”) 

Om met toestel te mogen vliegen moet je dus in het bezit zijn van een geldig: 

Het ARC wordt ongeldig 

1.2.4. Uitvoering van onderhoud 

1.2.4.1. Wie is er verantwoordelijk voor dat alle noodzakelijk onderhoud uitgevoerd wordt? 

Er zijn twee mogelijkheden: werd er een "contract voor het beheer van de permanente luchtwaardigheid" afgesloten of niet.

  1. Contract met een CAMO of CAO 
    Eén van de mogelijke bevoegdheden van een CAMO (Continuous Airworthiness Management Organisation) of CAO (Combined Airworthiness Organisation) is het “beheer van de permanente luchtwaardigheid”. Indien een eigenaar een contract voor het beheer van de permanente luchtwaardigheid afsluit met een CAMO of CAO, neemt die organisatie de volledige verantwoordelijkheid voor het beheer van het onderhoud op zich. De organisatie zal de eigenaar verwittigen wanneer onderhoud nodig is, en indien nodig doorverwijzen naar een onderhoudsbedrijf voor het uitvoeren van het onderhoud. 
  2. Geen contract met een CAO of CAMO 
    Als de eigenaar geen contract afgesloten heeft voor het beheer van de permanente luchtwaardigheid, draagt de eigenaar de volle verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het onderhoud. 

Mogelijkheid A noemt men “gecontroleerde omgeving”, mogelijkheid B “Niet gecontroleerde omgeving” 

Wat met de CAO van de Liga 

Tot voor kort was dit de CAMO+. Sedert kort is hij omgevormd naar een CAO, omwille van een veranderde wetgeving. 

De CAO van de LIGA biedt geen “beheer van de permanente luchtwaardigheid aan”. Toestellen ingeschreven in deze CAO blijven dus in “niet gecontroleerde omgeving”, en de eigenaars zijn bijgevolg zelf verantwoordelijk voor het onderhoud. De enige functie van de CAO is het afleveren van ARC’s. 

1.2.4.2. Wie mag er welk onderhoud uitvoeren? 

De wetgeving bepaalt welk onderhoud door de eigenaar zelf mag uitgevoerd worden, en onder welke voorwaarden. Dit noemt men Pilot Owner Maintenance (POM). Men moet (mede)eigenaar zijn van het toestel en beschikken over een geldige vliegvergunning. Een geldige medical is niet noodzakkelijk. 

Leden van een club mogen onderhoud uitvoeren aan clubtoestellen. Er is een link met het AMP (Aircraft: Maintenace Program), zie verder. 

Een lijst met taken die beschouwd worden als POM kan je vinden in Appendix II van Part ML. 

Er is een andere lijst van taken die in geen geval mogen uitgevoerd worden als POM (Appendix III van Part ML). 

Alle taken die geen POM zijn moeten uitgevoerd worden door een technicus die bevoegd is voor het specifieke werk. De meeste clubs beschikken over techniekers die de meeste werken mogen uitvoeren, maar het is mogelijk dat bepaalde werken moeten uitgevoerd woorden in een externe werkplaats, of zelfs bij de TCH. 

In gecontroleerde omgeving liggen de zaken wat anders: daar bepaalt de CAO of CAMO wie er onderhoud mag uitvoeren. Sommige organisaties laten POM toe, andere niet. Sommige organisaties voeren het onderhoud zelf uit, andere maken gebruik van externe werkplaatsen. In elk geval moet er voor de uitvoering van alle onderhoud een expliciete toelating zijn van de organisatie. Bijvoorbeeld in een schadegeval mag je niet zelf beslissen wie de herstelling zal uitvoeren. 

1.2.4.3. Wie is er verantwoordelijk voor het uitgevoerde onderhoud? 

Diegene die het onderhoud uitgevoerd heeft is verantwoordelijk voor het uitgevoerde onderhoud. 

Voorbeeld: een eigenaar heeft het jaarlijks onderhoud uitgevoerd als POM, maar heeft een AD laten uitvoeren door een technieker. In dat geval is de eigenaar verantwoordelijk voor het jaarlijks onderhoud, en de technieker voor de AD die hij uitgevoerd heeft. 

1.2.4.4. Administratie horend bij het onderhoud 

Werkrapporten 

Alle uitgevoerde onderhoud moet beschreven worden in werkrapporten. Deze rapporten moeten volgende informatie bevatten: 

Je kan een template van een werkrapport vinden op de website van de Liga.

Werkrapporten moeten in de levensloopmap van het toestel gearchiveerd worden, en gedurende de ganse levensduur van het toestel bewaard worden. 

Release to Service 

Na elk onderhoud (dus alle soorten werken) moet het vliegtuig vrijgegeven worden voor gebruik. Dit gebeurt door een CRS (Certificate Release to Service) aan te brengen in het logboek van het toestel. Op dit CRS moet een verwijzing staan naar het werkrapport, en eventueel een korte beschrijving van het onderwerp van het onderhoud (bv. De referentie van een AD). Er moet ook een door EASA opgelegde formulering op voorkomen.

De vrijgave voor gebruik (Engels: Release to Service) mag gegeven worden door: 

Via zijn handtekening bevestigt de persoon die het certificaat opstelt: 

De Liga stelt stickers ter beschikking die aan de vereisten voldoen, de verantwoordelijk techniek van uw club heeft hiervan een set ter beschikking. Hou er rekening mee dat er verschillende soorten stickers bestaan, en dat je de juiste sticker gebruikt: er zijn er voor gebruik na POM en andere voor werken uitgevoerd door techniekers 

In gecontroleerde omgeving 

Indien je toestemming had van de CAO/CAMO om een bepaald onderhoud uit te (laten) voeren, moet je na afloop het werkrapport en een kopij van het logboek met het CRS doorsturen aan de CAO of CAMO. 

1.2.5. AMP - Aircraft Maintenance Program 

Een AMP bevat een opsomming van alle verplicht onderhoud en van alle referentie-documenten die daarvoor gebruikt moeten worden. Het bepaalt ook of en door wie er POM uitgevoerd mag worden. 

EASA legt op dat er voor elk individueel toestel een AMP opgesteld wordt. 

Wie is er verantwoordelijk voor het AMP? 

→ Diegene die verantwoordelijk is voor het onderhoud (eigenaar – CAO/CAMO) 

De verantwoordelijke:

De CAO van de Liga werkt met niet gecontroleerde omgeving. De eigenaars zijn dus zelf verantwoordelijk voor het onderhoud, en moeten zelf het AMP opstellen. Nochtans geeft de CAO hierbij ondersteuning. Neem daarvoor contact met een ARS van uw club. 

1.2.6. Uitvoeren van AD’s 

Alle AD’s moeten verplicht uitgevoerd worden. Er wordt in de AD een termijn bepaald waarbinnen de AD uitgevoerd moet zijn. Indien de AD niet uitgevoerd wordt binnen die termijn, vervalt het ARC en is het toestel niet langer luchtwaardig. 

Sommige AD’s moeten jaarlijks (of een andere vaste termijn) uitgevoerd worden. Dit noemt men recurrent AD’s. 

AD’s bevatten meestal informatie over wie de AD mag uitvoeren. Meestal is dit een technieker, soms is het de piloot-eigenaar, en in andere gevallen is het enkel een specifieke werkplaats. 

De uitvoering van AD’ moet, zoals alle onderhoud, correct gedocumenteerd en vrijgegeven worden met een Release To Service.

1.2.7. AR - Airworthiness Review 

In niet gecontroleerde omgeving moet er Jaarlijks een Airworthiness Review uitvoerd worden, voor de aflevering van een Airworthiness Review Certificate. Deze review wordt uitgevoerd door een Airworthiness Review Staff van de CAO of CAMO waarin het toestel ingeschreven is. Het is ook mogelijk om zonder CAO of CAMO te werken, in dat geval wordt de AR uitgevoerd door het DGLV. 

De AR wordt best uitgevoerd onmiddellijk na het uitvoeren van het jaarlijks onderhoud. Het is afgeraden om na het jaarlijks onderhoud te blijven doorvliegen met het oude, nog geldige ARC. 

In gecontroleerde omgeving wordt een ARC uitgeschreven voor drie jaar, waarbij er jaarlijks een administratieve review moet gebeuren. Concreet betekent dat de CAO/CAMO het toestel slechts éénmaal per drie jaar fysiek moet keuren, in de andere jaren wordt het ARC verlengd nadat de CAO/CAMO de documenten ontvangen heeft die bewijzen dat het jaarlijks onderhoud uitgevoerd werd. 

1.2.8. Uitvoeren van modificaties 

Het vliegtuig moet steeds in overeenstemming zijn met het TCDS en met de handboeken. Alle uitrusting die daarin voorgeschreven wordt moet aanwezig zijn. Vaak is ook het type instrument dat geïnstalleerd moet zijn vastgelegd. 

Alle modificaties hebben mogelijk implicaties op de initiële luchtwaardigheid en certificatie. 

Men mag daarom enkel wijzigingen aanbrengen op voorwaarde dat 

1. De wijziging toegelaten is via de handboeken of een ander document van de TCH (bv. een TN of een STC, = Supplemental Type Certificate) 

2. Indien dit niet bestaat: via een Minor Change Approval (MCA). Dit is een EASA-procedure die je zelf kan opstarten om een bepaalde modificatie te laten goedkeuren. Een MCA is op naam, je mag dus niet zomaar een MCA toepassen. 

3. Als laatste mogelijkheid: via CS-STAN (zie verder) 

Het is bijgevolg uitgesloten om zomaar te beginnen knutselen aan een toestel!

De uitvoering van modificaties kan invloed hebben op het gewicht en het zwaartepunt. Een technieker moet beslissen of er een nieuwe gewicht- en zwaartepuntsbepaling nodig is 

Alle modificaties moeten opgenomen worden in het AMP. 

1.2.9. Uitvoeren van herstellingen 

Principieel moet elke herstelling gecertificeerd zijn. Dit moet gebeuren door de TCH: er moet een beschrijving van de schade doorgestuurd worden aan de TCH. Die stuurt dan een werkbeschrijving door, met vermelding van de te gebruiken materialen en methodes, en wie er bevoegd is om het werk uit te voeren. 

Om niet overstelpt te worden met aanvragen voor herstellingen van allerlei kleine “standaard” gevallen hebben de meeste TCH’s documenten opgesteld waarin veel voorkomende, kleinere herstellingen beschreven worden. Dit kan zijn in de vorm van een Repair Manual of TN’s. 

Vaak wordt er verwezen naar bepaalde standaard werken, zoals “Kleine Fiberglass Flugzeug Flick Fibel” van Ursula Hänle, één van de pioniers van de kunststof-zweefvliegtuigen. 

De uitvoering van modificaties kan invloed hebben op het gewicht en het zwaartepunt. Een technieker moet beslissen of er een nieuwe gewicht- en zwaartepuntsbepaling nodig is. 

De uitvoering van herstellingen moeten, zoals alle onderhoud, correct gedocumenteerd en vrijgegeven worden. 

Op het werkrapport moet er vermeld worden: 

Behalve de herstelling van kleine lakschades is de uitvoering van herstellingen de uitsluitende bevoegdheid van een technieker. 

1.2.10. CS-STAN 

Dit is een document dat opgesteld werd door EASA om de uitvoering van bepaalde modificaties of herstellingen uit te voeren in het geval er geen documentatie daarvoor beschikbaar gesteld is door de TCH. 

Behalve een enkele uitzondering moeten alle werken beschreven in CS-STAN uitgevoerd worden door een technieker. Indien je hier meer over wil weten vraag je best wat uitleg aan een technieker in uw club. 

1.2.11. Defecten 

Alle defecten moeten gemeld worden aan de verantwoordelijk voor het onderhoud (eigenaar - dit kan de club zijn, of de CAO/CAMO) 

Alle defecten die een gevaar voor de vliegveiligheid kunnen betekenen moeten voor de volgende vlucht hersteld worden. 

Alle andere defecten moeten binnen een aanvaardbare termijn hersteld worden. 

Alle defecten die niet onmiddellijk hersteld worden moeten gedocumenteerd worden in het dossier van het toestel. De piloot moet toegang hebben tot deze informatie. In de Liga wordt hiervoor het gele boekje gebruikt, waarin ook de dagelijkse inspecties en de positieve checks genoteerd worden. 

In sommige gevallen mag de piloot zelf beslissen of het defect de vliegveiligheid beïnvloedt of niet. De regelgeving hieromtrent is echter niet zeer duidelijk. Er wordt daarom aangeraden om steeds een technieker te raadplegen. 

1.2.12. Rapportering van voorvallen 

Er bestaat Europese regelgeving omtrent de rapportering van voorvallen / incidenten / accidenten. 

De wetgeving kan je terugvinden op https://www.easa.europa.eu/document-library/easy-access-rules, zoek op de pagina naar “Occurrence Reporting Rule Book — Easy Access Rules”. 

Het is belangrijk om te weten dat je wettelijk verplicht om een rapportering te doen in een aantal specifieke gevallen. Andere voorvallen kan je melden op vrijwillige basis. 

Rapportering kan je doen via www.aviationreporting.eu 

Ook het DGLV heeft regels in verband met rapportering. Die zijn gepubliceerd via circulaire MAS-01. De rapportering aan het DGLV verloopt via het formulier “ACCID-01”. Beide documenten kan u vinden op de website van het DGLV. 

Binnen de Liga bestaat er een rapportering. Dit is enkel voor intern gebruik: om korter op de bal te kunnen spelen, en om een idee te hebben over het algemene veiligheidsniveau van onze operaties. 

Een rapportering aan de Liga wordt niet doorgegeven, aan geen enkele instantie. Een rapportering aan de Liga ontslaat u niet van uw wettelijke verplichting om te rapporteren aan EASA of het DGLV. 

Indien er een incident gebeurt waarbij het vliegtuig zelf aan de basis ligt, moet ook de TCH verwittigd worden. Voor toestellen die ingeschreven zijn in de CAO van de Liga levert de CAO hiervoor ondersteuning. 

1.2.13. Dossier levensloop van het toestel 

Voor elk toestel moet een dossier bijgehouden worden dat volgende documenten bevat: 

Hoewel het niet wettelijk verplicht is om de volgende documenten te archiveren gedurende de ganse levensduur van het toestel, wordt aangeraden om dit toch te doen: 

Deze documenten kunnen late nog nuttig zijn, voor uzelf, maar zeker bij den verkoop van het toestel. 

1.2.14. Annex I vliegtuigen 

Algemeen gesproken moeten alle toestellen die ingeschreven zijn in een land dat aangesloten is bij
EASA, voldoen aan de Europese/EASA wetgeving. In de basis-wet van EASA zijn er echter
uitzonderingen voorzien: in Annex I van de Basic Regulation staat beschreven welke toestellen niet
onderworpen zijn aan de Europese wetgeving. Het gaat vooral om oude, historische toestellen.
Deze toestellen zijn dus onderworpen aan de regels van het land waarin ze zijn ingeschreven.
In België is er een wet waardoor Annex I zweefvliegtuigen niet onder de bevoegdheid van het DGLV
vallen, en dat voor dergelijke toestellen geen BvL vereist is. Hierbij dient opgemerkt te worden dat in
dit kader de definitie van een zweefvliegtuig verschilt met de EASA-definitie: in dit geval betreft het
enkel zweefvliegtuigen die niet uitgerust zijn met een (hulp)motor.
Het feit dat er geen BvL is kan problemen opleveren, bv. wat betreft de verzekering. Daarom is er
door de Belgische zweefvliegfederatie een procedure ingesteld waarbij de verschillende federaties
(waaronder de LVZC) voor deze toestellen een BvL mogen afleveren.

Het attest afgeleverd door de LVZC is niet geldig buiten de landsgrenzen. Indien je met een dergelijk
toestel boven buitenlands grondgebied wil vliegen, moet je beschikken over een goedkeuring
afgeleverd door het andere land. Het attest afgeleverd door de LVZC kan door bepaalde landen
eventueel toch aanvaard worden. Er moet voor elk toestel apart een aanvraag ingediend worden bij
het andere land. Mogelijk moet deze toelating jaarlijks hernieuwd worden.

1.2.15. Verplichte instrumenten 

De manuals van het toestel bevatten een lijst van alle instrumenten die verplicht geïnstalleerd moeten zijn. Alle daarin opgenomen uitrusting moet aan boord en functionerend zijn 

Er is een EASA regel die zegt dat er een uurwerk aan boord moet zijn. Dit hoeft echter niet vast geïnstalleerd te zijn in het toestel. Bv. een polshorloge volstaat. 

1.2.16. Boorddocumenten 

De documenten die aan boord meegevoerd moeten worden staan beschreven is SAO.GEN.155. 

Dit document kan u terugvinden via deze link. Zoek daarin naar “Sailplane Rule Book – Easy Access Rules”. 

Samengevat: 

Moeten aan boord zijn voor alle vluchten buiten het lokaal van het vliegveld: 

Elektronische versies van al deze documenten worden aanvaard. 

Voor vluchten die binnen het bereik van het vliegveld is het niet verplicht deze documenten aan boord mee te voeren, maar ze moeten binnen de 24 uur voorgelegd kunnen worden op vraag van de autoriteiten. 

De documenten hieronder moeten niet aan boord meegevoerd worden, maar moeten eveneens binnen de 24 uur voorgelegd kunnen worden op vraag van de autoriteiten: 

Kopijen van al deze documenten volstaan.

Denk hieraan als je het toestel meeneemt op een stage in het buitenland. Best neem je dan al deze documenten (of kopijen ervan) mee.

Samenvatting luchtwaardigheid:

ARC / CoA 

Buiten de andere wettelijk verplichte documenten moet een toestel beschikken over een CoA en een ARC. 

  • Het CoA wordt afgeleverd door het land van inschrijving en toont aan dat het toestel op het moment van de inspectie voldeed aan alle vereisten wat betreft luchtwaardigheid. 
  • Het ARC is slechts één jaar geldig, en moet vernieuwd worden na een inspectie uitgevoerd door een bevoegd persoon. 

Er is een speciale procedure voor Annex I-vliegtuigen 

Onderhoud 

  • Er is wettelijk verplicht onderhoud. Dit is beschreven in de manuals en het AMP. 
  • AD’s zijn verplicht uit te voeren binnen de opgelegde termijn. 
  • Een toestel waarop verplicht onderhoud niet werd uitgevoerd is niet luchtwaardig. 

Wie mag onderhoud uitvoeren 

  • Bepaalde werken mogen uitgevoerd worden door de piloot eigenaar. Deze werken zijn opgesomd in een lijst gepubliceerd door EASA. 
  • Alle andere werken moeten uitgevoerd worden door een bevoegde technieker. 

Wie is verantwoordelijk voor het onderhoud? 

  • De eigenaar is ervoor verantwoordelijk dat alle onderhoud uitgevoerd wordt. 
  • Diegene die het onderhoud uitvoert is verantwoordelijk voor het uitgevoerde werk. 

Certificaat vrijgave voor gebruik 

Alle werken, inclusief onderhoud, moeten vrijgegeven worden via een Certificaat Release to Service 

Beheer van de permanente luchtwaardigheid 

Er bestaat een mogelijkheid om een contract “beheer van de permanente luchtwaardigheid” af te sluiten met een CAO of CAMO. In dat geval: 

  • Neemt de CAO/CAMO de verantwoordelijkheid voor het onderhoud over van de eigenaar, 
  • Bepaalt de CAO/CAMO wie er welk soort onderhoud mag uitvoeren. 

De CAO van de Liga biedt geen “beheer van de permanente luchtwaardigheid” aan, de eigenaar blijft volledig verantwoordelijk voor het onderhoud. 

Defecten 

Een technieker moet bepalen of een defect een gevaar oplevert voor de vliegveiligheid 

  • Indien het een gevaar oplevert moet het defect hersteld worden voor de volgende vlucht. 
  • Indien niet mag de herstelling van het defect, mits akkoord van de eigenaar, uitgesteld worden. De piloot moet geïnformeerd worden over alle uitgesteld onderhoud 

Modificaties en herstellingen 

  • Deze mogen enkel onder zeer strikte voorwaarden en moeten uitgevoerd worden door een bevoegde technieker. 

Documentatie van onderhoud 

  • Alle onderhoudswerken, modificaties en herstellingen moeten op een welbepaalde manier gedocumenteerd en vrijgegeven worden. 
  • Alle documenten moeten bewaard worden in de levensloop-map van het vliegtuig. 

Rapportering van voorvallen 

Er is wetgeving die oplegt dat bepaalde types voorvallen verplicht gemeld moeten worden via www.aviationreporting.eu. 

Boorddocumenten 

Bij een vlucht buiten het bereik van het vliegveld moeten volgende documenten aan boord zijn (kopijen of elektronische versies worden aanvaard): 

  • Het vluchthandboek. 
  • Het ATS vluchtplan, wanneer dit ingediend werd 
  • Andere documenten die van belang zijn voor de uitvoering van de vlucht. 
  • Signalen en procedures te gebruiken in geval van een onderschepping 

1.3. VLIEGTUIG NATIONALITEIT EN REGISTRATIE KENMERKEN

1.3. AIRCRAFT NATIONALITY AND REGISTRATION MARKS (ICAO Annex 7)

Een auto heeft een kentekenplaat. een kentekenbewijs en een chassisnummer. Een vliegtuig staat ingeschreven in het luchtvaartregister, beschikt over een registratie en een BVI (Bewijs van Inschrijving). 

In Annex 7 van ICAO staan de minimumeisen voor het aanbrengen van de nationaliteitskenmerken en de registratie van vliegtuigen. Daar staat:

1.3.1 INSCHRIJVING VAN LUCHTVAARTUIGEN

Het Koninklijk besluit tot regeling der luchtvaart van 15 maart 1954 bevat o.a. de regels voor het aanvragen van nationaliteits- en inschrijvingskenmerken.

In te dienen gegevens bij inschrijving

  1. Nationaliteitsbewijs van de de personen en de statuten van de rechtspersonen die de aanvraag doen.
  2. Bij de aanvraag tot inschrijving van het luchtvaartuig in het register wordt een bewijs van eigendom van het luchtvaartuig overgelegd.
  3. Indien het luchtvaartuig vanuit het buitenland wordt ingevoerd, wordt een bewijs ingediend dat het luchtvaartuig niet dan wel niet meer in het buitenland is ingeschreven.
  4. Attest van de douane indien ingevoerd van buiten de EU

Algemeen
De houder van het luchtvaartuig is verplicht de minister zo spoedig mogelijk in te lichten indien:

  1. het luchtvaartuig definitief niet meer aan het luchtverkeer deelneemt;
  2. het luchtvaartuig is overgedragen aan een andere houder of eigenaar onder opgave van diens naam, adres, woonplaats dan wel zetel, land van vestiging en datum van overdracht;
  3. het luchtvaartuig in het buitenland is ingeschreven;
  4. het bewijs van inschrijving verloren is gegaan;

1.3.2 HET NATIONALITEITS- EN INSCHRIJVINGSKENMERKKENMERK

Elk land heeft een nationaliteitskenmerk voor de bij dat land ingeschreven luchtvaartuigen. Daardoor wordt bepaald welke nationale autoriteit verantwoordelijk is voor het toezicht op de luchtwaardigheid van die vliegtuigen.

Nationaliteitskenmerk

1. Het nationaliteitskenmerk voor België bestaat uit de letters OO. Dit kenmerk wordt met een koppelteken verbonden met het inschrijvingskenmerk.
2. Het inschrijvingskenmerk bestaat uit:

  1. 3 letters voor een zweef- en motorzweefvliegtuig;

Plaats van de kenmerken
1. De kenmerken worden aan de buitenzijde van het luchtvaartuig op een duurzame wijze aangebracht. De kenmerken worden altijd schoon en zichtbaar gehouden en stichten geen verwarring.

4 Op de vleugels van luchtvaartuigen, aangebracht als volgt:

  1. op de linkerhelft van de onderzijde of over de gehele onderzijde, waarbij het nationaliteitskenmerk op de linkerhelft is aangebracht en het inschrijvingskenmerk op de rechterhelft;
  2. zo mogelijk op gelijke afstand van de voor- en achterrand van de vleugel;
  3. met de top van de letters of cijfers naar voren gericht.

6. De kleur van de kenmerken onderscheidt zich duidelijk van de ondergrond.
7. De kleur van de diverse karakters is zo veel mogelijk gelijk.

Grootte van de kenmerken

  1. De letters en cijfers van het nationaliteitskenmerk en het inschrijvingskenmerk zijn alle van gelijke hoogte.
  2. De kenmerken op luchtschepen en ballonnen zijn ten minste 50 centimeter hoog.
  3. De kenmerken op de vleugels zijn ten minste 50 centimeter hoog.
  4. De kenmerken op de romp, staartvlakken en overeenkomstige delen zijn ten minste 30 centimeter hoog.
  5. Indien het niet mogelijk is de kenmerken met de in het tweede, derde of vierde lid aangegeven hoogte aan te brengen, mogen de afmetingen van de kenmerken kleiner zijn, maar niet kleiner dan noodzakelijk is.

Zweefvliegtuig met nationaliteits- (PH) en inschrijvings- (1557) kenmerk.

Samenvatting

ICAO Annex 7 geeft regels aan voor het aanbrengen van de nationaliteits- en inschrijvingskenmerken en voor het bijhouden van een luchtvaartregister. 

Een luchtvaartuig moet beschikken over:

  1. een registratiekenmerk (bijvoorbeeld de OO-YMR). Het registratiekenmerk bestaat uit het nationaliteitskenmerk (de letters OO) en een inschrijvingskenmerk (bij zweefvliegtuigen drie letters). Dit moet op de juiste manier en juiste plaats worden aangebracht, 
  2. een geldig bewijs van inschrijving; Elk zweefvliegtuig heeft een BvI (Bewijs van Inschrijving) een  bewijs dat het ingeschreven staat in het luchtvaartregister van een land. Op het BvI staan de nationaliteits- en Inschrijvingskenmerken en de naam van de eigenaar van het vliegtuig.  Het BvI blijft geldig zolang het vliegtuig niet verandert van eigenaar en het vliegtuig niet voorgoed buiten gebruik is gesteld. 
  3. In het vliegtuig bevindt zich een identificatieplaatje van onbrandbaar materiaal met daarop o.a. het registratiekenmerk van het vliegtuig.

Luchtvaartregister:

  • De overheid zorgt voor een luchtvaartregister daarin staan de Nederlandse (zweef)vliegtuigen met hun nationaliteitskenmerk (OO) en hun inschrijvingskenmerk. 
  • De Belgische overheid is verantwoordelijk voor het toezicht op de luchtwaardigheid van OO-geregistreerde (zweef)vliegtuigen. In het luchtvaartregister kun je bijvoorbeeld zien hoe lang de ARC nog geldig is.

 

1.4 VLIEGBREVETTEN (BEWIJZEN van BEVOEGDHEID)

1.4. PERSONNEL LICENSING (ICAO Annex 1)

In Annex 1 van ICAO staan de eisen en aanbevelingen (Standards and Recommended Practices) voor de opleiding, de afgifte van brevetten en de bevoegdheden van vliegers. EASA heeft deze eisen en aanbevelingen opgenomen in de EU verordening nr.1178/2011. Aanpassingen door de invoering van het SFCL staan in: EU verordening 2020/358. Je vindt ze ook in het Saiplane Rule Book  https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Sailplane%20Rule%20Book.pdf

Dit hoofdstuk behandelt de volgende onderwerpen uit die verordening:

1.4.1 HET SPL

De EU regelgeving kent het Sailplane Pilot Licence (SPL) als zweefvliegbrevet. Het SPL voldoet aan alle ICAO-eisen voor het zweefvliegen.Met een LAPL-medische-keuring mag je er in de EASA-landen mee vliegen en met een ICAO-klasse 2 of ICAO-klasse 1 keuring is het brevet in de hele wereld geldig. De opleiding van het SPL valt onder verantwoordelijkheid van de nationale overheid. In België verstrekt het DGLV de SPL vergunningen.

Opmerking: In dit hoofdstuk gebruiken we het begrip brevet voor een bewijs van bevoegdheid om als gezagvoerder een zweefvliegtuig te besturen. De Koninklijke Belgische Aeroclub (KBAC) verstrekt ook “brevetten” als erkenning voor bijzondere vliegprestaties, zoals het C-brevet voor een solovlucht van minimaal 30 minuten en het D-brevet voor een 50 km overlandvlucht + een 5 uur duurvlucht + 1000 m hoogtewinst. 

SFCL.115 Het SPL geeft je de bevoegdheid om als gezagvoerder (pilot in command (PIC)) op te treden in niet commerciële vluchten in zweefvliegtuigen en in zweefvliegtuigen met een uitklapbare motor. Er worden aanvullende eisen gesteld voor een uitbreiding van de bevoegdheid, zoals de uitbreiding naar andere startmethoden (zie paragraaf 1.4.3). 

Een SPL geeft de mogelijkheid tot commercieel vliegen. Voor vluchten tegen een vergoeding moet een AOC (Air Operator’s Certificate), dus een luchtvervoersvergunning zijn afgegeven en de vlieger moet over een ICAO-klasse 2 of 1 medische keuring beschikken. Een SPL-houder die op commerciële basis passagiers mag vliegen, mag niet ouder zijn dan 70 jaar (SFCL.065).

De opleiding voor een SPL volg je aan een zweefvlieg ATO  (Approved Training Organisation) of een zweefvlieg DTO  (Declared Training Organisation). De eisen voor een DTO zijn eenvoudiger en lichter en daarom zijn bijna alle zweefvliegclubs een DTO of ze zijn aangesloten bij een gezamenlijke DTO.

1.4.2 DE EISEN VOOR AFGIFTE VAN HET SPL (SFCL.130)

  1. Minimaal 16 jaar. 
  2. Minimaal 15 vlieguren (10 uur op de tweezitter en 2 uur solo) en minimaal 45 starts.
  3. Een solo overlandvlucht van 50 km of van 100 km in een tweezitter (of TMG) met een instructeur.
  4. Van de minimaal 15 vlieguren mag maximaal 7 uren training op de motorzwever plaatsvinden.
  5. Heb je al een ander type brevet voor een Aeroplane dan mag je 10% van de gevlogen uren meetellen tot een maximum van 6 uur.
  6. Voor vliegen met passagiers geldt: Minimaal 16 jaar oud en minimaal 10 uur vliegervaring (of 30 starts) als gezagvoerder en minimaal één start met een instructeur voor het behalen van de passagiersbevoegdheid.
  7. Kandidaten volgen een theorie- en praktijkopleiding bij een DTO. De DTO bepaalt of de kandidaat examen kan doen voor de onderdelen van het SPL. De voordracht door de DTO om examen te doen blijft 12 maanden geldig. Binnen deze 12 maanden moet tenminste één theorie-examen gehaald worden.
  8. De theoretische kennis moet op ICAO-niveau zijn (geslaagd zijn voor de 9 examenvakken). De theorie-examenvakken moeten binnen 18 maanden gehaald worden. Wie voor een onderdeel vier keer zakt moet alle vakken opnieuw doen.
  9. Een praktijkexamen moet binnen 24 maanden na het laatste theorie-examen worden afgerond. Het praktijkexamen kan pas gedaan worden nadat het theorie-examen met succes is afgerond..
  10. Na het behalen van het praktijkexamen heb je maximaal 6 maanden de tijd om het SPL aan te vragen.
  11. Het Directoraat Generaal Luchtvaart (DGLV) organiseert het theorie-examen, verstrekt het theorie certificaat en verstrekt het brevet.
  12. De toegestane manier van starten (rubberkabelstart, autostart, lierstart, sleepstart of zelfstart) geldt alleen voor de startmethoden die bij het praktijkexamen zijn uitgevoerd.
Vlieger eis  SPL   FCL
minimum leeftijd SPL 16 jaar SFCL.120
minimum leeftijd solo 14 jaar SFCL.125
Opleiding DTO FCL.115
theorie-examen DGLV verzorgt het examen  FCL.025
dbo/solo ervaring 15 vlieguren, 45 starts SFCL.130
overland ervaring 50 km solo of 100 km met instructeur SFCL.130
praktisch examen DTO SFCL.030
aanvullende startmethoden ervaring onder toezicht instructeur

FCL.130.S
afgifte brevet  DGLV (bevoegde autoriteit) SFCL.005
behoud van geldigheid medische keuring en voldoende recente ervaring

FCL.030 en

FCL.140.S
aanvullende startmethoden ervaring onder toezicht instructeur FCL.130S
passagiers vliegen 10 uur vliegtijd of 30 starts als PIC en één start met FI(S) SFCL.115

Toelichting:

1.4.3 HET SPL-EXAMEN

Het SPL-examen bestaat uit een theoretisch en een praktisch gedeelte.

HET THEORIE-EXAMEN (SFCL.135)

Het theorie-examen bestaat volgens SFCL.135 uit de volgende onderdelen:

 Aanvang*     examenvak  aantal vragen Duur
10.10 uur      1 Luchtvaartwetgeving 20 40 minuten
11.00 uur      2 Menselijke prestaties 12 24 min.
11.30 uur      3 Meteorologie 20 40 min.
12.20 uur      4 Communicatie 12 24 min.
12:30 uur      5. Navigatie 20 60 min.
14:00 uur      6 Beginselen** 12 24 min.
14:00 uur      7. Operationele procedures** 12 24 min.
14:00 uur      8.Vliegprestaties en Vluchtplanning** 12 24 min.
14:00 uur      9.Algemene kennis van het zweefvliegtuig** 12 24 min.
Totaal aantal meerkeuze vragen:  132  4h44

* De juiste aanvangstijden van de examens worden door het DGLV bepaald.

** Deze vier vakken mogen worden gecombineerd tot één examen van 4 keer 12 vragen waarvoor de kandidaat 96 minuten de tijd heeft. Voor elk van de vier onderdelen moet hij/zij  minimaal 75% scoren.


Het examenreglement bevat de volgende bepalingen:

  1. Je moet al de 9 examenonderdelen in één land afleggen.
  2. De examens zijn schriftelijk en bestaan uit meerkeuze vragen. 
  3. De kandidaat is voor een examenonderdeel geslaagd bij een waardering met 75% of meer. Bij een waardering van minder dan 75% moet voor dat onderdeel opnieuw een schriftelijk examen worden afgelegd.
  4. Je volgt een theorie-opleiding bij een DTO en je mag examen doen als de DTO jou voordraagt. Die voordracht blijft 12 maanden geldig. Als voorbereiding op het theorie-examen worden door de DTO theoriecursussen georganiseerd. Daarbij wordt door de instructeurs de leerstof behandeld.
  5. Je moet alle theorie onderdelen halen binnen 18 maanden na het eerste behaalde examenonderdeel.
  6. Wanneer je voor één onderdeel vier keer examen gedaan hebt en je bent daar niet voor geslaagd dan doe je alle onderdelen opnieuw.
  7. Wanneer je geslaagd bent voor het theorie-examen dan blijft het theorie-examen 24 maanden geldig. Je hebt dan 24 maanden om het praktijkexamen te halen. 

DGLV

De examens worden afgenomen door het DGLV. Kandidaten die geslaagd zijn voor een onderdeel (vak), krijgen daarvoor een certificaat uitgereikt. Na het behalen van certificaten voor alle 9 vakken is de kandidaat geslaagd voor het SPL-theorie-examen. 

Ontheffingen van het theorie-examen:

Kandidaten die over een hieronder genoemd vliegbrevet beschikken, kunnen voor de volgende 4 vakken ontheffing van het theorie-examen krijgen.

 BREVET  SPL
  • ATPL of CPL,
  • PPL, 
  • LAPL-in een andere categorie 

Luchtvaartwetgeving

Menselijke prestaties

Meteorologie

Communicatie


De bevoegdheid, op basis waarvan een ontheffing verleend kan worden, dient op het moment van aanvraag geldig te zijn.

De praktijk-opleiding voor het SPL (SFCL.130.)

De zweefvlieginstructie voor het praktijkgedeelte van het SPL staat omschreven in het "Organisatiehandboek LVZC vzw - Opleidingsorganisatie" (DTO-OHB-01). De syllabus omschrijft de voorwaarden voor veilig zweefvliegen en bevat:

  1. Operaties vóór de vlucht, met inbegrip van het verifiëren van massa en zwaartepunt, inspectie en onderhoud van luchtvaartuigen, luchtruim- en weerbriefing;
  2. Monteren van het zweefvliegtuig en controle van de aansluitingen van de roeren.  
  3. Vliegveld en luchtverkeersregels, voorzorgsmaatregelen en procedures om botsingen te vermijden;
  4. Dagelijkse inspectie van het vliegtuig
  5. Vluchten met een hoge invalshoek (kritisch lage luchtsnelheden), herkenning van en herstel van beginnende en volledige stalls en spins;
  6. Vluchten met kritisch hoge luchtsnelheden, herkenning van en herstel na een spiraalduik;
  7. Normale start en starten met zijwind bij verschillende startmethoden;
  8. Normale landingen en zijwindlandingen;
  9. Doellandingen en buitenlanden: veldkeuze, circuit- en landingsgevaren en voorzorgsmaatregelen;
  10. Overlandvliegen met zichtnavigatie en met gebruik van de beschikbare navigatiehulpmiddelen;
  11. Oefeningen thermiekvliegen en afhankelijk van de plaatselijke omstandigheden hellingvliegen en golf.
  12. Noodmaatregelen
  13. Maatregelen voor het vliegen op grote hoogte
  14. Naleving van de procedures voor het gebruik van de radio..

Praktijkexamen SPL (SFCL.145)

Een praktijkexamen (skilltest) kan alleen worden gedaan als de Head of Training (HoT) een verklaring afgeeft dat de leerling alle trainingen heeft gedaan en hij hem examenrijp heeft bevonden.

Bij het examen moet onderscheid gemaakt worden naar de startmethode waarvoor het SPL verwacht wordt te worden behaald. Voor de aantekening "lieren" zal de kandidaat een lierstart-ervaring van ten minste 10 solo-lierstarts moeten hebben. Wordt de aantekening "sleepstart" beoogt, dan is een ervaring van tenminste 5 solo-sleepstarts met een gezamenlijke sleeptijd van 30 minuten vereist.

De Head of Training wijst één of twee examinatoren aan voor het afnemen van het praktijkexamen. Doorgaans zijn dit clubinstructeurs die tevens examinator zijn. Het praktijkexamen bestaat uit een paar examenvluchten in de tweezitter waarbij de examinator zich aan boord bevindt. Het aantal examenvluchten is mede afhankelijk van de duur van de vlucht(en), want alle onderdelen moeten worden beoordeeld. Het praktijkexamen heet officieel een skilltest. Bij deze skilltest beoordeelt de examinator de volgende punten:

Sectie 1: Vluchtvoorbereiding en vertrek:

  1. Het uitvoeren van de dagelijkse inspectie.
  2. De verificatie van massa en zwaartepunt.
  3. Het controleren van de luchtwaardigheid van het vliegtuig aan de hand van de documenten - inclusief de onderhoudsstatus.
  4. Het uitvoeren van de cockpit-check.

Sectie 2: Startmethode:

Je doet praktijkexamen in tenminste één startmethode en daarbij worden al de volgende punten getoetst:

2A Lierstart:

  1. Signalen voor en tijdens de start, inclusief seinen aan de lierist.
  2. Een correct lierstartprofiel.
  3. Een gesimuleerde kabelbreuk.
  4. Situational awareness.

2B Sleepstart:

  1. Signalen voor en tijdens de start, inclusief seinen aan en communicatie met de sleepvlieger.
  2. Acceleratiefase en klimstand.
  3. Afbreken sleepstart (uitsluitend middels simulatie of mondelinge overhoring).
  4. Correctie positionering achter het sleepvliegtuig in rechtlijnige vlucht en bochten.
  5. Extreme posities en herstel.
  6. Correcte ontkoppelprocedure.
  7. Uitkijken en vliegermanschap gedurende de totale vlucht.

2C Zelfstart:

  1. Naleving luchtverkeersleiding (indien van toepassing).
  2. Vliegveld vertrekprocedures.
  3. Aanrollen en klimstand.
  4. Uitkijken en vliegermanschap gedurende de startfase.
  5. Een gesimuleerde motorstoring na het loskomen (uitsluitend middels simulatie of mondelinge overhoring).
  6. Het uitzetten en inklappen van de motor.

Sectie 3: Algemeen:

  1. Het aanhouden van een rechtlijnige vlucht, neusstand, constante snelheid.
  2. Gecoördineerde bochten met 30° helling, uitkijkprocedure, vermijden botsingsgevaar.
  3. Koersbepaling visueel en aan de hand van het kompas.
  4. Vliegen met grote invalshoek en kritiek lage luchtsnelheid.
  5. Overtrek en herstel.
  6. Het voorkomen van vrille en herstel.
  7. Gecoördineerde bochten met 45° helling, uitkijkprocedure, vermijden botsingsgevaar.
  8. Lokale navigatie en awareness.

Sectie 4: Circuit, nadering en landing:

  1. Aansluiten op circuit.
  2. Het vermijden van botsingen, uitkijkprocedures.
  3. Checks voorbereiding landing.
  4. Circuit, nadering en landing.
  5. Doellanding (gesimuleerde buitenlanding).
  6. Een zijwindlanding, mits de omstandigheden zich voordoen.

Slagingscriteria:

  1. De vaardigheidstest bestaat uit verschillende secties die de verschillende fasen van een vlucht voorstellen.
  2. Wanneer een kandidaat zakt voor een item van een sectie is hij niet geslaagd voor de volledige sectie. Als een kandidaat zakt voor slechts 1 sectie, moet hij enkel die sectie opnieuw afleggen. Wanneer een kandidaat zakt voor meer dan 1 sectie is hij niet geslaagd voor de volledige test.
  3. Als de test moet worden herhaald in overeenstemming met punt 2, zal een onvoldoende voor een sectie, met inbegrip van de secties waarvoor een voldoende werd behaald tijdens een vorige poging, leiden tot een onvoldoende voor de volledige test.
  4. Kandidaten die na 2 pogingen niet slagen voor alle secties van de test, moeten verdere praktijkopleiding volgen.

1.4.4 AANTEKENINGEN OP EEN SPL

lapl600 BE

Afbeelding SPL. Opmerking: De data tot wanneer een FI-bevoegdheid geldig is, zijn met de komst van SFCL vervallen. Een instructeur moet kunnen aantonen dat hij aan de eisen voor het geldig houden van de bevoegdheid voldoet. Een examinator, die bevoegd is tot het afnemen van examens voor instructeurs, kan een aantekening op de achterzijde van het brevet maken waarmee de FI(S) rating "Indefinitive" wordt.

Op het SPL-brevet kun je uitbreidingen halen, bijvoorbeeld voor lieren, slepen, zelfstart, bungeestart (rubberkabelstart), TMG, Aerobatic manoeuvres, slepen met een TMG, instructie voor de opleiding zweefvliegen, instructie voor de TMG en instructie aan instructeurs in opleiding.

Brevet SPL FCL
aanvullende aantekeningen; kunst-, nacht-, wolken-, bergvliegen ja (zie opmerking) SFCL.200
aantekening TMG ja SFCL.145
Instructiebevoegdheid aparte specifieke (FI(S) bevoegdheid SFCL.315
sleepvliegen ja SFCL.205
instructie aan instructeursopleiding aparte specifieke (FI.FI(S) of FI.FI(B)) bevoegdheid SFCL.330
geldigheid instructiebevoegdheid voldoen aan de periodieke verlengingseisen SFCL.360
examinatorbevoegdheid apart DGLV-certificaat SFCL.415

Opmerking:  De bevoegdheid bergvliegen en wolkenvliegen wordt in België niet verstrekt. De bevoegdheid kan wel op basis van een buitenlands certificaat op het brevet worden vermeld. De aantekening bergvliegen geldt voor het landen op bepaalde steile berghellingen. Wie in de bergen wil vliegen en gewoon vanaf bijvoorbeeld Aosta of Sisteron wil gaan vliegen, kan dat zonder bergvliegaantekening doen.

1.4 5 DE EISEN VOOR UITBREIDINGEN EN VERLENGING

Voor uitbreiding van de startmethode gelden de volgende eisen:

  1. Voor de lierstart (en autolancering) minimaal 10 starts met instructeur in de tweezitter en 5 solostarts onder toezicht van een instructeur.
  2. Voor de sleepstart en de zelfstart, minimaal 5 starts met instructeur in de tweezitter en 5 solo onder toezicht. Bij zelfstart mogen de DBO-lessen in de TMG worden gedaan.
  3. Voor de rubberkabelstart minimaal 3 starts in de tweezitter of solo onder toezicht van de instructeur.

De uitreiding van een startmethode wordt door de instructeur FI(S) of door de HoT (Head of Training) in het logboek opgetekend 

Voor het geldig houden van een startmethode geldt:

  1. Minimaal 5 starts in de afgelopen 24 maanden per startmethode.
  2. Voor de rubberkabelstart minimaal 2 start in de laatste 24 maanden.
  3. Heb je te weinig starts in een bepaalde startmethode dan kun je met of onder toezicht van een instructeur de ontbrekende starts maken.

Voor het geldig houden van het SPL-brevet geldt als recente ervaringseis in de afgelopen 24 maanden:

  1. Minimaal 5 vlieguren en 15 starts als gezagvoerder (PIC), DBO of solo 
  2. Twee trainingsvluchten met een instructeur (FI(S). De instructeur dient deze vluchten in het logboek af te tekenen. 

of met goed gevolg een bekwaamheidstoets bij een FE afleggen. De bekwaamheidstoets is gebaseerd op de vaardigheidstoets voor het SPL (SFCL.160 SPL). De examinator dient deze vlucht in het logboek af te tekenen.

Voor uitbreiding met de TMG-aantekening geldt:

  1. Minimaal 6 vlieguren les op de TMG (waarvan minimaal 4 uren met instructeur)
  2. Eén solo-overland met de TMG van minimaal 150 km, met een landing op een ander vliegveld.
  3. Een examenvlucht met een mondeling examen over de beginselen van het vliegen, de operationele procedures, de vluchtprestaties en -planning, de algemene kennis van het luchtvaartuig en over de navigatie. De examenvlucht bevat o.a. een navigatievlucht van minimaal 30 minuten met minimaal 2 keerpunten.

De inhoud van het praktijkexamen is als volgt.
De onderdelen worden door een bevoegde examinator FE(S) getoetst.

Voor alle onderdelen geldt:

Sectie 1: vluchtvoorbereiding en vertrek

  1. Vluchtvoorbereiding, NOTAM en weersinformatie
  2. De verificatie van massa en zwaartepunt, uitvoeren van prestatieberekeningen
  3. Het uitvoeren van de dagelijkse inspectie. Het controleren van de luchtwaardigheid van het
    vliegtuig aan de hand van de documenten - inclusief de onderhoudsstatus.
  4. Starten motor en checks na starten
  5. Taxiën. Luchthavenprocedures, checks voor de start
  6. Checks tijdens na de start en na de start
  7. Vertrekprocedures vliegveld
  8. Verkeersleidingsprocedures

Sectie 2a: algemeen (met motorvermogen)

  1. Verkeersleidingsprocedures
  2. Rechtlijnige vlucht, met snelheidsveranderingen
  3. Klimmende vlucht: beste “rate of climb”, klimmende bochten, overgang naar horizontale vlucht
  4. Bochten met 30 ° helling, uitkijkprocedure, vermijden botsingsgevaar
  5. Steile bochten (45 °helling)
  6. Het benaderen van de overtrek snelheid, met en zonder flaps
  7. Overtrek:
    - gewone overtrek en herstel met vermogen
    - benaderen overtrek in dalende bocht met 20 °helling in naderingsconfiguratie
    - benaderen overtrek in landingsconfiguratie
  8. Dalende vlucht:
    - met en zonder vermogen
    - dalende bochten (steile dalende bochten zonder vermogen)
    - overgang naar horizontale vlucht

Sectie 2b: algemeen (zonder motorvermogen)

  1. Rechtlijnige vlucht, met snelheidsveranderingen
  2. Bochten met 30 ° helling, uitkijkprocedure, vermijden botsingsgevaar
  3. Tijdens de vlucht de motor aan en uit doen
  4. Overtrek tijdens het maken van bochten

Sectie 3: en-route procedures

  1. Vluchtplan, magnetische koersen op de route, kaartlezen
  2. Handhaven hoogte, koers en snelheid (maximum afwijkingen: hoogte ±150 ft en snelheid ± 15 km/h)
  3. Oriëntatie, luchtruimstructuur, bijhouden vluchtplan
  4. Uitwijken naar ander vliegveld (planning en uitvoering)
  5. Vluchtmanagement (checks, brandstof, motortemperatuur etc.)
  6. Verkeersleidingsprocedures

Sectie 4: circuit, nadering en landing

  1. Vliegveld aankomstprocedures.
  2. Het vermijden van botsingen, uitkijkprocedures.
  3. Doellanding en zijwindlanding (als er daarvoor de omstandigheden zijn)
  4. Landing zonder flaps (indien van toepassing)
  5. Nadering zonder vermogen
  6. Touch and go
  7. Go-around vanaf lage hoogte
  8. Verkeersleidingsprocedures
  9. Procedures na de landing

Sectie 5: noodprocedures en bijzondere situaties

  1. Gesimuleerde motorstoring na het loskomen.: circuit, nadering en landing
  2. * Gesimuleerde noodlanding*
  3. * Gesimuleerde voorzorgslanding*
  4. Gesimuleerde noodsituaties
  5. Mondelinge overhoring

* Deze items van sectie 5 mogen gecombineerd worden met de secties 1 t/m 4. 

Voor het geldig houden van de TMG-bevoegdheid geldt: Gedurende de afgelopen 24 maanden:

of met goed gevolg een bekwamheidsproef bij een FE afleggen. De bekwaamheidstoets is gebaseerd op de vaardigheidstoets voor het SPL. De examinator dient deze vlucht in het logboek af te tekenen.

Voor de bevoegdheid om met een TMG-sleepvliegtuig te slepen (SFCL.205) geldt:

  1. Minimaal 30 vlieguren en 60 starts als gezagvoerder op een TMG of een SEP
  2. Bij een DTO een cursus volgen voor de theoretische kennis van het slepen met een sleepvliegtuig
  3. 5 vluchten in de tweezitter voor het geval de zweefvlieger zelf geen sleepervaring heeft
  4. 10 sleepvlieglesvluchten in een tweezitter sleepvliegtuig
  5. Voor het verlengen van de bevoegdheid moet je minimaal 5 sleepvluchten in de afgelopen 24 maanden gemaakt hebben.

Aerobatic SFCL.200

Voor het verkrijgen van de bevoegdverklaring gevorderd kunstvliegen geldt:

  1. Minimaal 40 vlieguren of 120 starts als gezagvoerder van een zweefvliegtuig
  2. Een opleidingscursus bij een DTO voor de theoretische kennis van het kunstvliegen
  3. Tenminste 5 uur of 20 kunstvlieglesvluchten in de tweezitter.

Voor het verkrijgen van de bevoegdverklaring basis kunstvliegen geldt:

  1. Minimaal 30 vlieguren of 120 starts als gezagvoerder van een zweefvliegtuig
  2. Een opleidingscursus bij een DTO voor de theoretische kennis van het kunstvliegen.
  3. Aerobatic vlieg instructie volgen voor de positieve G-manoeuvres.

Houders van een bevoegdheid basis kunstvliegen (Aerobatic, positive G manoeuvres only), mogen alleen de volgende kunstvluchtfiguren vliegen:

De instructeur dient voor aerobatic instructie, ook voor de basic aerobatic rating, een advanced
privilege te hebben. (SFCL.315; sub para (a)(5)(i) ) De bevoegdheid kunstvliegen wordt door de instructeur voor aerobatic instructie opgetekend in het logboek. 

Er is een uitzondering voor spin training in het kader van de (SPL) opleiding. Voor de vrille-oefening heeft de instructeur geen aerobatic rating nodig om deze oefening te mogen instrueren.
(Part SAO; SailplaneRuleBook; Chapter 1; article 2 (8).)

Voor nachtvliegen onder VFR-omstandigheden geldt:

  1. Een theoriecursus bij een DTO
  2. Minimaal 5 uren nachtvliegles in de tweezitter waarvan 1 uur overland navigatie les van tenminste 50 km.
  3. Een basiscursus instrumentvliegen die vereist is voor het PPL.

Wolkenvliegen is niet toegestaan.

Geldigheidsduur van de brevetten:

  1. Levenslang zolang je een medische verklaring hebt en aan de vlieguren (permanente ervaringseis) voldoet.

Bevoegdheid zweefvlieginstructie SPL FI(S)

Om instructeur te worden moet je:

  1. Tenminste 18 jaar zijn
  2. Minimaal 100 vlieguren en 200 starts als gezagvoerder op zweefvliegtuigen en 30 uur als PIC voor de bevoegdheid vlieginstructie op een TMG.
  3. Binnen twaalf maanden voor de opleiding tot instructeur slagen voor een toelatingsvliegtest waar beoordeeld wordt of de kandidaat geschikt is voor instructeur
  4. Een theorieopleiding van tenminste 30 uur voor instructeur aan een ATO/DTO hebben gevolgd.
  5. Een praktijkopleiding doen van minimaal 25 uur instructietechniek en voor de TMG bovendien 6 uur dubbelbesturingsonderricht op TMG's.
  6. Slagen voor een praktijkexamen voor FI(S). De FI(S) ontvangt dan een FI(S)-licentie met beperkingen. Hij/zij mag dan nog niet iemand solo laten of onder toezicht een solo-overland laten maken.
  7. Na minimaal 15 uur instructie of 50 instructiestarts ontvangt de kandidaat instructeur na goedkeuring van de Head of training van de ATO of DTO een SPL-FI(S)-certificaat zonder beperkingen en dan kan de FI(S) bevoegdheid op het SPL worden bijgeschreven.

Geldig houden van de instructiebevoegdheid SPL-FI(S)

De instructiebevoegdheid heeft geen verloopdatum. De instructiebevoegdheid is geldig zolang aan  de volgende eisen wordt voldaan:

  1. 30 vlieguren of 60 starts als FI of FE gevlogen in zweefvliegtuigen, klapmotorzwevers of TMG in de laatste drie jaar. 
  2. Het volgen van een FI-opfriscursus binnen de laatste 3 jaar.
  3. Elke 9 jaar minimaal één checkvlucht afgenomen door en FI(S), aangewezen door de HoT, waarbij de instructeur moet aantonen dat hij zowel op de grond als in de lucht beschikt over de vaardigheden om instructie te geven. Het resultaat wordt afgetekend in het logboek.

Bevoegdheid zweefvliegexaminator FE(S)-certificaat (SFCL.400)

Een examinator mag niet meer dan 50% van de zweefvliegopleiding aan een examenkandidaat gegeven hebben. 

Verlengen bevoegdheid zweefvliegexaminator SFCL 460 

1.4.6 VLIEGMEDISCHE CERTIFICATEN

Een SPL is alleen geldig indien de houder ervan beschikt over een medisch certificaat. Daarom moet elke solo- vliegende zweefvlieger en elke SPL houder medisch zijn goedgekeurd. De EU regulering maakt voor vliegers onderscheid in drie medische keuringen met bijbehorende certificaten:

  1. ICAO-klasse 1. Dit certificaat is vereist voor beroepsvliegers en verkeersvliegers. Een klasse 1 certificaat is een jaar geldig, maar is afhankelijk van leeftijd en type vliegtuig slechts 6 maanden geldig.
  2. ICAO-klasse 2. Dit certificaat is vereist voor recreatief vliegen en voor commerciële zweef- of ballonvluchten binnen en buiten de EU, Een klasse 2 certificaat is 5 jaar geldig tot 40 jaar, 2 jaar geldig tot 50 jaar en 1 jaar geldig boven 50 jaar.
  3. LAPL. Dit certificaat volstaat voor niet-commercieel zweefvliegen, ballonvaren en ultra-light vliegen binnen de EU. Een LAPL certificaat is 5 jaar geldig tot 40 jaar en 2 jaar geldig vanaf 40 jaar.

Een klasse 1 certificaat vereist de strengste keuring en wordt alleen verstrekt door een luchtvaartgeneeskundig centrum/Aeromedical Center (AMC).

Voor een klasse 2 certificaat is een minder uitgebreide en minder strenge keuring nodig.

Een LAPL certificaat vereist de minst strenge keuring. Een klasse 2 en een LAPL certificaat mogen ook door een bevoegde, luchtvaartgeneeskundige keuringsarts/Aeromedical Examiner (AME) worden verstrekt. Deze artsen zijn erkend door het DGLV, nadat ze de basiscursus Luchtvaartgeneeskunde hebben gevolgd. De adressen van AME's vind je op: https://mobilit.belgium.be/nl/resource/aeromedical_examiners. De keuringseisen vind je in Part-MED (bijlage IV) van de EU verordening nr. 1178/2011

Voor het SPL is een medisch LAPL certificaat voldoende. Voor een SPL moet je een klasse 2 medisch certificaat hebben. Een SPL met een klasse 2 certificaat biedt de mogelijkheid om tegen betaling met passagiers te vliegen. Voor dit soort vluchten is echter ook een luchtvervoersvergunning/Air Operators Certificate (AOC) vereist.
Je mag je 45 dagen voor het verlopen van de geldigheid opnieuw laten keuren om dezelfde verloopdatum te houden. Wanneer je je eerder dan 45 dagen voor de verloopdatum laat keuren, dan wordt de verloopdatum aangepast..

Ondanks een geldig keuringscertificaat is het niet toegestaan om een zweefvliegtuig te besturen, indien je:

Je dient luchtvaartgeneeskundig advies bij een AME in te winnen voordat je gaat vliegen, indien je:

1.4.7 VERPLICHTE DOCUMENTEN EN HET LOGBOEK SFCL.045

Een zweefvlieger moet tijdens het vliegen de volgende documenten bij zich hebben (SFCL.045):

  1. Een geldige SPL;
  2. Een geldige medische verklaring;
  3. Een identiteitskaart;
  4. Een logboek met voldoende data om aan te tonen dat voldaan wordt aan de recente ervarings- en verlengingseisen.

Een solist moet op alle solo-overlandvluchten een bewijs hebben dat hij vliegt als leerling zweefvlieger onder toezicht van een vlieginstructeur.

Het bijgewerkte logboek en de overige documenten hoeven niet in het vliegtuig aanwezig te zijn bij een vlucht binnen zichtafstand van het vliegveld, maar je hebt wel de plicht om ze 'zonder onnodig uitstel' ter inzage te geven aan de bevoegde autoriteiten.

logboek600 BE

Het logboek (Pilot logbook)

In het logboek (SFCL.050) noteert de zweefvlieger:

1.4.8 DEFINITIES  (FCL.010)

Leerling-piloot SFCL.125 

Een leerling-piloot mag niet solo vliegen, tenzij toegestaan door en onder toezicht van een vlieginstructeur. Voor zijn eerste solovlucht moet een leerling-piloot ten minste:

  1.  in het geval van vleugelvliegtuigen, helikopters en luchtschepen: 16 jaar oud zijn;
  2.  in het geval van zweefvliegtuigen en luchtballonnen: 14 jaar oud zijn.

Samenvatting:

Wat is het verschil tussen een SPL met een LAPL-medische-keuring en een SPL met een ICAO-klasse 2 of 1 keuring?

  • Een SPL met een LAPL-medische-keuring geeft toestemming om in Europa als gezagvoerder van een (motor)zweefvliegtuig op te treden en met een SPL met een ICAO-klasse 2 of 1 keuring mag je dat in de hele wereld.
  • Met een SPL mag je, onder voorwaarden commercieel vliegen.

Wat zijn de minimumeisen voor de afgifte van een SPL:

  • 16 jaar of ouder;
  • 15 vlieguren en 45 starts;
  • een theorie- en praktijkcursus volgen bij een DTO;
  • slagen voor het theorie-examen in 9 vakken (6 examenonderdelen);
  • solo overlandvlucht van 50 km of overlandvlucht met instructeur van 100 km
  • slagen voor het praktijk-examen (skilltest);

Wanneer je bent geslaagd voor het theorie-examen, dan blijft het theorie-examen 24 maanden geldig.

Wat zijn de eisen voor solo-vliegen:

  • 14 jaar of ouder;
  • in het bezit van (tenminste) een medisch certificaat LAPL;

Wat moet een zweefvlieger tijdens het vliegen bij zich hebben?

  • een geldig bewijs van bevoegdheid;
  • een geldige medische verklaring;
  • een identiteitskaart
  • een solist moet op alle solo-overlandvluchten een bewijs hebben dat hij vliegt als leerlingzweefvlieger onder toezicht van een vlieginstructeur.

Het bijgewerkte logboek en de overige documenten hoeven niet in het vliegtuig aanwezig te zijn bij een vlucht binnen zichtafstand van het vliegveld, maar je hebt wel de plicht om ze 'zonder onnodig uitstel' ter inzage te geven aan de bevoegde autoriteiten. Een logboek moet dagelijks worden bijgehouden. Tijdens je opleiding moet elke vlucht in je logboek afgetekend worden door een instructeur.

Wanneer mag je met passagiers vliegen?

  • Na tenminste 10 uur of 30 starts na het behalen van je SPL brevet.
  • Minimaal 16 jaar oud zijn.
  • Minimaal één trainingsvlucht met een instructeur waarbij de SPL-houder de voor het vervoer van passagiers vereiste bekwaamheid moet aantonen.
  • Voldoende recente ervaring. Tenminste 3 starts en 3 landingen in de afgelopen 3 maanden.

Welke aantekeningen kunnen worden behaald op een SPL en wat zijn de vereisten hiervoor?

  • Lierstart: 10 starts met instructeur in de tweezitter en 5 solostarts;
  • sleepstart: 5 starts met instructeur in de tweezitter en 5 solostarts;
  • zelfstart: 5 starts met een instructeur in de tweezitter en 5 solostarts;
  • TMG: minimaal 6 vlieguren les op de TMG (waarvan minimaal 4 uren met instructeur) en een solo-overland van 150 km met een landing op een ander veld;
  • slepen met een TMG: voldoende vlieguren, cursus volgen bij een DTO, 10 sleepvlieglesvluchten in een tweeziter sleepvliegtuig;
  • aerobatic: cursus bij een DTO en 20 kunstvlieglesvluchten;
  • instructie: 100 vlieguren en 200 starts als gezagvoerder, een theorieopleiding van 30 uur bij een DTO en een praktijkopleiding van 25 uur in instructietechniek;
  • instructeursopleider: cursus bij een DTO met een instructeursopleiding.

Welke medisch certificaten zijn er voor vliegers?

  1. ICAO-klasse 1 (beroepsvliegers en verkeersvliegers),
  2. ICAO-klasse 2 (recreatief vliegen),
  3. LAPL (zweefvliegen, ballonvaren en ultra-light vliegen)

Wat is de geldigheidsduur van een medisch certificaat in relatie tot leeftijd en brevettype?

Voor eenSPL met een LAPL-medical:

  • 5 jaar tot de leeftijd van 40 jaar;
  • 2 jaar indien ouder dan 40 jaar.

Voor een SPL met een ICAO-klasse 2 keuring:

  • 60 maanden tot het 40e levensjaar;
  • 24 maanden tot het 50e levensjaar;
  • 12 maanden boven de 50 jaar.

Gezondheid, alcohol en drugs. Je mag niet vliegen:

  • Als je geestelijke en/of lichamelijke gezondheid de veiligheid in gevaar kan brengen.
  • onder invloed van een stof die de vliegbekwaamheid vermindert.
  • binnen 8 uur na het nuttiging van alcohol. In het bloed mag niet meer dan 0,2 mg alcohol per milliliter bloed worden aangetroffen.

 

1.5. LUCHTVAARTREGELS

1.5. RULES OF THE AIR (ICAO Annex 2)

In ICAO Annex 5 staan de internationaal overeengekomen regels voor het luchtverkeer. Die regels bestaan uit algemene regels, zichtvliegregels en instrumentvliegregels. Deze ICAO-regels gelden boven de internationale zeeën en in het luchtruim boven de nationale staten voor zover die regels niet in conflict komen met die van die landen. De gezagvoerder is verantwoordelijk voor naleving van de luchtvaartregels. Elk land heeft zijn eigen luchtvaartregels gebaseerd op de ICAO-regelgeving. Sinds de komst van EASA, maakt EASA Verordeningen, dat zijn de luchtvaartregels die voor de EU-lidstaten gelden.

1.5.1 DE TOTSTANDKOMING VAN EEN WET IN BELGIË EN IN DE EU

België is een parlementaire democratie. Alle wetten komen via het gekozen parlement tot stand. Elk land is baas over zijn eigen grondgebied en zijn eigen luchtruim. Zo kan elk land voor zijn luchtruim zijn eigen wetten maken, maar aangezien vliegtuigen steeds van het ene luchtruim in het andere komen is het voor een veilige en ordelijke ontwikkeling van het luchtverkeer verstandiger om zoveel mogelijk dezelfde regels voor het luchtruim samen met andere landen af te spreken. 

De luchtvaartwetgeving voor België wordt voor het grootste deel bepaald door internationale verdragen. Zo leidde het verdrag van Chicago (1944) tot de oprichting van ICAO en het verdrag van Maastricht (1993) tot de huidige Europese Unie. De EU heeft voor de regelgeving van het luchtruim in Europa EASA opgericht. 

Bij de EU komen wetten tot stand door goedkeuring van het Europese parlement en de Raad van de Europese Unie (de 27 vakministers van de EU-landen). Zie: http://www.europarl.europa.eu/external/html/legislativeprocedure/default_nl.htm

EASA-richtlijnen en verordeningen

De EU-voorschriften kunnen richtlijnen of verordeningen zijn. Europese Richtlijnen moeten door lidstaten in de eigen nationale wetgeving worden ingevoerd. Verordeningen zijn overal in de EU direct van toepassing. Dit geldt ook voor de luchtvaart waar de Basisverordening (Basic Regulation) het Belgische Luchtwetboek grotendeels vervangt. 

1.5.2 SERA (STANDARDISED EUROPEAN RULES OF THE AIR)

De Europese luchtregels opgesteld door de EU staan bekend onder de naam SERA (Standardised European Rules of the Air).  De Standardised European Rules of the Air zijn gebaseerd op ICAO aanbevelingen en dan vooral op Annex 2 (Rules of the Air).  Zweefvliegers moeten op de hoogte zijn van die regels die van belang zijn voor een veilige vlucht. 

LETTERLIJKE TEKST SERA (Standardised European Rules of the Air)

Je vindt de Standardised European Rules of the Air op de website van EASA. Een Nederlandse versie vind je hier... 

Een aantal punten die van belang zijn voor het zweefvliegen staan hieronder:

DE EUROPESE COMMISSIE.....HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

SERA Artikel 1

Onderwerp en toepassingsgebied

  1. Het doel van deze verordening is de gemeenschappelijke regels en operationele bepalingen voor luchtvaartnavigatiediensten en -procedures vast te stellen, welke van toepassing zijn op algemeen luchtverkeer binnen het toepassingsgebied van Verordening (EG) nr. 551/2004.
  2. Deze verordening is met name van toepassing op luchtruimgebruikers en luchtvaartuigen die actief zijn als algemeen luchtverkeer:
    a) naar, binnen of uit de Unie;
    b) met de nationaliteit en registratiekentekens van een lidstaat van de Unie, welke actief zijn in om het even welk luchtruim, voor zover ze niet in strijd zijn met de regels die zijn gepubliceerd door het land dat rechtsbevoegdheid heeft over het grondgebied waarboven wordt gevlogen.
  3. Deze verordening is ook van toepassing op de bevoegde autoriteiten van de lidstaten, de verleners van luchtvaartnavigatiediensten en het relevante grondpersoneel dat bij de luchtvaartactiviteiten is betrokken.

 Artikel 2

1.5.3 DEFINITIES

Voor de toepassing van deze verordening wordt verstaan onder:

LUCHTVERKEERSREGELS

SERA.2005 NALEVING VAN DE LUCHTVERKEERSREGELS

De bediening van een luchtvaartuig, tijdens de vlucht, op het bewegingsgebied van een luchtvaartterrein of op een operatielocatie, geschiedt in overeenstemming met de algemene regels, de toepasselijke lokale bepalingen en, tijdens de vlucht:

a) de zichtvliegvoorschriften, of
b) de instrumentvliegvoorschriften.

SERA.2010 VERANTWOORDELIJKHEDEN

Acties voorafgaand aan de vlucht

Alvorens een vlucht aan te vangen, zorgt de gezagvoerder van een luchtvaartuig ervoor dat hij vertrouwd is met alle beschikbare informatie die relevant is voor de geplande activiteit. Voor vluchten buiten de nabijheid van een luchtvaartterrein en voor alle IFR-vluchten moeten vóór de vlucht zorgvuldig de beschikbare actuele weersverslagen en verwachtingen worden bestudeerd, waarbij rekening dient te worden gehouden met de benodigde brandstof en een alternatief vluchtverloop, indien de vlucht niet kan worden uitgevoerd zoals gepland.

Verantwoordelijkheden van de gezagvoerder AMC1 SAO.GEN.130 (en verder) ED Decision 2019/001/R)

SERA.2015 BEVOEGDHEID VAN DE GEZAGVOERDER VAN EEN LUCHTVAARTUIG

De gezagvoerder van een luchtvaartuig heeft de eindbevoegdheid over het luchtvaartuig

SERA.3101 ONACHTZAAM OF ROEKELOOS GEBRUIK VAN LUCHTVAARTUIGEN

Een luchtvaartuig mag niet op onachtzame of roekeloze wijze worden bediend teneinde het leven of de eigendom van anderen in gevaar te brengen.

SERA.3105 MINIMUM HOOGTEN

Behalve wanneer dit nodig is voor opstijgen of landen of wanneer de bevoegde autoriteit anderszins toestemming heeft verleend, mogen luchtvaartuigen niet over dichtbevolkte gebieden van steden, gemeenten of nederzettingen, noch vliegen over een openluchtbijeenkomst van personen, tenzij op een hoogte die het mogelijk maakt om in noodgevallen te landen zonder overmatig gevaar voor personen of eigendommen op de grond. Zie verder: 1.6.3 

SERA.3135 FORMATIEVLUCHTEN

Luchtvaartuigen mogen niet in formatie vliegen, tenzij dit vooraf is overeengekomen tussen de gezagvoerders van de luchtvaartuigen die deelnemen aan de vlucht en, voor formatievluchten in gecontroleerde delen van het luchtruim, overeenkomstig de voorwaarden die door de bevoegde autoriteit zijn voorgeschreven. Het betreft onder andere de volgende voorwaarden:

  1. een van de gezagvoerders wordt aangewezen als vluchtleider;
  2. wat navigatie en positiemelding betreft, wordt de formatie als één luchtvaartuig beschouwd;
  3. de separatie van de luchtvaartuigen tijdens de vlucht is de verantwoordelijkheid van de vluchtleider en de gezagvoerders van de andere luchtvaartuigen in de vlucht.
  4. landen en opstijgen in formatie kan enkel met expliciete toelating van het DGLV
  5. formatievluchten met betalende passagiers zijn verboden.

SERA.3145 VERBODEN GEBIEDEN EN GEBIEDEN MET BEPERKINGEN

Luchtvaartuigen mogen niet vliegen in een verboden gebied of een gebied met beperkingen waarvan de bijzondere kenmerken op passende wijze zijn bekendgemaakt, tenzij overeenkomstig de voorwaarden van de beperkingen of met de toestemming van de lidstaat boven wiens grondgebied de gebieden zijn ingesteld.

SERA.3205 NABIJHEID

Met een luchtvaartuig mag niet dusdanig nabij andere luchtvaartuigen worden geopereerd dat botsingsgevaar ontstaat.

SERA.3210 VOORRANGSREGELS

  1. Het luchtvaartuig dat voorrang heeft behoudt zijn koers en snelheid.
  2. Een luchtvaartuig dat zich ervan bewust is dat de manoeuvreerbaarheid van een ander luchtvaartuig is verminderd, verleent dat luchtvaartuig voorrang.
  3. Een luchtvaartuig dat krachtens de onderstaande regels verplicht is om uit de buurt van een ander luchtvaartuig te blijven, vermijdt bovenlangs, onderlangs of vóórlangs het andere luchtvaartuig te passeren, tenzij het voldoende afstand houdt en rekening houdt met het effect van de zogturbulentie 

1) Recht vooruit naderen. Wanneer twee luchtvaartuigen elkaar recht vooruit of bijna recht vooruit naderen en er botsingsgevaar is, wijzigt elk luchtvaartuig zijn koers naar rechts.

2) Kruisen. Als twee luchtvaartuig kruisen op ongeveer hetzelfde niveau, verleent het luchtvaartuig dat het andere aan zijn rechterzijde heeft voorrang, behalve in de volgende omstandigheden:

i) gemotoriseerde luchtvaartuigen die zwaarder zijn dan lucht verlenen voorrang aan luchtschepen, zweeftoestellen en ballonnen;
ii) luchtschepen verlenen voorrang aan zweeftoestellen en ballonnen;
iii) zweeftoestellen verlenen voorrang aan ballonnen;
iv) gemotoriseerde luchtvaartuigen verlenen voorrang aan luchtvaartuigen waarvan wordt gezien dat zij een ander luchtvaartuig of voorwerpen slepen.

3) Inhalen. Een inhalend luchtvaartuig is een luchtvaartuig dat een ander van achter nadert op een lijn die een hoek van minder dan 70 graden vormt met het symmetrisch vlak van het laatste luchtvaartuig, d.w.z. dat zich in een zodanige positie bevindt ten opzichte van het ander luchtvaartuig dat het ’s nachts de linker- (bakboord) of rechter(stuurboord) navigatielichten van het luchtvaartuig niet kan zien. Een luchtvaartuig dat wordt ingehaald, heeft voorrang en het inhalende luchtvaartuig, ongeacht of het klimt, daalt of horizontaal vliegt, blijft uit de buurt van het andere luchtvaartuig door zijn koers naar rechts aan te passen, en geen enkele daaropvolgende wijziging in de onderlinge posities van de twee luchtvaartuigen ontheft het inhalende luchtvaartuig van deze verplichting totdat het volledig voorbij en vrij is.
i) Inhalend zweeftoestel. Een zweeftoestel dat een ander zweeftoestel inhaalt, mag zijn koers aanpassen naar rechts of naar links.

4) Landen. Een luchtvaartuig in de lucht, op de grond of op het water verleent voorrang aan landende luchtvaartuigen of luchtvaartuigen die zich in de laatste naderingsfasen voor de landing bevinden.

i) Wanneer twee of meer luchtvaartuigen die zwaarder zijn dan lucht een luchtvaartterrein of operatielocatie naderen met het oog op een landing, verleent een zich hoger bevindend luchtvaartuig voorrang aan een zich lager bevindend luchtvaartuig, maar dit laatste mag geen voordeel halen uit deze regel om voor een ander luchtvaartuig in te voegen dat zich in de laatste naderingsfase voor de landing bevindt, of in te halen. Desalniettemin moeten gemotoriseerde luchtvaartuigen die zwaarder zijn dan lucht voorrang verlenen aan zweeftoestellen.
ii) Noodlanding. Een luchtvaartuig dat zich ervan bewust is dat een ander luchtvaartuig genoodzaakt is te landen, verleent voorrang aan dat luchtvaartuig.

5) Opstijgen. Een luchtvaartuig dat taxiet op het landingsterrein van een luchtvaartterrein verleent voorrang aan luchtvaartuigen die opstijgen of op het punt staan op te stijgen.

4. SERA TIJD
SERA.3401 Algemeen

  1. Er wordt gebruikgemaakt van gecoördineerde universele tijd (UTC), uitgedrukt in uren, minuten en, voor zover nodig, seconden van het etmaal dat middernacht begint. 

SERA.4001 INDIENING VAN EEN VLIEGPLAN (zie 1.8.3) 

DEEL 6 LUCHTRUIMCLASSIFICATIE; SERA.6001 LUCHTRUIMCLASSIFICATIE (zie 1.7.1)

SERA.6005 EISEN INZAKE COMMUNICATIE EN SSR-TRANSPONDERS (zie 1.7.2)

DEEL 8 LUCHTVERKEERSLEIDINGSDIENSTEN (zie 1.8.1)

 

SAMENVATTING 

Door de komst van EASA worden nationale wetten vervangen door Europese Verordeningen. In SERA (Standarised European Rules of the Air) staan de luchtvaartregels voor de EASA-landen. daarin staat o.a.:

  • Voor de vlucht in een tweezitter wordt bepaald wie de gezagvoerder is.
  • De gezagvoerder is verantwoordelijk voor de vlucht. Hij zorgt ervoor dat hij op de hoogte is van de nodige informatie voor de vlucht zoals het weer en eventuele NOTAM's en dat de vlucht wordt uitgevoerd volgens de geldende wetten.
  • Een gezagvoerder mag alleen van de voorschriften afwijken als dat absoluut noodzakelijk is voor de veiligheid.
  • Het is verboden een vliegtuig te besturen, of zijn vluchtvoorbereiding te maken, wanneer men onder invloed is van: alcohol, drugs, medicijnen die van invloed zijn op de vliegvaardigheid. 
  • Een vliegtuig mag niet het leven of de eigendommen van anderen in gevaar brengen.
  • Formatievliegen mag alleen als voor de vlucht tussen de gezagvoerders een regeling is getroffen en bij de start of de landing mag niet in formatie gevlogen worden.
  • VFR-vliegen gaat uit van "See and Avoid". Je behoort altijd zoveel afstand van andere vliegtuigen te houden dat botsingsgevaar voorkomen wordt.

UITWIJKREGELS 

  • Je moet altijd voorrang geven aan een luchtvaarttuig waarvan je weet dat het in nood verkeert.
  • Het luchtvaartuig dat voorrang heeft behoudt zijn koers en snelheid.
 voorrang ballon
  • Een ballon hoeft niet uit te wijken (kan niet uitwijken).
 voorrang zwever
  • Een zweefvliegtuig wijkt uit voor een ballon. 
 voorrang sleep
  •  Een sleep wijkt uit voor een zweefvliegtuig en voor een ballon.
 voorrang luchtschip
  • Een luchtschip wijkt uit voor: een sleep, een zweefvliegtuig en een ballon.
 voorrang motor
  • Een motorvliegtuigv (of helikopter) wijkt uit voor: een luchtschip, een sleep, een zweefvliegtuig en een ballon.

 

  • In de luchtvaart gaat bij de landing het laagst vliegende vliegtuig voor. Je mag geen voordeel halen uit deze regel door voor een ander luchtvaartuig, dat zich in de laatste naderingsfase voor de landing bevindt, in te voegen of in te halen.
  • Een vliegtuig in eindnadering (final/aanvliegbeen) heeft altijd voorrang op een vertrekkend vliegtuig.

  • Een luchtvaartuig dat ziet dat een ander luchtvaartuig genoodzaakt is te landen, verleent voorrang.
 
  • Wanneer twee (zweef)vliegtuigen recht op elkaar af vliegen, verleggen beide hun koers naar rechts.
 
 
  • Voor een zweefvliegtuig dat van rechts komt, wordt naar rechts uitgeweken.
 
 
  • Het inhalen van een ander zweefvliegtuig gebeurt door er met ruime afstand links of rechts omheen te gaan. Nooit er overheen of er onderdoor duiken! Het vliegtuig dat ingehaald wordt heeft altijd voorrang.

  • Een motorzwever wijkt uit voor een zweefvliegtuig.

  • Bij bergvliegen geldt dat een zweefvlieger die de helling aan de rechterkant heeft, voorrang krijgt van tegemoetkomend verkeer (ridge on the right has priority).

Opmerking:

  • Voorrang moet je verlenen, maar houd er rekening mee dat je niet altijd voorrang krijgt.
  • Als je voorrang hebt, maar het vliegtuig dat voorrang moet geven heeft jou niet gezien dan is het de verantwoordelijkheid van het vliegtuig dat normaal voorrang had, om al het nodige te doen om een botsing te vermijden. 
  • Zweefvliegers hebben onderling afgesproken dat bij thermieken alle zweefvliegtuigen dezelfde richting draaien.
  • De draairichting wordt bepaald door het zweefvliegtuig dat het eerst in de thermiek aankwam.
  • Je moet op zo'n manier invoegen dat de andere zweefvliegers daar geen hinder van ondervinden.
  • Tijdens het vliegen in de thermiek moet je zo'n positie kiezen dat de andere zweefvliegers jou zo goed mogelijk kunnen zien. 
  • Niet binnendoor draaien.

1.6 LUCHTVAARTNAVIGATIE EN VLIEGTUIGOPERATIE

1.6. PROCEDURES FOR AIR NAVIGATION – AIRCRAFT OPERATIONS (ICAO Annex 6)

1.6.1 VFR- en IFR-VERKEER

Er zijn twee manieren van vliegen, VFR en IFR:
De instrumentvliegvoorschriften voor IFR zijn:

Zweefvliegtuigen voldoen niet aan deze eisen. Zij vliegen niet IFR maar VFR. De zichtvliegvoorschriften zijn:

Er zijn twee weersituaties:

1.6.2 DE ZICHTWEERSOMSTANDIGHEDEN

VMC Minima voor luchtruimklasse A, B, C, D en E

Voor de luchtruimklassen A,B,C, D en E geldt:

VMC minima voor luchtruimklasse F en G

Voor luchtruimklasse F en G geldt boven 3000 ft (900 meter) hetzelfde als voor klasse A, B, C, D en E. Onder 900 m boven zeeniveau of onder 300 meter boven de grond als dat hoger is dan 900 meter boven zeeniveau, geldt:

België kent geen luchtruim klasse F. In klasse A en B komen geen zweefvliegers. Voor zweefvliegers in België geldt dan het volgende overzicht:

De 300 m verticale afstand tot de wolk in luchtruimklasse C, D, E en G (boven 900 m), is bedoeld voor IFR-verkeer dat onder een wolk uit kan zakken.

1.6.3 DE VLIEGHOOGTE EN HOOGTEMETERINSTELLINGEN

De minimale vlieghoogte bedraagt:

Minimale vlieghoogte (afb. van de Liga van Vlaamse Zweefvlieg Clubs)

Hoogtemeter instellingen

We gebruiken voor de hoogtemeter instellingen de volgende drie Q-codes:

  1. QFE (field elevation). Is de hoogtemeter ingesteld op QFE dan geeft hij de luchtdruk op veldniveau weer. Om de hoogtemeter op veldniveau te zetten, draai je voor de start de beide hoogtewijzers op nul. Dat is vooral gemakkelijk voor de landing. Na een korte vlucht zal de hoogtemeter na de landing weer ongeveer nul meter hoogte aanwijzen. Bij lokale vluchten is dit de meest gebruikte hoogtemeterinstelling. De hoogte bij QFE noemen we height.
  2. QNH. Zet je de hoogtemeter op QNH dan staat de hoogtemeter ingesteld op de luchtdruk op zeeniveau. De hoogtemeter zal op de grond de hoogte van het vliegveld boven zeeniveau aangeven (elevation). Deze luchtdruk neem je over van een meteostation of je stelt de hoogte van het vliegveld in. Bij overlandvluchten wordt deze instelling gebruikt, want de hoogtes op de vliegkaart worden boven zeeniveau weergegeven. De hoogte bij QNH noemen we altitude.
  3. QNE (standaard instelling). Internationaal is afgesproken dat vliegtuigen boven een bepaalde hoogte (de Transition Altitude) allemaal overschakelen op QNE. In België is dat voor VFR-verkeer bij een hoogte van 4500 ft (1350 m). Je zet dan de hoogtemeter op 1013,2 hPa. Voor internationale vluchten, waarbij het ene vliegtuig start met een andere plaatselijk luchtdruk (QNH) dan het andere vliegtuig is dit een belangrijke veiligheidsmaatregel. Bij deze instelling wordt de hoogte weergegeven in FL (flight level). De verkeersleiding geeft passagiersvliegtuigen aan hoe snel ze moeten vliegen en welk flight level ze aan moeten houden. Op die manier worden botsingen vermeden. Zweefvliegtuigen die in een gebied tot bijvoorbeeld FL55 mogen stijgen, moeten de maximale hoogte bepalen aan de hand van QNE. Dus de hoogtemeter op 1013,2 zetten. Bij het dalen moet weer teruggedraaid worden naar QNH. Van FL’s omlaag wordt bij het passeren van het Transition Level (TL) omgeschakeld naar QNH. Het TL wordt door de verkeersleiding verstrekt en varieert afhankelijk van luchtdruk en temperatuur. De meteodienst van skeyes berekent elk uur het TL en geeft dit door aan ATC (AIR Traffic Control).  De transponder geeft de hoogte in FL Flight Levels) weer. Voor meer info zie: AIP EB-ENR 1.7 

Hoogtemeterinstellingen BE

1.6.4 DE GROND- EN LICHTSIGNALEN 

Voor je naar een vliegveld vliegt, moet je de lokale regels van het vliegveld kennen. In de AIP bij Aerodromes staat per veld de bijzonderheden, zoals de ligging van het circuit e.d. De gezagvoerder moet zich, bijvoorbeeld via de radio, op de hoogte stellen welke landingsbaan in gebruik is. Vaak wordt voor zweefvliegen een ander circuit gevolgd dan voor motorvliegtuigen. Voor de vlieger invoegt naar het circuit, moet hij op een hoogte boven 1500 ft (450 m) zien welke grondsignalen in het seinenvierkant geplaatst zijn.

In het seinenvierkant kan de zweefvlieger de volgende grondsymbolen tegenkomen:

GRONDSIGNALEN

 

Rood vierkant bord met gele diagonalen in een seinenvierkant:

  • verboden te landen voor onbepaalde tijd. Het vliegveld is permanent of tijdelijk gesloten. 

 Rood vierkant bord met één gele diagonaal in een seinenvierkant:

  • opletten bij het landen. Bijvoorbeeld vanwege de slechte toestand van de landingsbaan.
 

Witte halter in een seinenvierkant:

  • landen, opstijgen en taxiën uitsluitend toegestaan op banen en rijbanen.
 

Witte halter met zwarte dwarsbalken in een seinenvierkant:

  • landen en opstijgen uitsluitend toegestaan op banen, taxiën toegestaan op en buiten rijbanen.
 

 Kruisen in een enkelvoudige kleur, liefst geel of wit, op het landingsterrein:

  • het gedeelte binnen de kruisen is onbruikbaar.

Witte of oranje Landings-T:

  • landen en opstijgen in een lijn evenwijdig aan het staande been van de T en in de richting van de voet naar de top van de T.
  • Deze baanrichting is in gebruik. 
 

Landingsrichting (QFU):

  • De landingsrichting is oost.

Pijl in een sprekende kleur in een seinenvierkant of aan het einde van de in gebruik zijnde baan:

  • vóór het landen en na het opstijgen iedere bocht naar rechts maken (rechterhand-luchtverkeerscircuit).
  • Een linkerhand-luchtverkeerscircuit is standaard en hoeft dus niet te worden aangegeven. 

Zwarte C op gele achtergrond:

  • op de luchthaven is een luchtverkeersmeldingspost aanwezig.

Dubbel wit kruis in het seinenvierkant:

  • op het luchtvaartterrein vindt zweefvliegen plaats .

LICHT SIGNALEN 

De verkeerstoren kan voor verkeer in de lucht en verkeer op de grond gebruik maken van de volgende lichtsignalen:

Lichtsein

Luchtvaartuig in de lucht

Luchtvaartuig op de grond

Vast groen

Klaring om te landen

Opstijgen toegestaan.

Groen knipperlicht

Keer terug om te landen; klaring om te landen wordt later gegeven

Klaring om te taxiën

Vast rood

Wijk uit voor andere luchtvaartuigen en blijf cirkelen.

Stop

Rood knipperlicht

Luchtvaartterrein onveilig, niet landen.

Taxi weg van de in gebruik zijnde landingsbaan.

Wit knipperlicht

Land op dit luchtvaartterrein en ga naar het platform; 

Keer terug naar de plaats op het terrein waar u begonnen bent.

Rode lichtkogels of vuurpijlen

Ondanks enige voorgaande instructie, voorlopig niet landen

 taxi weg van de ingebruik zijnde landingsbaan 

1.6.5 HET CIRCUIT

Het circuit bestaat uit drie delen:

  1. het rugwindbeen (downwindleg), 
  2. het basisbeen (base leg)
  3. het aanvliegbeen (final).

Op de tekening hieronder zie je een zweefvliegcircuit. Dat begint op 500 meter naast de lier of het einde van de landingsbaan. Ben je eenmaal aan het circuit begonnen dan maak je dat af en ga je landen. Ben je nog niet van plan om te landen, blijf dan uit de buurt van het circuit.

Standaard wordt altijd een "links" circuit gevlogen. Dat wil zeggen dat je telkens via een linkse bocht naar het basisbeen en aanvliegbeen draait. Bovenstaande afbeelding geeft echter een niet-standaard "rechts" circuit aan, waarbij de laatste 2 bochten naar rechts gemaakt worden.

Voorrangsregels voor het circuit en op de grond:

Motorkisten hanteren de volgende procedure: Zij vliegen eerst over het vliegveld op 1500 ft (450 m) om zo de signalen in het signalenvierkant te kunnen zien. Daarna dalen zij zodat ze op 1000 ft / 300 m aansluiten in het circuit. Bij het aansluiten in het circuit mogen ze andere vliegtuigen, die al in het circuit zitten, niet hinderen en niet inhalen. Het circuit van de motorvliegers is meestal groter dan dat van de zweefvliegers.

motorcircuit BE

De onderdelen van een motorcircuit:

  1. Take-off of Upwind leg
  2. Crosswind leg
  3. Downwind leg
  4. Base leg
  5. Final leg 

De circuithoogte is 1000 ft (300 m) boven de grond. Voor het motorcircuit geldt de volgende procedure:

  1. Klim na de start naar 1000 ft (300 m) boven de grond. Het is toegestaan daarbij een bocht naar crosswind te maken boven de 500 ft (150 m), wanneer je binnen het circuit gebied wilt blijven.
  2. Vlieg het circuit horizontaal op 1000 ft / 300 m.
  3. Handhaaf die 1000 ft /300 m boven de grond op downwind.
  4. Maak een dalende bocht naar base leg waarbij je zoveel moet dalen dat je boven 500 ft / 150 m aan je final begint.
  5. Bij een overshoot klim je weer en sluit je weer aan op het circuit.

1.6.6 HET GEBRUIK VAN DE TRANSPONDER

Een transponder zorgt ervoor dat een zweefvliegtuig zichtbaar is op de radar van de verkeersleiding. Hierdoor is het mogelijk om vliegtuigen van elkaar te separeren en zo botsingen te voorkomen. Bovendien beschikken veel gemotoriseerde vliegtuigen over een ACAS (Airborne Collision and Avoidance System). ACAS ontvangt transpondersignalen en geeft waarschuwingen. Het geeft verkeersvliegtuigen en militaire vliegtuigen de opdracht om uit te ontwijken als er botsingsgevaar dreigt. Welke informatie er door de transponder wordt doorgegeven hangt af van het type transponder.

We kennen de volgende typen transponders:

  1. Mode A  Bij mode A wordt alleen de vier-cijfercode uit gezonden.
  2. Mode C  Bij mode C wordt de vier-cijfercode en de hoogte van het vliegtuig doorgegeven.
  3. Mode S  Bij mode S zendt de transponder de vier-cijfercode, de hoogte en een unieke identificatiecode uit. Deze identificatiecode bevat o.a. het registratiekenmerk van het vliegtuig (bijvoorbeeld: OO-YMR). In Europees luchtruim mogen alleen  mode S-transponders gebruikt worden.

De mode S-transponder op deze afbeelding zendt de vier-cijfer-code (hier 7000), de hoogte (FL-04) en een unieke identificatiecode uit van het vliegtuig (de registratie) waarin jij vliegt, zodat een radar of een verkeersvliegtuig weet dat je er bent en waar je bent. De transponder dient voor de start te worden gecontroleerd op de juiste instellingen. 
Zet de transponder steeds op ALT voor de start, zodat dit eenmaal in vlucht niet vergeten wordt. Vliegtuigen die een transponder aan boord hebben worden geacht deze gedurende de hele vlucht aan te zetten, ongeacht ze in luchtruim vliegen waar het verplicht is of niet. Deze verplichting vervalt echter - in ongecontroleerd gebied en buiten TMZ - wanneer de elektrische voorziening van het toestel niet toelaat om de transponder gedurende de hele vlucht te voeden.
Bij vliegen in ongecontroleerd gebied blijft de transponder op code 7000 staan. Wanneer je de frequentie van Brussels Information uitluistert of oproept, dien je je transponder op code 2000 te zetten. Vergeet echter niet terug naar code 7000 te gaan als je daarna weer van frequentie verandert! In gecontroleerd luchtruim kan de verkeersleiding je vragen om een andere code te squawken. Er zijn een paar speciale codes:

Speciale transponder-codes

  • 2000 code voor vliegen in ongecontroleerd gebied, maar in contact met Brussels Information.
  • 7000 code voor vliegen in ongecontroleerd gebied, niet in contact met Brussels Information.
  • 7500 code om aan te geven dat er sprake is van een kaping.
  • 7600 code om aan te geven dat er sprake is van uitval van de radioverbinding.
  • 7700 code om aan te geven dat er sprake is van een noodgeval.

Een geheugen steuntje voor die codes:

  • seven five, someone with a knife.
  • seven six, ik hoor niks.
  • seven seven, we're going to heaven.

 Samenvatting 1.6

  • Er zijn twee manieren van vliegen: VFR (vliegen volgens de zichtvliegvoorschriften) en IFR (volgens de instrumentvliegvoorschriften).
  • Er zijn twee weersituaties: IMC (Instrument Meteorological Conditions), er wordt niet voldaan aan de VMC-eisen (alle vluchten IFR) en VMC (VFR-vluchten toegestaan). In bepaalde delen van het luchtruim komt dan zowel VFR- als IFR-verkeer voor.
  • Zweefvliegers mogen alleen VFR vliegen en alleen als aan de VMC-eisen wordt voldaan (voldoende zicht, voldoende afstand tot de wolken en alleen overdag)
  • VMC-eisen voor luchtruimklassen A,B,C, D en E: afstand tot de wolken horizontaal minimaal 1500 m, verticaal 300 m en het zicht minimaal 5 km (boven 3050 m 8 km). Voor F en G geldt: vliegzicht minimaal 1,5 km, vrij van de wolken en zicht op de grond.
  • De minimale vlieghoogte bedraagt:150 m boven de grond of het water met een minimale afstand van 150 m van obstakels en 300 meter boven het hoogste punt van de bebouwde kom met een straal van 600 m. Boven dichtbevolkte gebieden tevens zo hoog dat in noodgevallen veilig geland kan worden.
  • Er zijn drie hoogtemeterinstellingen: QFE, de hoogte (height) is ingesteld op de luchtdruk op veld niveau, QNH, de hoogte (altitude) is ingesteld op de luchtdruk op zeeniveau en QNE, de hoogte (FL = flight levels) wordt weergegeven volgens de standaard atmosfeer (1013,2 hPa)
  • De QFU geeft de magnetische richting van de startbaan aan, afgerond naar het dichtstbijzijnde tiental.
  • Bij een vliegveld kun je in het seinenvierkant o.a. zien: een pijl voor de landingsrichting, een wit kruis voor het gedeelte waar niet geland kan en worden en geel kruis in een rood vlak dat landen verboden is. 
  • Als radiocontact niet mogelijk is dan kan gebruik gemaakt worden van lichtsignalen: Vast groen licht: landen toegestaan, groen knipperlicht: keer terug toestemming om te landen wordt later gegeven. Vast rood licht (of rode lichtkogels): wijk uit voor ander luchtverkeer en blijf cirkelen en bij rood knipperlicht: niet landen. Wit knipperlicht: land en ga naar het platvorm.
  • Het circuit bestaat uit: het rugwindbeen (downwindleg), het basisbeen (base leg) en het aanvliegbeen (final).  Een zweefvliegtuig heeft er voorrang op een motorvliegtuig. Wanneer twee zweefvliegtuigen gelijktijdig in het circuit zijn, heeft het laagste zweefvliegtuig voorrang. Na de landing moet je de baan zo snel mogelijk vrij maken. Een vliegtuig op de grond geeft voorrang aan een landend of startend vliegtuig.
  • Motor(zweef)vliegtuigen vliegen het circuit op 1000 ft (300 m) en dalen op het basis been.
  • Een transponder zorgt ervoor dat je zichtbaar bent voor de verkeersleiding en vliegtuigen met ACAS (Airborne Collision and Avoidance System).
  • In Europees luchtruim mogen alleen mode S-transponders gebruikt worden. Bij mode S zendt de transponder de vier-cijfercode, de hoogte en een unieke identificatiecode uit (bijv. OO-YMR).   
  • Er zijn een paar speciale transponder-codes:

  • 2000 code voor vliegen in ongecontroleerd gebied, in contact of luisterend op Brussels Information.
    7000 code voor vliegen in ongecontroleerd gebied, niet in contact met Brussels Information.
    7500 code om aan te geven dat er sprake is van een kaping.
    7600 code om aan te geven dat er sprake is van uitval van de radioverbinding.
    7700 code om aan te geven dat er sprake is van een noodgeval.

  • Een geheugen steuntje voor die codes: seven five, someone with a knife; seven six, ik hoor niks; seven seven, we're going to heaven.

 

1.7 REGELGEVING EN LUCHTRUIMSTRUCTUUR

1.7. AIR TRAFFIC REGULATIONS – AIRSPACE STRUCTURE

1.7.1 DE INDELING VAN HET LUCHTRUIM IN 7 KLASSEN

In SERA.6001 staat over LUCHTRUIMCLASSIFICATIE 

Afhankelijk van hun behoeften categoriseren de lidstaten het luchtruim in klassen die overeenstemmen met de volgende luchtruimclassificatie:

  1. Klasse A. Uitsluitend IFR-vluchten zijn toegestaan. Aan alle vluchten worden luchtverkeersleidingsdiensten verleend en alle vluchten worden onderling gesepareerd. Voor alle vluchten is permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie vereist. Voor alle vluchten is een luchtverkeersleidingsklaring vereist.
  2. Klasse B. IFR- en VFR-vluchten zijn toegestaan. Aan alle vluchten worden luchtverkeersleidingsdiensten verleend en alle vluchten worden onderling gesepareerd. Voor alle vluchten is permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie vereist. Voor alle vluchten is een luchtverkeersleidingsklaring vereist.
  3. Klasse C. IFR- en VFR-vluchten zijn toegestaan. Aan alle vluchten worden luchtverkeersleidingsdiensten verleend en IFR-vluchten worden gesepareerd van andere IFR-vluchten en van VFR-vluchten. VFR-vluchten worden gesepareerd van IFR-vluchten en ontvangen luchtverkeersinformatie betreffende andere VFR-vluchten alsook luchtverkeersontwijkadvies indien daarom wordt verzocht. Voor alle vluchten is permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie vereist. Voor VFR-vluchten is een snelheidsbeperking van 250 kts aangewezen luchtsnelheid (IAS) van toepassing onder 3050 m (10000 ft) boven gemiddeld zeeniveau, behalve indien de bevoegde autoriteit om technische of veiligheidsredenen goedkeuring heeft verleend voor luchtvaartuigtypes die deze snelheid niet kunnen aanhouden. Voor alle vluchten is een luchtverkeersleidingsklaring vereist.
  4. Klasse D. IFR- en VFR-vluchten zijn toegestaan en aan alle vluchten worden luchtverkeersleidingsdiensten verleend. IFR-vluchten worden gesepareerd van andere IFR-vluchten en ontvangen luchtverkeersinformatie betreffende VFR-vluchten alsook luchtverkeersontwijkadvies indien daarom wordt verzocht. VFR-vluchten ontvangen luchtverkeersinformatie betreffende alle andere vluchten alsook luchtverkeersontwijkadvies indien daarom wordt verzocht. Voor alle vluchten is permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie vereist en op alle vluchten is een snelheidsbeperking van 250 kts aangewezen luchtsnelheid (IAS) van toepassing onder 3.050 m (10.000 ft) boven gemiddeld zeeniveau, behalve indien de bevoegde autoriteit om technische of veiligheidsredenen goedkeuring heeft verleend voor luchtvaartuigtypes die deze snelheid niet kunnen aanhouden. Voor alle vluchten is een luchtverkeersleidingsklaring vereist.
  5. Klasse E. IFR- en VFR-vluchten zijn toegestaan. Aan IFR-vluchten worden luchtverkeersleidingsdiensten verleend en IFR-vluchten worden gesepareerd van andere IFR-vluchten. Alle vluchten ontvangen voor zover uitvoerbaar luchtverkeersinformatie. Voor IFR-vluchten is permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie vereist. Voor alle vluchten is een snelheidsbeperking van 250 kts aangewezen luchtsnelheid (IAS) van toepassing onder 3.050 m (10.000 ft) boven gemiddeld zeeniveau, behalve indien de bevoegde autoriteit om technische of veiligheidsredenen goedkeuring heeft verleend voor luchtvaartuigtypes die deze snelheid niet kunnen aanhouden. Voor alle IFR-vluchten is een luchtverkeersleidingsklaring vereist. Klasse E wordt niet gebruikt voor plaatselijke luchtverkeersleidingsgebieden.
  6. Klasse F. IFR- en VFR-vluchten zijn toegestaan. Alle deelnemende IFR-vluchten ontvangen luchtverkeersadvisering en alle vluchten ontvangen op verzoek vluchtinformatie. Voor IFR-vluchten die deelnemen aan de luchtverkeersadvisering is permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie vereist en alle IFR-vluchten moeten mondelinge lucht-grondcommunicatie tot stand kunnen brengen. Voor alle vluchten is een snelheidsbeperking van 250 kts aangewezen luchtsnelheid (IAS) van toepassing onder 3050 m (10000 ft) boven gemiddeld zeeniveau, behalve indien de bevoegde autoriteit om technische of veiligheidsredenen goedkeuring heeft verleend voor luchtvaartuigtypes die deze snelheid niet kunnen aanhouden. Er is geen luchtverkeersleidingsklaring vereist.
  7. Klasse G. IFR- en VFR-vluchten zijn toegestaan en ontvangen op verzoek vluchtinformatie. Alle IFR-vluchten moeten mondelinge lucht-grondcommunicatie tot stand kunnen brengen. Voor alle vluchten is een snelheidsbeperking van 250 kts aangewezen luchtsnelheid (IAS) van toepassing onder 3.050 m (10.000 ft) boven gemiddeld zeeniveau, behalve indien de bevoegde autoriteit om technische of veiligheidsredenen goedkeuring heeft verleend voor luchtvaartuigtypes die deze snelheid niet kunnen aanhouden. Er is geen luchtverkeersleidingsklaring vereist.

Indeling in Klasse F dient een tijdelijke maatregel te zijn, die alleen wordt toegepast tot ze door een andere luchtruimclassificatie kan worden vervangen.

Luchtruimclassificatie 

Op de ICAO-kaart kun je zien tot welke klasse een luchtruim behoort. Voor zweefvliegers geldt: 

Klasse A : verboden voor zweefvliegers want in klasse A is alleen IFR-verkeer toegestaan. Klasse A luchtruim bestaat niet in België.

Klasse B : verboden voor zweefvliegers want er vindt geen ongecontroleerd VFR-verkeer plaats. Dit gebied is alleen toegankelijk met tweezijdig radiocontact. Een vliegplan is verplicht en er is separatie van al het verkeer. Een zweefvliegtuig dat steeds stijgt en daalt kan hier niet aan voldoen. Klasse B luchtruim bestaat niet in België.

Klasse C : alle burger en militaire TMA's, CTA's en AWY's. Zweefvliegers mogen er alleen komen als ze toestemming hebben gekregen van de verkeersleiding. Voor zweefvliegers zonder RT (bevoegdheid radio telefonie) zijn het dus altijd verboden gebieden.

klasse c BE

Voorbeeld Luchtruimklasse C: TMA ONE A en TMA THREE van Beauvechain. 

Klasse D: alle CTR's in België, LILLE TMA TWO (ten Zuidoosten van Kortrijk) en LUXEMBOURGH TMA onder FL95. Zweefvliegers mogen alleen in een CTR’s komen als ze daar toestemming voor gekregen hebben. Voor zweefvliegers zonder RT (bevoegdheid radio telegrafie) zijn het dus verboden gebieden.

klasse d BE

Voorbeeld Luchtruimklasse D: CTR van Kleine Brogel

Klasse E : daar is zweefvliegen toegestaan. Klasse E komt in België enkel voor in de LILLE TMA NINE ten Westen van Kortrijk.

Klasse F: Klasse F komt in België niet voor.

Klasse G: Klasse G bestaat uit het onderste resterende luchtruim. Zweefvliegen is daar toegestaan. Al het luchtruim dat geen classificatie heeft gekregen is klasse G. Behalve in CTR's (klasse C of D) heeft klasse G luchtruim de grond of de zee als ondergrens en als bovengrens het daarboven gelegen luchtruim. Er is geen verkeersleiding, de snelheid is tot 250 knopen beperkt. Vliegen volgens de zichtvliegvoorschriften is overdag toegelaten en radiocontact is niet vereist.

Onderstaande afbeelding geeft een doorsnede van het luchtruim van de grond tot FL115 wanneer het militaire luchtruim actief is, vanop de lijn Oostende - Brussel - Luxemburg.

doorsnede luchtruim week BE

1.7.2 TMZ (TRANSPONDER MANDATORY ZONE)

In een TMZ mag je vliegen, maar er moet dan wel met een werkende Mode-S SSR-transponder gevlogen worden (SSR=Secondary Surveillance Radar). In België is er overdag enkel een TMZ rond het vliegveld van Kortrijk. 's Nachts is heel het Belgische grondgebied een TMZ.

tmz rmz BE

RMZ (RADIO MANDATORY ZONE)

Een RMZ is een Radio Mandatory Zone. Een gebied waarbinnen het meenemen en gebruiken van radioapparatuur verplicht is. Binnen deze gebieden geldt een uitluister- en oproepverplichting voor de vlieger. Ook hier bestaat er enkel een RMZ zone rond het vliegveld van Kortrijk. 

SERA zegt het volgende over een RMZ en TMZ.

SERA.6005 EISEN INZAKE COMMUNICATIE EN SSR-TRANSPONDERS

a) Radio Mandatory Zone (RMZ)

  1. VFR-vluchten die worden uitgevoerd in luchtruimdelen van klasse E, F of G en IFR-vluchten die worden uitgevoerd in luchtruimdelen van klasse F of G die door de bevoegde autoriteit als Radio Mandatory Zone (RMZ) zijn aangemerkt, zorgen voor permanente mondelinge lucht-grondcommunicatie en brengen zo nodig tweewegcommunicatie tot stand op het gepaste communicatiekanaal, tenzij wordt voldaan aan alternatieve voorschriften die door de verlener van luchtvaartnavigatiediensten voor het desbetreffende luchtruim worden opgelegd.
  2. Alvorens een RMZ binnen te vliegen, brengen piloten op het gepaste communicatiekanaal een eerste oproep tot stand, met vermelding van de aanduiding van het opgeroepen station, de roepnaam, het luchtvaartuigtype, de positie, het vliegniveau, de vluchtvoornemens en andere door de bevoegde autoriteit voorgeschreven informatie.

b) Transponder Mandatory Zone (TMZ)

1) Op alle vluchten die worden uitgevoerd in een door de bevoegde autoriteit als Transponder Mandatory Zone (TMZ) aangemerkt luchtruimgedeelte, geldt een verplichting tot het meenemen en gebruiken van SSR-transponders die functioneren in Mode A en Mode C of in Mode S, tenzij wordt voldaan aan alternatieve voorschriften die door de verlener van luchtvaartnavigatiediensten voor het desbetreffende luchtruimgedeelte worden opgelegd.

c) Als RMZ en/of TMZ aangemerkte luchtruimdelen moeten worden bekendgemaakt in de luchtvaartgidsen (AIP's). 

LUCHTRUIMCLASSIFICATIE ALS DE LUCHTHAVEN NIET ACTIEF IS

De CTR en TMA's van militaire vliegvelden van Beauvechain, Florennes, Koksijde en Kleine Brogel worden, als de luchthaven niet actief is, klasse G geklasseerd. Deze gebieden zijn dan vrij toegankelijk voor zweefvliegers.

Voor Florennes en Kleine Brogel is het echter belangrijk om 's morgens de NOTAMs te raadplegen: zij zijn regelmatig "van QRA". Dat wil zeggen dat er dan F-16s klaarstaan om indringers in het Belgische of Nederlandse luchtruim te onderscheppen. Het luchtruim wordt in zo'n geval onmiddellijk terug geactiveerd. Daarom moet je, wanneer je in de CTR of TMA vliegt, uitluisteren op de frequentie van de toren. Zodoende kan de verkeersleiding je verwittigen van zodra je het luchtruim moet verlaten.

Boven Florennes en Kleine Brogel bevinden zich respectievelijk de gebieden EBR06A tot op FL95 en EBR07A tot op FL75, met straal van 2 NM (3,7 km). Zonder expliciete toestemming van Defensie mat je deze gebieden niet binnenvliegen, ook niet wanneer het vliegveld niet actief is.

QRA EBBL

Het verboden gebied R07A en de gebieden R07B, CTR en TMA ONE waar men op de frequentie van de toren moet uitluisten wanneer R07B geactiveerd is per NOTAM. 

1.7.3 HET LFA G SYSTEEM

De afkorting LFA G staat voor "Low Flying Area class G", dus een gebied ongecontroleerd luchtruim op lage hoogte; De term is historisch gegroeid, en eigenlijk niet meer helemaal van toepassing, vermits de LFA G nu luchtruim bevat tot FL 95. (Zie verder voor een korte herhaling omtrent FL, hoogtemeterinstellingen, enz.) Verwar de term niet met de eigenlijke LFA's, namelijk trainingsgebieden voor militaire jets op zeer lage hoogte.

De LFA G vormt bepaalde delen gecontroleerd luchtruim om in ongecontroleerd luchtruim, speciaal ten behoeve van het zweefvliegen. De LFA G is opgedeeld in 3 verschillende schijven en/of gebieden. Eén of meerdere van deze gebieden kunnen geactiveerd worden. LFA G 2 en 5 moeten expliciet aangevraagd worden. De aanvraag voor de activering mag enkel gebeuren door daartoe aangeduide personen, in geen geval mag een onbevoegd persoon de activering vragen van een sector LFA G. Indien één van de sectoren van LFA G 2 of LFA G 5 actief zijn, wordt de informatie daaromtrent op de website van de LVZC gepubliceerd. Indien er geen informatie beschikbaar is, en indien er geen tegenbericht is in de NOTAM's, moet u veronderstellen dat enkel LFA G 1 actief is.

Desgewenst kan de activiteit van alle LFA G gebieden nagegaan worden bij skeyes. Dit kan telefonisch op het nummer van het Flight Information Center (FIC): 02/206.27.25, ofwel via de radio op de frequentie van Brussels Info, 126,900MHz. De activiteit van de LFA G gebieden kan je tijdens het weekend en op feestdagen terugvinden op de website van de Liga van Vlaamse Zweefvliegclubs (www.lvzc.be).

Aangezien deze gebieden pas beginnen boven 4500 ft zal je ze niet terugvinden op de Low Air kaart van het NGI. Je zal ze dus zelf op je kaart moeten tekenen. Vraag hiervoor de hulp van een instructeur of volg de richtlijnen in de VFR-gids op de website van de LVZC.

Hieronder volgt een overzicht van de verschillende LFA G gebieden.

LFA G 1
LFA G 1 wordt automatisch actief bij dag buiten de uren van militaire operaties, en stelt luchtruim ter beschikking tot FL 50. Er moet dus geen aanvraag gebeuren, en de clubs worden niet verwittigd wanneer LFA G 1 actief is. Let op: het is uitzonderlijk mogelijk dat bepaalde gebieden uit LFA G 1 uitgesloten zijn, dit wordt dan gemeld in de NOTAM's. De bovengrens van LFA G1 is FL55.
De toestand met alle militaire gebieden gedeactiveerd, en met LFA G 1 geactiveerd, wordt voorgesteld op onderstaande kaart.
lfa G1 BE

Maximum vlieghoogte wanneer LFA G1 actief is

LFA G 2
LFA G 2 is opgedeeld in drie sectoren: West, Noord en Zuid, en geeft luchtruim vrij tot FL 75. De gebieden worden voorgesteld op kaart nr 3. De activering ervan moet door een bevoegd persoon aangevraagd worden, de sectoren West, Noord en Zuid kunnen onafhankelijk van elkaar geactiveerd worden. Het is bijvoorbeeld mogelijk dat sector LFA G 2 Zuid actief is, maar West en Noord niet. Indien één of meerdere sectoren actief zijn wordt dit meegedeeld aan de clubs.

lfa G2 BE

Begrenzing LFA G2 W-N-Z

LFA G 3
Dit LFA G gebied is specifiek voor de clubs te Verviers en wordt hier niet verder behandeld. Meer informatie vindt u in de AIP op p. ENR 5.5 en de kaartjes in annex daarvan.

LFA G 5
LFA G 5 bestaat uit twee geografisch gescheiden gebieden boven de Ardennen, East en West. LFA G 5 geeft luchtruim vrij tot FL 95. Zie kaart nr 4. De activering ervan moet door een bevoegd persoon aangevraagd worden, indien hij actief is wordt dit meegedeeld aan de clubs. Indien LFA G 5 actief is, wil dit NIET zeggen dat ook LFA G 2 West en/of Noord actief zijn.

lfa G5 BE

Begrenzing LFA G5

HOOGTEMETERINSTELLINGEN BIJ GEBRUIK VAN DE LOW FLYING AREAS

Vermits men met een zweefvliegtuig de ganse tijd stijgt en daalt is het haast niet doenbaar om bij elke passage de hoogtemeter om te stellen van QNH naar 1013.25 en andersom. Vaak blijft daarom de hoogtemeter ook boven 4.500 voet ingesteld op de regionale QNH. Op deze manier kent men niet zijn hoogte uitgedrukt in FL, en omwille van de beperkte scheiding tussen het ongecontroleerde luchtruim en het verkeer erboven kan dit zeer gevaarlijk zijn. Een bijkomend probleem is dat in zweefvliegtuigen de hoogte meestal weergegeven wordt in meter in plaats van voet. Het is echter mogelijk een hoogte QNH in meter om te rekenen naar een FL, en andersom. Deze omrekening wordt weergegeven in de tabel hieronder.

FL95 2680m 2730m 2770m 2820m 2860m 2890m 2910m 2960m 3000m 3050m 3090m 3140m
FL85 2380m 2420m 2470m 2510m 2560m 2590m 2600m 2650m 2700m 2740m 2790m 2830m
FL75 2070m 2120m 2160m 2210m 2250m 2280m 2300m 2350m 2390m 2440m 2480m 2530m
FL65 1770m 1810m 1860m 1900m 1950m 1980m 2000m 2040m 2090m 2130m 2180m 2220m
FL55 1460m 1510m 1550m 1600m 1640m 1670m 1690m 1740m 1780m 1830m 1870m 1920m
QNH 990 995 1000 1005 1010 1013 1015 1020 1025 1030 1035 1040

Voorbeeld: indien de maximale vlieghoogte op een bepaalde plaats FL 75 bedraagt, en de hoogtemeter werd ingesteld op 1030 hPa, dan mag u vliegen tot 2440 m. Merk op dat u in dit geval hoger mag vliegen dan volgens de vuistregel hoogte meter = hoogte voet x 0,3 = 2250 m, zonder rekening te houden met de luchtdruk.

Er moet echter op gewezen worden dat de procedure die hierboven beschreven wettelijk gezien niet toegestaan is, en dat men boven 4.500 voet AMSL de hoogtemeter verplicht moet instellen op 1013,25 hPa.

Om gemakkelijk te werken worden de hoogtes van verschillende flight levels doorgegeven via het bericht omtrent de LFA G dat verstuurd wordt vanuit de Liga.

Opgelet: deze waarden werden berekend in functie van de laagst voorspelde regionale QNH van ’s morgens. Indien de hoogtemeter niet ingesteld werd op deze QNH, geeft de tabel foutieve waarden!!

doorsnede luchtruim weekend BE

1.7.4 AIRSPACE RESTRICTIONS: PROHIBITED (P), RESTRICTED (R) en  DANGER AREAS (D)

Bestudeer ook de PROHIBITED,  RESTRICTED en DANGER AREAS. Ze staan op de ICAO-kaart. 

Al deze zones zijn beschreven in de AIP: https://ops.skeyes.be/html/belgocontrol_static/eaip/eAIP_Main/html/eAIP/EB-ENR-5.1-en-GB.html#ENR-5.1

d r p BE

Een kaart met àlle verschillende luchtruimen in België kan je hier downloaden. Zoals je ziet is het Belgische luchtruim zéér complex en is het dus ook belangrijk om de kaarten correct te interpreteren.

Samenvatting 1.7

Luchtruimclassificatie:

  1. Klasse A : verboden voor zweefvliegers, alleen IFR-verkeer, bestaat niet in België.
  2. Klasse B : radiocontact, toestemming, separatie, vliegplan => niet mogelijk voor zweefvliegers. Bestaat niet in België.
  3. Klasse C : dat zijn de TMA's, CTA's en AWY's. Alleen zweefvliegen na toestemming verkeersleiding.
  4. Klasse D : dat zijn de CTR’s, alleen toegestaan na toestemming van de verkeersleiding.
  5. Klasse E : daar is zweefvliegen toegestaan. Bestaat niet in België, behalve LILLE TMA NINE. In de ons omringende landen is het wel courant.
  6. Klasse F: Klasse F komt in België niet voor.
  7. Klasse G: Klasse G bestaat uit het onderste resterende luchtgebied. Zweefvliegen is daar toegestaan. Al het luchtruim dat geen classificatie heeft gekregen is klasse G.

De TMZ:

  • Een TMZ is een Transponder Mandatory Zone. Je mag daar alleen vliegen, met een werkende Mode-S SSR-transponder.

De RMZ:

  • Een RMZ is een Radio Mandatory Zone. Een gebied waarbinnen het meenemen en gebruiken van radioapparatuur verplicht is.
  • Er geldt een uitluister- en oproepverplichting voor de vlieger.

AIRSPACE RESTRICTIONS: PROHIBITED (P), RESTRICTED (R) en DANGER AREAS (D)

  • Prohibited Areas (EB Pxx), zijn gebieden waar niet gevlogen mag worden, zoals bij koninklijke paleizen.
  • Restricted Areas (EB Rxx), zijn gebieden waarvoor beperkingen gelden, meestal wegens militaire activiteiten. in de AIP kun je lezen wanneer ze actief zijn en of ze door een NOTAM geactiveerd worden.
  • Danger Areas (EB Dxx), zijn gebieden waar bijvoorbeeld geschoten kan worden.
  • Temporary Reserved Airspace (TRA), zijn gebieden voor testvluchten en militaire oefeningen.
  • Temporary Segrageted Area (TSA) luchtruimte met vastgestelde begrenzingen, waarvoor reserveren van luchtruimte is vereist, voor het exclusief gebruik door specifieke gebruikers gedurende een vastgestelde tijdsperiode.
  • Low Flying Areas (LFA) worden gebruikt door militaire jets voor vluchten op lage hoogte. Je mag deze kruisen, maar je moet hier extra goed uitkijken voor militair verkeer.
  • Helicopter Training Areas (HTA) worden gebruikt door militaire helikopters voor vluchten op lage hoogte. Je mag deze kruisen, maar je moet hier extra goed uitkijken voor militair verkeer.

1.8 LUCHTVERKEERSDIENSTEN EN VERKEERSLEIDING

1.8. AIR TRAFFIC SERVICES AND AIR TRAFFIC MANAGEMENT (ICAO Annex 11)

  • 1.8.1. SERA 8001 Luchtverkeersleidingsdiensten
  • 1.8.2 skeyes en Brussels FIR
  • 1.8.3 De indeling van het luchtruim
  • 1.8.4 Het vliegplan
  • 1.8.5 Het gebruik van transponders
  • Samenvatting 1.8

In Annex 11 staan de Standards and Recommended Practices voor de Air Traffic Service.

1.8.1 SERA 8001 LUCHTVERKEERSLEIDINGSDIENSTEN

In SERA Deel 8 staat over Luchtverkeersleidingsdiensten:

Luchtverkeersleidingsdiensten worden verleend:

  1. aan alle IFR-vluchten in luchtruimklassen A, B, C, D en E;
  2. aan alle VFR-vluchten in luchtruimklassen B, C en D;
  3. aan alle bijzondere VFR-vluchten;
  4. aan het luchtvaartterreinverkeer op gecontroleerde luchtvaartterreinen.

SERA.8005 WERKING VAN LUCHTVERKEERSLEIDINGSDIENSTEN

a) Met het oog op het verlenen van luchtverkeersleidingsdiensten moet een luchtverkeersleidingseenheid:

3) klaringen verlenen en informatie verstrekken om botsingen tussen door haar gecontroleerde luchtvaartuigen te voorkomen en om een ordelijke doorstroming van het luchtverkeer tot stand te brengen en in stand te houden;

b) Door luchtverkeersleidingseenheden verleende klaringen moeten voorzien in separatie tussen:

  1. alle vluchten in luchtruimklassen A en B;
  2. IFR-vluchten in luchtruimklassen C, D en E;
  3. IFR-vluchten en VFR-vluchten in luchtruimklasse C;
  4. IFR-vluchten en bijzondere VFR-vluchten;
  5. bijzondere VFR-vluchten tenzij de bevoegde autoriteit anders voorschrijft, 

DEEL 9 VLUCHTINFORMATIEDIENST

SERA.9001 Toepassing

a) De vluchtinformatiedienst wordt door de bevoegde eenheden voor luchtverkeersdiensten verleend aan alle luchtvaartuigen die belang kunnen hebben bij die informatie en:

  1. waaraan luchtverkeersleidingsdiensten worden verleend; of
  2. die anderszins bekend zijn bij de bevoegde eenheden voor luchtverkeersdiensten.

SERA.9005 WERKINGSSFEER VAN DE VLUCHTINFORMATIEDIENST

a) De vluchtinformatiedienst omvat het verstrekken van relevante:

  1. SIGMET- en AIRMET-informatie (Significant Meteorological Information en Airmen's Meteorological Information);

b) Naast de onder a) beschreven informatie omvat de aan vluchten verleende vluchtinformatiedienst de verstrekking van informatie over:

  1. weerberichten of weersverwachtingen voor vertrek-, bestemmings- en uitwijkhavens;
  2. botsingsgevaren voor luchtvaartuigen die vluchten uitvoeren in luchtruimklassen C, D, E, F en G 

1.8.2 SKEYES EN BRUSSELS FIR

skeyes verzorgt de luchtverkeersdienstverlening aan de burgerluchtvaartverkeer in België. De kerntaak is het voorkomen van botsingen in de lucht en op de grond

Het luchtruim boven het grondgebied van België, Luxemburg en een deel van de Noordzee valt onder het vluchtinformatiegebied Brussel (Brussels FIR). In België is er maar één FIR, de Brussels FIR. Een FIR (Flight Information Region) is een gebied waar FIS en alerting service (=behandeling van noodoproepen) aangeboden wordt. Flight Information Service  is een Informatiedienst voor vliegtuigen in de vlucht. Zo heb je in België Belga Information en Brussels Information die VFR vliegers advies geven over zaken zoals het luchtverkeer, het weer en de status van je vliegplan.

skeyes zorgt voor:

  1. Luchtverkeersleiding, het regelen van het luchtverkeer door het geven van aanwijzingen.
  2. Vluchtinformatieverstrekking, het geven van inlichtingen tijdens een vlucht voor een veilige en doelmatige vluchtuitvoering. 
  3. Alarmering, de betrokken instanties waarschuwen aangaande luchtvaartuigen die hulp behoeven in de vorm van opsporing en redding en deze instanties bij te staan voor zover dat vereist is.
  4. Het uitgeven van luchtvaartpublicaties zoals de AIP.

ICAO heeft 7 luchtruimcategorieën vastgesteld. Ze maken daarbij onderscheidt tussen IFR- en VFR-verkeer. 

IFR-verkeer (Instrument Flying Rules) Voor IFR-verkeer moet je beschikken over blindvlieginstrumenten en de gezagvoerder moet daar een bevoegdheid voor hebben. Voor deze vliegtuigen gelden de Instrument Meteorological Conditions (IMC). Er  moet een vliegplan bij de verkeersleiding zijn ingediend en de verkeersleiding is verantwoordelijk voor de separatie. 

VFR-verkeer (Visual Flight Rules) Zweefvliegers vallen onder VFR-verkeer. Wanneer het verticale en horizontale zicht voldoende zijn en er ook voldoende afstand tot de wolken gehouden kan worden, gelden de Visual Meteorological Conditions (VMC) (zichtvliegomstandigheden) en kan gevlogen worden volgens de Visual Flight Rules (zichtvliegvoorschriften).

Een VFR-vlieger is zelf verantwoordelijk voor de separatie met ander vliegverkeer. Hier geldt het See-and-Avoid-principe (zien en ontwijken). In het luchtruim waar zweefvliegers mogen vliegen, komt IFR- en VFR-verkeer voor. 

1.8.3 DE INDELING VAN HET LUCHTRUIM

Het luchtruim boven België, Luxemburg en een deel van de Noordzee, valt onder de Brussels FIR (Flight Information Region) onder FL195, en het Brussels UIR (Upper Information Region) boven FL195. 

ebbu fir

Binnen de Brussels FIR/UIR treffen we UTA's, CTA's, TMA's en CTR's aan. Hierboven zie je de luchtruimverdeling boven een vliegveld en hieronder een omschrijving van die gebieden.

  • UTA (Upper Control Area). Een UTA is een algemeen luchtverkeersleidingsgebied in de hogere luchtruimte, in de Brussels FIR boven FL 195. Een UTA wordt gecontroleerd door een Upper Area Control Centre (UAC). Tussen FL 195 en FL 245 is dat Brussels Control, boven FL 245 is dat Maastricht Control.
  • CTA (Control Area). Een CTA is een uitgebreid gebied op grotere hoogte, voor ‘en-route’ verkeer. Het vliegverkeer wordt daar geregeld door een Area Control Centre (ACC), bijvoorbeeld Brussels Control.
  • TMA (Terminal Control Area of Terminal Maneuvering Area ) Een TMA is een gebied op middelgrote hoogte, boven een CTR, vooral voor het laten klimmen en dalen van IFR-verkeer. Het verkeer wordt geregeld door een Area Approach Control (APP), bijvoorbeeld Brussels Approach.
  • CTR (Control Zone) Een CTR is een lokaal gebied rondom een vliegveld. Het verkeer wordt geleid door een Tower (TWR), bijvoorbeeld Antwerpen Tower.  Of, volgens de definitie van ICAO : een CTR is een gecontroleerd luchtruim dat zich vanaf het aardoppervlak verticaal uitstrekt tot aan een vastgestelde bovengrens;

In ongecontroleerd luchtruim geven Brussels Information en Belga Information vluchtinlichtingen aan zowel militaire als civiele luchtvaartuigen. 

EBBL TMA600

CTR en TMA's van Kleine Brogel, samen met R05A "Helchteren" en R05B "Helchteren Run-In"

1.8.4 HET VLIEGPLAN

Opmerking: Voor binnenlandse vluchten wordt er door zweefvliegers zelden of nooit een vliegplan ingediend. Volgens de Belgische wetgeving is een vliegplan voor internationale vluchten binnen het Shengengebied niet vereist. Ook Duitsland past deze regel toe. Frankrijk en Nederland vragen echter wél een vliegplan wanneer je de grens overschrijdt.

 In SERA Deel 4 staat:

SERA.4001 Indiening van een vliegplan

a) De aan de eenheden voor luchtverkeersdiensten te verstrekken informatie met betrekking tot een geplande vlucht of een gepland deel van een vlucht, moet worden ingediend in de vorm van een vliegplan. De term 'vliegplan' wordt zowel gebruikt voor volledige informatie over alle punten in de beschrijving van het vliegplan die betrekking hebben op de volledige route van een vlucht, als voor beperkte informatie, die onder meer vereist is om klaring te verkrijgen voor een klein deel van een vlucht, zoals het kruisen van een luchtweg, het opstijgen van of het landen op een gecontroleerd luchtvaartterrein.

b) Een vliegplan moet worden ingediend vóór de exploitatie van:

  1. een vlucht of een deel van een vlucht waarvoor luchtverkeersleidingsdiensten worden verleend;
  2. een IFR-vlucht binnen een luchtruimgedeelte waarin luchtverkeersadvisering wordt verleend;
  3. een vlucht in of naar gebieden of langs routes die door de bevoegde autoriteit zijn aangewezen om het verlenen van vluchtinformatie-, alarmerings- en opsporings- en reddingsdiensten te vergemakkelijken;
  4. een vlucht in of naar gebieden of langs routes die door de bevoegde autoriteiten zijn aangewezen om de coördinatie met passende militaire eenheden of met eenheden voor luchtverkeersdiensten in aangrenzende staten te vergemakkelijken, teneinde te vermijden dat er behoefte is aan onderschepping voor identificatiedoeleinden.
  5. een vlucht over internationale grenzen, tenzij anders voorgeschreven door de betrokken staten;
  6. een vlucht die 's nachts gepland is, als hij de nabijheid van een luchtvaartterrein verlaat.

c) Een vliegplan wordt vóór vertrek ingediend bij een luchtverkeersmeldingspost of tijdens de vlucht doorgestuurd naar de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten of het passende lucht-grondcontroleradiostation, tenzij regelingen zijn getroffen voor de indiening van repetitieve vliegplannen.

d) Een vliegplan voor een geplande vlucht die internationale grenzen overschrijdt of waarvoor luchtverkeersleidingsdiensten of luchtverkeersadviseringsdiensten moeten worden verstrekt, moet minstens zestig minuten vóór vertrek worden ingediend of, indien het tijdens de vlucht wordt ingediend, op een tijdstip dat garandeert dat het minstens tien minuten vóór het luchtvaartuig naar verwachting de onderstaande punten zal bereiken, bij de passende luchtverkeersdiensten aankomt:

  1. het punt waarop het luchtvaartuig voornemens is een controlegebied of gebied waarin luchtverkeersadvisering wordt verleend, binnen te vliegen; of
  2. het punt waarop het luchtvaartuig een luchtweg of route waarlangs luchtverkeersadvisering wordt verleend, zal kruisen.

SERA.4005 Inhoud van een vliegplan

a) Een vliegplan bevat informatie over de volgende punten die door de bevoegde autoriteit als relevant worden beschouwd:

  1. Identificatie van het luchtvaartuig
  2. Vliegvoorschriften en type vlucht
  3. Aantal en type(n) luchtvaartuigen en zogturbulentiecategorie
  4. Apparatuur
  5. Luchtvaartterrein of operatielocatie van vertrek
  6. Geschatte vertrektijd
  7. Kruissnelheid (-snelheden)
  8. Kruisniveau(s)
  9. Te volgen route
  10. Luchtvaartterrein of operatielocatie van bestemming en geschatte totale verstreken tijd
  11. Uitwijkhavens of -operatielocatie(s)
  12. Bereik
  13. Totaal aantal personen aan boord
  14. Nood- en overlevingsuitrusting
  15. Andere inlichtingen.

b) Voor vliegplannen die tijdens de vlucht worden ingediend, geldt als luchtvaartterrein of operatielocatie van vertrek de plaats van waar aanvullende informatie over de vlucht kan worden verkregen, indien vereist. In plaats van de geschatte vertrektijd moet het tijdstip boven het eerste punt op de route waarop het vliegplan betrekking heeft, worden verstrekt.

SERA.4010 Voltooiing van een vliegplan

a) Een vliegplan bevat informatie, voor zover van toepassing, over relevante punten tot en met 'Uitwijkhavens of -operatielocatie(s)' voor de volledige route of het deel ervan waarop het vliegplan betrekking heeft.
b) Indien de bevoegde autoriteit dit voorschrijft of de persoon die het vliegplan indient dit nodig acht, bevat het bovendien informatie over alle andere punten, voor zover van toepassing.

SERA.4015 Wijzigingen van een vliegplan

a) Volgens de voorwaarden van SERA.8020, onder b), moeten alle wijzigingen van een vliegplan voor een IFR-vlucht of voor een VFR-vlucht die als gecontroleerde vlucht wordt geëxploiteerd, aan de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten worden meegedeeld zodra dit in de praktijk mogelijk is. Voor andere VFR-vluchten moeten significante wijzigingen van een vliegplan aan de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten worden meegedeeld zodra dit in de praktijk mogelijk is.
b) Indien de vóór het vertrek ingediende informatie over het bereik of het totaal aantal personen aan boord niet correct is, vormt dit een significante wijziging van het vliegplan en dient dit als dusdanig te worden meegedeeld.

SERA.4020 Sluiten van een vliegplan

a) Voor elke vlucht waarvoor een vliegplan is ingediend voor de volledige vlucht of het resterende gedeelte van een vlucht naar het luchtvaartterrein van bestemming wordt zo snel mogelijk na de landing persoonlijk, via radiotelefonie, datalink of andere door de bevoegde autoriteit voorgeschreven middelen een aankomstrapport ingediend bij de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten op het luchtvaartterrein van aankomst.
1) Na een landing op een luchtvaartterrein waar luchtverkeersdiensten worden verleend, hoeft geen aankomstrapport te worden ingediend op voorwaarde dat radiocommunicatiesignalen of visuele signalen aangeven dat de landing is waargenomen.
b) Als een vliegplan alleen is ingediend voor een ander deel van een vlucht dan het resterende deel naar de bestemming, wordt het, voor zover vereist, gesloten door een passend rapport aan de relevante eenheid voor luchtverkeersdiensten.
c) Als op het luchtvaartterrein of de operatielocatie van aankomst geen eenheid voor luchtverkeersdiensten bestaat, wordt het aankomstrapport, voor zover vereist, zo snel mogelijk na de landing en met de snelst beschikbare middelen ter beschikking gesteld van de dichtstbijzijnde eenheid voor luchtverkeersdiensten.
d) Wanneer geweten is dat de communicatiefaciliteiten op het luchtvaartterrein of de operatielocatie van aankomst ontoereikend zijn en er op de grond geen alternatieve regelingen voor de afhandeling van aankomstrapporten beschikbaar zijn, wordt de volgende actie ondernomen. Onmiddellijk voorafgaand aan de landing verstuurt het luchtvaartuig, indien mogelijk, een bericht dat vergelijkbaar is met een aankomstrapport, voor zover een dergelijk rapport is vereist, naar de passende eenheid voor luchtverkeersdiensten. Normaal wordt dit bericht gestuurd naar het luchtvaartstation dat ten dienste staat van de eenheid voor luchtverkeersdiensten die bevoegd is voor het vluchtinformatiegebied waarin het luchtvaartuig is geëxploiteerd.
e) Aankomstrapporten van luchtvaartuigen bevatten de volgende informatie:

  1. de identificatie van het luchtvaartuig;
  2. het luchtvaartterrein of de operatielocatie van vertrek;
  3. het luchtvaartterrein of de operatielocatie van bestemming (alleen in het geval van een afgeleide landing);
  4. het luchtvaartterrein of de operatielocatie van aankomst;
  5. het tijdstip van aankomst. 

1.8.5 HET GEBRUIK VAN TRANSPONDERS

Een transponder zorgt ervoor dat een zweefvliegtuig zichtbaar is op de radar van de verkeersleiding,  verkeersvliegtuigen en militaire vliegtuigen die zijn uitgerust met een TCASof ACAS. Hierdoor is het mogelijk om vliegtuigen van elkaar te separeren en zo botsingen te voorkomen. Zie verder over de transponder  bij 1.6.6 

 
 

Samenvatting 1.8 Luchtverkeersleidingsdiensten en verkeersleiding

De kerntaak van skeyes is het voorkomen van botsingen. Zij zorgen voor:

  • Luchtverkeersleiding, het regelen van het luchtverkeer door het geven van aanwijzingen.
  • Vluchtinformatieverstrekking, het geven van inlichtingen tijdens een vlucht voor een veilige en doelmatige vluchtuitvoering.
  • Alarmering, de betrokken instanties waarschuwen aangaande luchtvaartuigen die hulp behoeven in de vorm van opsporing en redding en deze instanties bij te staan voor zover dat vereist is.
  • Het uitgeven van luchtvaartpublicaties en kaarten.

Binnen de Brussels FIR treffen we van boven naar beneden UTA's, CTA's, TMA's en CTR's aan.

  • UTA (Upper Control Area). Een algemeen luchtverkeersleidingsgebied in de hogere luchtruimte, in de Brussels FIR boven FL 195. Een UTA wordt gecontroleerd door een Upper Area Control Centre (UAC). Tussen FL 195 en FL 245 is dat Brussels ACC. Boven FL 245 is dat Maastricht UAC.
  • CTA (Control Area). Een uitgebreid gebied op grotere hoogte, voor ‘en-route’ verkeer. Het vliegverkeer wordt daar geregeld door een Area Control Centre (ACC), bijvoorbeeld Brussels Control.
  • TMA (Terminal Control Area) Een gebied op middelgrote hoogte, boven een CTR, vooral voor het laten klimmen en dalen van IFR-verkeer. Het verkeer wordt geregeld door een Area Approach Control (APP), bijvoorbeeld Brussels Approach.
  • CTR (Control Zone) Een CTR is een lokaal gebied rondom een vliegveld. Het verkeer wordt geleid door een Tower (TWR), bijvoorbeeld Antwerpen Tower.

Samenvatting Vliegplan

  • Bij een vlucht waarbij luchtverkeersleiding wordt gegeven dient er een vliegplan ingediend te worden. 
  • Een vliegplan is een door ICAO vastgesteld invulformulier waarop de vlieger aangeeft welke vlucht hij van plan is te gaan maken. Zie: http://www.zweefvliegopleiding.be/images/vliegtuigprestaties/vliegplan.pdf
  • Voor motorzweefvliegers is een vliegplan nodig voor het opstijgen van of het landen op een gecontroleerd luchtvaartterrein.
  • Ook bij vluchten waarbij de motorzwever van het ene land naar het andere vliegt. Dit moet minstens 60 minuten voor vertrek worden ingediend.
  • Een vliegplan wordt voor vertrek of tijdens de vlucht ingediend bij een luchtverkeersdienst. Het kan ook online worden ingediend, bijvoorbeeld via de website van skeyes en je kunt een vliegplan op je computer invullen en vervolgens faxen naar +32 (0) 2 206 25 29
  • Tips voor het invullen van een vliegplan vind je hier: https://www.knvvl.nl/download/getFile/15723
  • Wijzigingen van een vliegplan moet aan de verkeersleidingsdienst worden doorgegeven. Bij een gecontroleerde vlucht moet een vertraging van 30 minuten worden doorgegeven en bij een ongecontroleerde vlucht moet een vertraging van een uur worden doorgegeven.
  • De tijden op een vliegplan worden ingevuld in UTC.
  • Na een landing moet zo snel mogelijk een vliegplan worden afgesloten door een aankomstrapport in te dienen bij een luchtverkeersdienst. Land je in België op een vliegveld waar verkeersleiding wordt gegeven dan hoef je het vliegplan niet zelf af te sluiten. Land je op een veld zonder verkeersleiding dan moet het vliegplan telefonisch bij de dichtstbijzijnde luchtverkeersdienst of bij Brussels ARO (+32 (0) 2 206 25 30) worden afgesloten. 
  • Wanneer een vliegtuig zich niet binnen een bepaalde tijd heeft gemeld, zal de luchtverkeersleiding een zoekactie in gang zetten.

 1.9 LUCHTVAART INFORMATIE DIENSTEN

1.9. AERONAUTICAL INFORMATION SERVICE (ICAO Annex 15)

1.9.1 LUCHTVAARTPUBLICATIES

ICAO geeft in Annex 15 richtlijnen hoe elk land de luchtvaartinlichtingen, die voor het (internationale) luchtverkeer noodzakelijk kan zijn, moet publiceren. In België wordt dit gedaan door skeyes en het DGLV (Directoraat-generaal Luchtvaart). Zij geven de volgende publicaties uit: de AIP, AIRAC's, NOTAMs en AIC's. De Belgium Low Air kaart wordt gepubliceerd door het Nationaal Geografisch Instituut (NGI).

Een zweefvlieger behoort een recente luchtvaartkaart (of een digitale versie) bij zich te hebben van het gebied waar hij vliegt.  

1.9.2 DE AIP (AERONAUTICAL INFORMATION PUBLICATION)

Elk ICAO-land behoort een AIP te hebben. De AIP Belgium & Luxembourg is beschikbaar op het internet. Deze publicatie op het web wordt steeds aangepast en bevat alle luchtvaartinlichtingen voor IFR- en VFR-luchtverkeer. Het gaat om aanwijzingen die een permanent karakter hebben.

De AIP is ingedeeld in 3 delen, de parts 1 t/m 3.

1.9.3 AIRAC’s (Aeronautical Information Regulation and Control publications)
De AIP wordt maandelijks geamendeerd. Belangrijke permanente amendementen worden bekendgemaakt via de AIRAC AIP amendementen (Aeronautical Information Regulation And Control). Zie: https://ops.skeyes.be/html/belgocontrol_static/eaip/eAIP_Next/html/index-en-GB.html Het gaat om mededelingen van operationele procedures voor het nationale en internationale luchtverkeer die tenminste 28 dagen voor het inwerkingtreden ervan gepubliceerd moeten zijn.

1.9.4 NOTAM's (Notice to Airmen)

NOTAM's zijn niet blijvende regels voor de korte termijn. Een NOTAM bevat een waarschuwing of aanwijzing. Een waarschuwing voor vogels, kapotte vliegveldverlichting, gesloten startbanen en taxibanen, defecte radiofrequenties, enzovoorts. Een aanwijzing welke EB R-, EB D-, TRA-, TSA-gebieden actief zijn.

Een NOTAM kan ook een wijziging zijn in de tekst van de AIP die nog niet in de AIP verwerkt is. Elke zweefvlieger die een overland gaat maken, wordt geacht om de geldende NOTAM's voor die dag voor het gebied waar hij gaat vliegen te kennen. Je vindt ze op het internet. Zie: 

  1. NOTAM's

 

1.9.5 SUP's (Supplements) en AIC's (Aeronautical Information Circulars)

Daarnaast zijn er ook de AIP supplementen. Een AIP supplement kan het volgende bevatten:

  • veranderingen aan de AIP die nog niet in een definitief amendement vervat zijn;
  • zaken van tijdelijke aard, maar die langer dan drie maanden van kracht blijven.

Een lijst van alle van kracht zijnde supplementen bevindt zich in de AIP.

Er zijn ook nog de AIC (Aeronautical Information Circulars) Die kunnen het volgende bevatten:

  • toekomstige veranderingen in de reglementering (lange termijn);
  • uitleg of meldingen over veiligheid, of meldingen van technische, wettelijke of
    administratieve aard.

1.9.6 TSN's en AD's

TSN's

DGLV wil ook preventief en sensibiliserend werken door het verspreiden van getrokken lessen en het promoten van goede praktijken om zo de veiligheid binnen de burgerluchtvaart te verbeteren. Dit doen ze via de publicatie van "Safety Feedback" en "Technical Safety Notes". Je kan deze terugvinden op de website van de AAIU: https://mobilit.belgium.be/nl/luchtvaart/ongevallen_en_incidenten/veiligheidspublicaties

AD's (Airworthiness Directives) uitgegeven door EASA

Tegenwoordig (sinds 2005) geeft EASA de luchtwaardigheidsaanwijzingen uit in de vorm van AD's (Airworthiness Directives). Je vindt deze AD's op de website van EASA.  In het zoekvenster type je de naam van de fabrikant van bijvoorbeeld het zweefvliegtuig in en dan zie je de AD's voor de type vliegtuigen van die fabrikant.

Samenvatting 1.9 Luchtvaart informatiediensten

skeyes geeft de volgende luchtvaartpublicaties uit:

1.) De AIP, ingedeeld in 3 delen, de parts 1 t/m 3.

  • Part 1 - GEN (general = algemeen), de nationale regelgeving. Wie is waar verantwoordelijk voor?
  • Part 2 - En route (ENR) (enroute = onderweg)
  • Part 3 - Aerodromes (AD). (aerodrome = vliegveld) de regelgeving en procedures per vliegveld. 

2.) AIRAC’s, veranderingen op korte termijn die nog niet in de AIP staan.

3). NOTAM's, regels voor de korte termijn, bevat een waarschuwing of aanwijzing.

4). SUP's en AIC's, hebben betrekking op de vliegveiligheid, gebruik van navigatiehulpmiddelen en/of technische of administratieve zaken.

  • SUP's:
    • veranderingen aan de AIP die nog niet in een definitief amendement vervat zijn;
    • zaken van tijdelijke aard, maar die langer dan drie maanden van kracht blijven.
  • AIC's
    • toekomstige veranderingen in de reglementering (lange termijn);
    • uitleg of meldingen over veiligheid, of meldingen van technische, wettelijke of
      administratieve aard.

EASA geeft AD's (Airworthiness Directives) luchtwaardigheidsaanwijzingen uit.

1.10. VLIEGVELDEN EN LUCHTVAARTTERREINEN

1.10. AERODROMES, EXTERNAL TAKE OFF SITES (ICAO Annex 14)

ICAO Annex 14 en de EU verordening Nr. 139/2014 bevatten de richtlijnen en voorschriften voor de aanleg, inrichting, uitrusting, gebruik en beheer van luchthavens (aerodromes = AD). 

Zij regelen vooral de voorschriften voor de grote(re) burgerluchthavens waarvan commerciële luchtvaartmaatschappijen gebruik maken. De wetgeving over kleine luchthavens waar vooral de recreatieve luchtvaart gebruik van maakt, is grotendeels op nationaal niveau geregeld.

Dit hoofdstuk is onderverdeeld in:

1.10.1 BEGRIPSBEPALINGEN

1.10.2 HET ZWEEFVLIEGTERREIN
Luchtvaartuigen mogen alleen opstijgen en landen op vliegterreinen. Voor zweefvliegtuigen geldt een uitzondering, zij mogen ook buitenlanden. Dit geldt niet voor TMG's (motorzwevers). De inrichting van een vliegveld wordt omschreven in de circulaire GDF-04.
 
Een vliegveld moet aan de volgende voorschriften voldoen: 
 
  1. De minimale lengte van de baan bedraagt 500m wanneer deze gebruikt wordt door vliegtuigen voor reclamesleepvluchten of het slepen van zweefvliegtuigen, en 250m voor alle overige vliegvelden.
  2. Een baan met een lengte tussen 250m en 800m moet minimaal 18m breed zijn. Een baan met lengte tussen 800m en 1200m moet minimaal 23m breed zijn.
  3. Rondom de baan bevinden zich de baanstrook en veiligheidsgebieden. De afmetingen hiervan zijn afhankelijk van de lengte van de baan (zie voorbeeld op de afbeelding hieronder).
  4. De baanstrook moet zich lateraal over heel haar lengte aan weerszijden van de as van de baan en in het verlengde ervan uitstrekken tot minstens: 25 meter wanneer de baan tussen 250m en 400m lang is; 30 meter voor een baan van 400m tot 800m lang; 40 meter voor een baan van 800m tot 1200m lang.
  5. De langshelling mag maximaal 2% bedragen. De dwarshelling mag maximaal 2% bedragen.
  6. De baan moet een stevige ondergrond hebben en bestand zijn tegen het verkeer van de vliegtuigen waarvoor ze bestemd is. De grashoogte op de grasbanen mag maximaal 10 cm bedragen.
  7. Op elk vliegveld vind je een vliegveldhandboek met het gebruiksreglement en de beschrijving van de infrastructuur, etc...
  8. De vliegveldoverste heeft de eindverantwoordelijkheid over de dagelijkse activiteiten op het vliegveld.
  9. Het luchtruim rond een vliegveld dient vrij te zijn van hindernissen die een gevaar kunnen opleveren voor het luchtverkeer. De maximale hoogte en de inplantingsplaats van voorwerpen worden bepaald aan de hand van hindernisbeperkende vlakken en regels voor begrenzing van hindernissen.
  10. Elk vliegveld moet beschikken over een windrichtingaanwijzer of windzak met een lengte van ten minste 2 meter en een diameter die bij het grootste uiteinde ten minste gelijk is aan 60cm. Hij is oranje, wit, afwisselend oranje en wit, rood en wit, of zwart en wit gekleurd.
  11. Elk vliegveld beschikt over een seingebied met zijden van ten minste 9m.
  12. De baan zal afgebakend worden door duidelijk zichtbare baandrempels en merktekens op de baanas en/of boordmerktekens langs weerszijden van de baan.
  13. Een vliegveld beschikt over een controlepost waar een telefoon en volgende documenten beschikbaar zijn voor de piloten: de laatste versie van de AIP België en Luxemburg, NOTAMs, laatste editie van de Low Air Belgium kaart, een vluchtregister, het vliegveldhandboek.
  14. Een vliegveld, behalve deze uitsluitend gebruikt voor zweefvliegtuigen die met een lier opgetrokken worden, moet uitgerust zijn met voldoende en doeltreffende, onmiddellijk op het terrein inzetbare brandbestrijdingsmiddelen overeenkomstig de intensiteit en aard van het gebruik van het terrein en van de er actieve luchtvaartuigen.
  15. Enkel voertuigen die uitdrukkelijk gemachtigd zijn door de vliegveldoverste of zijn plaatsvervanger mogen zich op het bewegingsterrein begeven wanneer dit laatste geopend is voor het luchtverkeer.

gdf04 dimensions BE

Afmetingen van de baan, baanstrook en veiligheidsstrook op een vliegveld Klasse I

1.10.3 DE LIERSTART

De lieroperaties in België worden uitgevoerd volgens de voorschriften in het KBAC Lierreglement. Dit lierreglement wordt verder uitgewerkt naar lokale "standing operating procedures" in het vliegveldhandboek van elk vliegveld.

De tekst hieronder komt uit het KBAC Lierreglement versie LR03 (2016).

Constructie en bediening van de lierinstallatie

Elke lierinstallatie dient te bevatten:

en dient zodanig te zijn geconstrueerd dat:

Meervoudige trommellieren moeten bovendien bevatten:

lier BE600

Lierkabels

Lierkabels moeten de volgende elementen bevatten:

Herstellingen staalkabels en kunststofkabels:

Bevestigingsring en andere sluitingen:

Het kabelvalscherm:

Veiligheid rond de lier

Veiligheid rond de startplaats

lierbaan BE

De startprocedure

De vleugeltip blijft op de grondzolang:

Voor zwevers met waterballast kan het nodig zijn de vleugel horizontaal te houden.

Pas wanneer de veiligheidszone daadwerkelijk vrij is, en de piloot klaar is, kan de startprocedure worden ingezet.

Startprocedures kunnen verschillen naargelang de aard van het startveld, de overige operaties e.d. Vandaar dat onderstaande procedure slechts als voorbeeld dient.

Bij de startprocedure kunnen indien nodig de volgende punten in acht worden genomen en via rechtstreeks audiofonisch contact tussen de startleider of de piloot en lierman, of met lichtsignalen worden gemeld:

De lierman kan de hierboven vermelde punten herhalen alvorens te starten.

Daarna kan de startleider of piloot vervolgen met:

Daarna (optioneel, o.a. afhankelijk van het type van de lier):

Een noodstop kan bevolen worden indien een veiligheidsrisico waargenomen wordt, waarna de piloot onmiddellijk loskoppelt.

Er wordt aanbevolen om niet te starten indien:

Een vliegveld dat beschikt over de ruimte om het startveld en landingsveld te scheiden, kan andere normen gebruiken.

De piloot of de startleider neemt de beslissing om de startprocedure aan te vangen of niet.

De lierman neemt de finale beslissing om te starten of niet te starten.

1.10.4 BREUKSTUKKEN

In het schema zie je welk breukstuk we waarvoor gebruiken. Als de vlieger niet precies weet welk breukstuk hij moet gebruiken, dan zoekt hij dit op in het vliegtuighandboek. Dit handboek hoort in elk zweefvliegtuig aanwezig te zijn. Hier staat o.a. in welk breukstuk voor dit vliegtuig bij de lierstart en welk bij de sleepstart gebruikt moet worden.

Kleur Breuksterkte Gebruikt voor
Groen 3 kN vliegtuigsleepstart van eenzitters
Geel 4 kN vliegtuigsleepstart van eenzitters en tweezitters
Wit 5 kN vliegtuigsleepstart van tweezitters en voor lierstart van sommige eenzitters
Blauw 6 kN lierstart van de meeste eenzitters
Roze 6,9 kN lierstart van sommige eenzitters
Rood 7,5 kN lierstart van sommige eenzitters
Bruin 8,5 kN lierstart tweezitters
Zwart 10 kN lierstart tweezitters


 1 kN = 1000 Newton of ongeveer 100 kgf (kilogramkracht).

1.10.5 DE SLEEPSTART

Regeling voorziening sleepvliegen

 

Samenvatting 1.10

De belangrijkste eisen aan een zweefvliegterrein zijn:

  • De minimale lengte van de baan bedraagt 500m wanneer deze gebruikt wordt door vliegtuigen voor reclamesleepvluchten of het slepen van zweefvliegtuigen, en 250m voor alle overige vliegvelden.
  • Een baan met een lengte tussen 250m en 800m moet minimaal 18m breed zijn. Een baan met lengte tussen 800m en 1200m moet minimaal 23m breed zijn.
  • De langshelling mag maximaal 2% bedragen. De dwarshelling mag maximaal 2% bedragen.
  • De baan moet een stevige ondergrond hebben en bestand zijn tegen het verkeer van de vliegtuigen waarvoor ze bestemd is. De grashoogte op de grasbanen mag maximaal 10 cm bedragen.
  • Het luchtruim rond een vliegveld dient vrij te zijn van hindernissen die een gevaar kunnen opleveren voor het luchtverkeer. De maximale hoogte en de inplantingsplaats van voorwerpen worden bepaald aan de hand van hindernisbeperkende vlakken en regels voor begrenzing van hindernissen.
  • Elk vliegveld moet beschikken over een windrichtingaanwijzer of windzak met een lengte van ten minste 2 meter en een diameter die bij het grootste uiteinde ten minste gelijk is aan 60cm. 
  • Elk vliegveld beschikt over een seingebied met zijden van ten minste 9m.
  • De baan zal afgebakend worden door duidelijk zichtbare baandrempels en merktekens op de baanas en/of boordmerktekens langs weerszijden van de baan.
  • Een vliegveld, behalve deze uitsluitend gebruikt voor zweefvliegtuigen die met een lier opgetrokken worden, moet uitgerust zijn met voldoende en doeltreffende, onmiddellijk op het terrein inzetbare brandbestrijdingsmiddelen overeenkomstig de intensiteit en aard van het gebruik van het terrein en van de er actieve luchtvaartuigen.
  • Enkel voertuigen die uitdrukkelijk gemachtigd zijn door de vliegveldoverste of zijn plaatsvervanger mogen zich op het bewegingsterrein begeven wanneer dit laatste geopend is voor het luchtverkeer.

Een lier omvat in ieder geval:

  • Een liermechanisme, bestaande uit een motor, een kabeltrommel, een overbrengings-mechanisme; een kapinrichting; een kabelgeleiding
  • Afschermende delen
  • Een geel of oranje zwaailicht
  • Afstand van minstens 10 m van de rand van het veld
  • De lierkabel moet in een rechte lijn worden uitgereden.
  • De vallende lierkabel mag niet buiten de luchthaven vallen en mag geen schade aan mensen of personen kunnen veroorzaken.
  • De lierkabel heeft zo’n lengte dat bij een windsnelheid van 0 m/s het zweefvliegtuig een hoogte van ten minste 200 m kan bereiken
  • Een breukstuk van de voorgeschreven sterkte.
  • Lierkabel en voorloopstuk moeten een trekkracht van ten minste 1,5 maal de sterkte van het breukstuk bezitten.
  • Kapotte lierkabels worden aan elkaar verbonden door middel van splitsen of ten minste twee klemmen.
  • De lierman moet vrij uitzicht naar alle kanten hebben
  • Bij het starten en landen mogen zich in de lierbaan en op het start- en landingsterrein geen onbevoegde personen bevinden
  • De lierkabels mogen geen letsel kunnen veroorzaken.
  • Het gebruik van een kabelchute of schijf is verplicht
  • De afstand tussen ontkoppelhaak en de chute bedraagt moet voldoende groot zijn om een botsing met het valscherm te vermijden.

De belangrijkste eisen voor een sleepbedrijf zijn:

  • Een sleepbaan van minimaal 500 meter lang en 18 meter breed.
  • Een afwerpplaats voor de sleepkabel
  • Het sleepvliegtuig mag geen tweede persoon meenemen (behalve voor sleepinstructie).
  • Een sleepkabel bestaat uit: - een breukstuk, zo dicht mogelijk bij de sleephaak van het zweefvliegtuig, voorzien van een sterkte zoals vermeld in het vlieghandboek van het zweefvliegtuig, maar niet hoger dan het maximale breukstuk in het handboek van het sleepvliegtuig.
  • De kabel moet zo lang zijn dat aan de bestuurbaarheid en stabiliteit van het sleepvliegtuig wordt voldaan en zo sterk dat hij minimaal 1,5 maal sterker is dan het gebruikte breukstuk.
  • Het gelijktijdig landen of starten van een zweefvliegtuig en een sleepvliegtuig is niet toegestaan, behalve in het geval van de koppeling van een zweefvliegtuig aan een sleepvliegtuig

Toegestane breukstukken en sterkte:

  • Groen 3 kN 
  • Geel 4 kN 
  • Wit 5 kN 
  • Blauw 6 kN 
  • Roze 6,9 kN 
  • Rood 7,5 kN 
  • Bruin 8,5 kN 
  • Zwart 10 kN

 

 

1.11 HULPVERLENING EN SAR

1.11. SEARCH AND RESCUE (ICAO Annex 12)

In ICAO Annex 12 staat dat de aangesloten ICAO-landen in hun gebied een Search And Rescue dienst moeten opzetten die 24 uur per dag operationeel is. Deze SAR-dienst moet samenwerken met de SAR-diensten van de buurlanden.

1.11.1 SAR (SEARCH AND RESCUE)

Bij een vermissing van een vliegtuig of een schip komt de SAR in actie. Search And Rescue is een wereldwijd systeem om overal op aarde bij een vermissing te starten met de opsporing en de hulpverlening aan mensen zodra het vermiste schip of vliegtuig gevonden is. Het is een onder leiding van de VN (Verenigde Naties) opgezet systeem, zodat waar mensen ook varen of vliegen, er een SAR-service beschikbaar zal zijn voor als dit nodig is. 

sar heli BE

In België de SAR ondergebracht bij Defensie. De schepen van de Marinecomponent nemen er aan deel en er zijn SAR-helikopters die bij vermissing in actie komen. 

1.11.2 ELT (Emergency Locator Transmitter)
Een ELT (Emergency Locator Transmitter) is een noodbaken die in het vliegtuig ingebouwd kan worden. Voor een ELT is een vergunning nodig. Bij een ongeval zendt het een noodsignaal op 406 MHz uit, en bij sommige types ook de GPS-coördinaten. In een ELT zit een schakelaar die de ELT in werking zet bij een crash. 

Een ELT zendt zijn informatie (GPS-positie en unieke registratiegegevens) via satelliet (406 MHz) naar een grondstation. De informatie wordt geverifieerd en verzonden naar een Rescue Coördinatie Centrum in het land/de regio waar vandaan het noodsignaal vermoedelijk is verstuurd. Dit Centrum is verantwoordelijk voor het opstarten van de daadwerkelijke zoek- en reddingsactie. 

Een ELT is in veel landen verplicht voor motor(zweef)vliegtuigen. In België is deze echter niet verplicht voor de vluchten die voor zweefvliegtuigen gebruikelijk zijn. De wetgeving hierrond kan je vinden in het Koninklijk besluit tot vaststelling van de voorwaarden voor de technische exploitatie van vliegtuigen behorende tot de algemene luchtvaart.

1.11.3 TAKEN GEZAGVOERDER IN DE BUURT VAN EEN VLIEGTUIG IN NOOD

Wanneer een gezagvoerder constateert dat een ander vliegtuig in nood verkeert dan blijft hij, als dat mogelijk is, in de buurt van het vliegtuig in nood. Hij geeft dan aan de verkeersleiding de plaats en de tijd van het vliegtuig in nood door.

Samenvatting 1.11 SAR (SEARCH AND RESCUE)

  • Search And Rescue is een wereldwijd systeem voor opsporing en hulpverlening. Door de VN (Verenigde Naties) opgezet. 
  • Een ELT (Emergency Locator Transmitter) is een noodbaken. Bij een ongeval zendt het een noodsignaal op 406 MHz uit. 
  • Een ELT begint te werken bij een crash en dan komt de SAR in actie.
  • Een gezagvoerder die ziet dat een luchtvaartuig in nood verkeert, meldt de positie bij de verkeersleiding en blijft in de buurt.

1.12. VEILIGHEID

1.12. SECURITY (ICAO Annex 17)

In ICAO Annex 17 staan de eisen voor de beveiliging van de burgerluchtvaart. Het hoofddoel van Annex 17 is om passagiers, bemanning, grondpersoneel en de burgerbevolking zo goed mogelijk te beschermen tegen mogelijke onwettige daden. Deze eisen omvatten onder meer de verplichting om passagiers en hun bagage te controleren op wapens en explosieven. Verder worden er richtlijnen gegeven bijvoorbeeld dat de deur van de cockpit op slot moet zijn en alleen door de bemanning van binnenuit geopend kan worden. 


1.13 HET RAPPORTEREN VAN VOORVALLEN

1.13. ACCIDENT REPORTING (ICAO Annex 13)

1.13.1 Het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen

1.13.2 De AAIU (Aircraft Accident Investigation Unit)

1.13.3 Meldingsplicht

1.13.4 AIR (Accident & Incident Register) 

 

ICAO schrijft in Annex 13 dat het doel van het onderzoeken van voorvallen het voorkomen van ongelukken is en niet om schuld of aansprakelijkheid aan te wijzen. 

1.13.1 HET MELDEN, ONDERZOEKEN EN OPVOLGEN VAN VOORVALLEN

Het verplicht en niet verplicht melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen in de burgerluchtvaart staat in VERORDENING (EU) Nr. 376/2014 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 3 april 2014

Hieronder volgen een aantal punten uit deze verordening. Voor de volledige tekst zie: Zie VERORDENING (EU) Nr. 376/2014

(5) De ervaring leert dat ongevallen vaak worden voorafgegaan door veiligheidsgerelateerde incidenten en tekortkomingen die op het bestaan van gevaren voor de veiligheid wijzen. Veiligheidsinformatie is daarom een belangrijke bron voor het ontdekken van bestaande of mogelijke veiligheidsrisico's.

(6) Om de luchtvaartveiligheid te kunnen verbeteren, moet relevante informatie over de veiligheid in de burgerluchtvaart worden gemeld, verzameld, opgeslagen, beschermd, uitgewisseld, verspreid en geanalyseerd en moeten passende veiligheidsmaatregelen worden genomen op basis van de verzamelde informatie. 

(17) Organisaties moeten voorvalmeldingen die zijn afgeleid uit bijzonderheden over voorvallen die zijn verzameld in het kader van het systeem voor verplichte en, indien toepasselijk, vrijwillige melding, in een of meer gegevensbanken opslaan.

(18) Een voorval waarbij een in een lidstaat geregistreerd luchtvaartuig of een luchtvaartuig dat door een in een lidstaat gevestigde organisatie wordt geëxploiteerd, betrokken is, moet worden gemeld, zelfs al heeft het voorval zich buiten het grondgebied van die lidstaat voorgedaan.

(19) Informatie over voorvallen moet in de Unie worden uitgewisseld om de opsporing van feitelijke of potentiële gevaren te verbeteren.

(20) De doelstelling van de uitwisseling van informatie over voorvallen moet het voorkomen van ongevallen en incidenten in de luchtvaart zijn. De informatie-uitwisseling mag niet worden gebruikt om schuld en aansprakelijkheid toe te wijzen of om criteria vast te stellen voor veiligheidsprestaties. 

(27) De informatie in voorvalmeldingen moet worden geanalyseerd en de veiligheidsrisico's moeten worden opgespoord. Daaruit voortvloeiende passende maatregelen voor het verbeteren van de luchtvaartveiligheid moeten tijdig worden vastgesteld en uitgevoerd.

(33) Het veiligheidssysteem in de burgerluchtvaart is vastgesteld op basis van feedback en lessen die zijn getrokken uit ongevallen en incidenten. De melding van voorvallen en het gebruik van informatie uit voorvallen ter verbetering van de veiligheid zijn gestoeld op een vertrouwensrelatie tussen de melder en de entiteit die bevoegd is voor de verzameling en beoordeling van de informatie. Dit vereist een strikte toepassing van de regels inzake vertrouwelijkheid..............Ze mag alleen worden gebruikt om de luchtvaartveiligheid in stand te houden of te verbeteren, niet om schuld of aansprakelijkheid vast te stellen.

(35) Een melder of een in voorvalmeldingen genoemde persoon moet op passende wijze worden beschermd. Daarom moeten de voorvalmeldingen worden geanonimiseerd en mogen de gegevens betreffende de identiteit van de melder en van de in de voorvalmeldingen genoemde personen niet in de gegevensbanken worden ingevoerd.

(36) In de burgerluchtvaart moet ook worden gezorgd voor een „veiligheidscultuur” die spontane melding van voorvallen bevordert en zo bijdraagt tot de ontwikkeling van een „cultuur van billijkheid”.

(51) Sancties moeten in het bijzonder kunnen worden opgelegd aan iedere persoon of entiteit die, in strijd met deze verordening, onjuist gebruik maken van overeenkomstig deze verordening beschermde informatie; die nadeel berokkent aan de melder van een voorval of aan andere in voorvalmeldingen genoemde personen,

Artikel 1
Doelstellingen
1. Het doel van deze verordening is de veiligheid van de luchtvaart te verbeteren door ervoor te zorgen dat relevante veiligheidsinformatie met betrekking tot de burgerluchtvaart wordt gemeld, verzameld, opgeslagen, beschermd, uitgewisseld, verspreid en geanalyseerd. 

Artikel 4
Verplichte melding
1. Door middel van de systemen voor verplichte melding overeenkomstig dit artikel melden de in lid 6 bedoelde personen de voorvallen die een belangrijk risico voor de luchtvaartveiligheid kunnen inhouden en die tot de hierna vermelde categorieën behoren:
a) voorvallen in verband met de vluchtuitvoering, zoals:

i) voorvallen in verband met botsingen;
ii) voorvallen in verband met starten en landen;
iii) voorvallen in verband met de brandstof;
iv) voorvallen tijdens de vlucht;
v) voorvallen in verband met de communicatie;
vi) voorvallen in verband met letsel, noodsituaties en andere kritieke situaties;
vii) voorvallen die verband houden met het arbeidsongeschikt worden van bemanningsleden of die anderszins met bemanningsleden verband houden, en
viii) voorvallen in verband met weersomstandigheden of in verband met beveiliging;

b) voorvallen in verband met technische voorschriften, onderhoud en herstelling van luchtvaartuigen, zoals:

i) constructiefouten;
ii) storingen in systemen;
iii) problemen in verband met onderhoud en herstelling;
iv) problemen in verband met voortstuwing (met inbegrip van motoren, propellers n rotorsystemen), en
v) problemen in verband met hulpaggregaten;
c) voorvallen in verband met luchtvaartnavigatiediensten en -faciliteiten, zoals:
i) botsingen, bijna-botsingen of potentiële botsingen;
ii) specifieke voorvallen in verband met luchtverkeersbeheer en luchtvaartnavigatiediensten (ATM/ANS);
iii) operationele ATM/ANS-voorvallen; 

d) voorvallen in verband met luchtvaartterreinen en gronddiensten, zoals:

i) voorvallen in verband met activiteiten en faciliteiten van luchtvaartterreinen;
ii) voorvallen in verband met de afhandeling van passagiers, bagage, post en vracht;
iii) voorvallen in verband met de afhandeling van luchtvaartuigen op de grond en daarmee verband houdende diensten.

2. Elke in een lidstaat gevestigde organisatie zet een systeem voor verplichte melding op teneinde het verzamelen van de bijzonderheden over de in lid 1 bedoelde voorvallen te faciliteren.

Artikel 5
Vrijwillige melding
1. Elke in een lidstaat gevestigde organisatie zet een systeem voor vrijwillige melding op teneinde het verzamelen te faciliteren van:
a) bijzonderheden over voorvallen die mogelijks niet in het systeem van verplichte melding worden opgenomen;
b) andere veiligheidsgerelateerde informatie die door de melder als een feitelijk of potentieel gevaar voor de luchtvaartveiligheid wordt beschouwd.

Artikel 6
Verzameling en opslag van informatie
1. Elke in een lidstaat gevestigde organisatie wijst een of meer personen aan die de verzameling, beoordeling, verwerking, analyse en opslag van de bijzonderheden over overeenkomstig de artikelen 4 en 5 gemelde voorvallen onafhankelijk verrichten.

2. Met instemming van de bevoegde autoriteit kunnen kleine organisaties voorzien in een vereenvoudigd mechanisme voor de verzameling, beoordeling, verwerking, analyse en opslag van de bijzonderheden over de voorvallen. Zij kunnen die taken delen met soortgelijke organisaties, met inachtneming van de voorschriften inzake vertrouwelijkheid en bescherming overeenkomstig deze verordening.

Artikel 13
Analyse en follow-up van voorvallen op nationaal niveau
1. Elke in een lidstaat gevestigde organisatie ontwikkelt een proces voor het analyseren van de voorvallen die overeenkomstig artikel 4, lid 2, en artikel 5, lid 1, zijn verzameld, teneinde na te gaan welke gevaren voor de veiligheid verbonden zijn aan de vastgestelde voorvallen of groepen voorvallen.
Op basis van die analyse bepaalt elke organisatie welke passende correctieve of preventieve maatregelen er eventueel nodig zijn om de luchtvaartveiligheid te verbeteren.

1.13.2 DE AAIU (AIR ACCIDENT INVESTIGATION UNIT)

Volgens Annex 13 van het verdrag inzake internationale burgerluchtvaart (Chicago, 1944) moet het onderzoek van luchtvaartongevallen en ernstige incidenten worden uitgevoerd onder de verantwoordelijkheid van de staat waar het ongeval of het ernstige incident plaatsvond. Een staat kan de uitvoering van het onderzoek delegeren aan een andere staat of om bijstand verzoeken. In alle gevallen dient het onderzoek door een onafhankelijke veiligheidsonderzoeksinstantie te gebeuren.

In overeenstemming met Annex 13 is het niet het doel van het onderzoek van luchtvaartongevallen om schuld of aansprakelijkheid aan te duiden. Het enige oogmerk van het onderzoek en het eindverslag is de vaststelling van de oorzaken, en het definiëren van aanbevelingen om ongevallen en incidenten in de toekomst te voorkomen.

In België werd hiertoe volgens het KB van 8 december 1998 de autonome cel voor onderzoek van luchtvaartongevallen en –incidenten opgericht. Deze cel kreeg de naam Air Accident Investigation Unit (Belgium), afgekort AAIU(Be), en valt rechtstreeks onder de bevoegdheid van de federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer en is functioneel onafhankelijk, in het bijzonder van het directoraat-generaal Luchtvaart. Deze cel werkt actief mee aan het tot stand houden en het verbeteren van de veiligheid binnen de burgerluchtvaart.

Sinds de Europese Verordening (EU) 996/2010 maakt deze cel ook deel uit van het Europees Netwerk van veiligheidsonderzoeksinstanties in de burgerluchtvaart (ENCASIA).

In principe is de onderzoekscel verplicht alle ongevallen en ernstige incidenten die zich met een luchtvaartuig hebben voorgedaan, te onderzoeken.

Wat zijn luchtvaartuigen?
Elk toestel dat in de dampkring kan worden gehouden ten gevolge van de reactiekrachten welke de lucht er op uitoefent met uitzondering van deze krachten op het aardoppervlak.

Bijlage II van de Europese Verordening (EG) nr. 216/2008 bevat echter een lijst van luchtvaartuigcategorieen die uitgesloten zijn van de onderzoeksplicht. Het bevat onder meer ultralichte motorluchtvaartuigen (ULM’s). Er kan toch beslist worden om ook ongevallen en ernstige incidenten met deze categorieën luchtvaartuigen te onderzoeken als men verwacht daar veiligheidslessen uit te kunnen trekken.

Wat is een ongeval?
Een ongeval is een voorval dat verband houdt met het gebruik van een luchtvaartuig en plaatsvindt tussen het tijdstip waarop een persoon zich aan boord begeeft met het voornemen een vlucht uit te voeren, en het tijdstip waarop alle personen die zich met dit voornemen aan boord hebben begeven weer zijn uitgestapt, en waarbij:

a) een persoon dodelijk of ernstig gewond raakt als gevolg van:

b) het luchtvaartuig schade of een structureel defect oploopt:

c) het luchtvaartuig vermist wordt of volledig onbereikbaar is.

Wat is een incident?
Een incident is een voorval dat verband houdt met het functioneren van een luchtvaartuig en dat afbreuk doet of zou kunnen doen aan veilige vluchtuitvoering, met uitzondering van een ongeval.

Wat is een ernstig incident?
Een ernstig incident is een incident dat zich voordoet onder omstandigheden die erop wijzen dat bijna een ongeval heeft plaatsgevonden.

1.13.3 MELDINGSPLICHT

De piloot, eigenaar of luchtvaartterreinoverste is verplicht elk ongeval of een ernstig incident onmiddellijk en telefonisch te melden aan de AAIU(Be) zodat een onderzoeker ter plaatse kan komen indien hij van oordeel is dat dit nodig is (zie nummer onderaan deze pagina).

Behalve in geval van dringende noodzakelijkheid is het verboden een luchtvaartuig dat betrokken was bij een ernstig incident of ongeval te verplaatsen of er voorwerpen of onderdelen van weg te nemen zonder daartoe toestemming te hebben bekomen van de AAIU(Be) onderzoekers.

Als het ongeval of incident zich bovendien voordeed op een luchthaven of in de omgeving ervan is een luchtvaartterreinoverste of zijn plaatsvervanger verplicht om het onderstaand formulier ACCID-01 in te vullen. Dit moet binnen 24 uur verstuurd worden naar de AAIU(Be),

Contact
Air Accident Investigation Unit (Belgium):
Tel: +32 (0)2 277 44 33
GSM: +32 (0)476 76 18 65

Indien AAIU niet bereikbaar via bovenstaande nummers, dient BRUSSELS A.C.C. verwittigd te worden;
Tel: +32 (0)2 206 27 21
Tel: +32 (0)2 206 27 22​
zij nemen dan verder contact op met de onderzoeker van dienst.

1.13.4 ACCIDENT & INCIDENT REGISTER (AIR)

De Verordening (EU) nr. 376/2014 voor het melden van voorvallen in de burgerluchtvaart is sinds 15 november 2015 van kracht vanwege de verordening is ook de kleine (niet commerciële) luchtvaart verplicht om voorvallen te melden.

Een luchtvaartvoorval is elke veiligheid gerelateerde gebeurtenis die:

 Gemeld moet worden:

Alle accidenten, incidenten en voorvallen moeten gemeld worden via de website https://www.aviationreporting.eu/

Daarenboven vragen we om een voorval ook via het veiligheid-managementsysteem (rood boek) van je zweefvliegclub of het AIR meldformulier van de Liga van Vlaamse Zweefvliegclubs te melden. De  - anonieme - login voor jouw club is beschikbaar bij de veiligheidscoordinator in jouw club.

Samenvatting 1.13 Het rapporteren van voorvallen

De EU-verordening (EU) Nr. 376/2014 tot het melden van voorvallen:

  • Verplichte meldingen zijn voorvallen in verband met botsingen, letsel, schade aan het vliegtuig of aan derden, bijna botsingen enzovoort. Dit was vroeger verplicht volgens AIC-B 02/10 en nu volgens deze Europese verordening. 
  • Een ongeval is meestal het topje van de ijsberg van gevaarlijke situaties en voorvallen die net niet tot een ongeluk geleid hebben. Ongevallen kunnen voorkomen worden door het tijdig ontdekken van mogelijke veiligheidsrisico's, daarom moet elke organisatie een systeem opzetten voor vrijwillige melding van potentiële gevaren. 
  • Het melden van voorvallen moet worden gestimuleerd. Het gaat niet om schuldigen aan te wijzen maar om ervan te leren. 
  • In elke lidstaat moet een organisatie komen die die voorvallen onderzoekt, analyseert en preventieve maatregelen neemt om de luchtvaartveiligheid te verbeteren. 

Voorvallen moeten gemeld worden via de website https://www.aviationreporting.eu/

De AAIU (Aircraft Accident Investigation Unit)

De AAIU heeft in België de taak om voorvallen en incidenten te onderzoeken om vast te stellen wat de oorzaken zijn. Het doel is toekomstige voorvallen te voorkomen.

  • Een luchtvaartongeval: letsel, schade, vermist.
  • Een ernstig luchtvaartincident: incident waarbij bijna een luchtvaartongeval plaats vond. Bijvoorbeeld een nearmiss
  • Een luchtvaartincident: Een gebeurtenis die te maken heeft met het functioneren van het luchtvaartuig en afbreuk doet of zou kunnen doen aan een veilige vluchtuitvoering.

Meldingsplicht Een ernstig incident of een ongeval moet telefonisch zo spoedig mogelijk gemeld worden bij de AAIU door: de gezagvoerder van het luchtvaartuig, de eigenaar van het luchtvaartuig, de betrokken luchtverkeersdienst en de betrokken havenmeester. Incidentmeldingen kunnen per  e-mail worden gestuurd naar de air-acc-investigation@mobilit.fgov.be. 

Alle voorvallen moeten tevens gemeld worden bij de Liga van Vlaamse Zweefvliegclubs via de "rood boek procedure" in uw club, of via air.lvzc.be.

 

 

Begrippen

ACAS  Airborne Collision Avoidance System, een systeem aan boord van een luchtvaartuig, werkend met signalen van transponders en onafhankelijk van installaties op de grond, dat de gezagvoerder advies geeft over mogelijk conflicterende luchtvaartuigen die zijn uitgerust met een transponder;
AD Airworthiness Directive
AML  Aircraft Maintenance Licence:bewijs van bevoegdheid voor onderhoudstechnicus; 
AOC  Air Operator’s Certificate: de door Onze Minister van Verkeer en Waterstaat aan een onderneming of groep van ondernemingen afgegeven document waarin wordt verklaard dat de betrokken luchtvaartexploitant beschikt over beroepsbekwaamheid en organisatie om luchtvaartuigen veilig te exploiteren voor de in dat bewijs gespecificeerde luchtvaartactiviteiten ; 
ARC  Airworthiness Review Certificate: certificaat van de beoordeling van de luchtwaardigheid dat periodiek wordt afgegeven door Onze Minister of door een CAMO en dat  deel uitmaakt van een geldig BvL (EASA Form 15)
ATPL  Airline Transport Pilot Licence: bewijs van bevoegdheid voor verkeersvlieger;  
special VFR-vlucht  een VFR-vlucht, die overeenkomstig een klaring van een luchtverkeersleidings-dienst wordt uitgevoerd binnen een plaatselijk luchtverkeersleidinggebied, onder weersomstandigheden die slechter zijn dan zichtweersomstandigheden;
blijvende luchtwaardigheid alle processen waarmee gewaarborgd wordt dat het luchtvaartuig gedurende de gehele operationele levensduur voldoet aan de geldende normen voor luchtwaardigheid en zich in een toestand van veilige exploitatie bevindt; 
CAMO Continuous Airworthiness Management Organisation: ingevolge verordening (EG) nr 1702/2003 erkende management organisatie voor blijvende luchtwaardigheid
certificaat van vrijgave  verklaring dat de voortstuwingsinrichting, de propeller of het onderdeel aan de van  toepassing zijnde eisen voldoet (Authorised Release Certificate; JAA Form One) 
certificaat van vrijgave voor gebruik  verklaring dat het onderhoud in overeenstemming met de van toepassing zijnde eisen is uitgevoerd (Certificate of Release to Service) 
CPL  Commercial Pilot Licence: bewijs van bevoegdheid voor beroepsvlieger;  
EASA  European Aviation Safety Agencyhet Europees agentschap, ingesteld bij de Verordening (EG) nr. 1592/2002 van het Europese Parlement en de Raad van 15 juli 2002 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van burgerluchtvaart en tot oprichting van een Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart); 
EASA-beperkt BvL  bewijs van luchtwaardigheid voor een EASA-luchtvaartuig, dat aan de eisen betreffende luchtwaardigheid volgens het ICAO-verdrag voldoet, maar niet aan de essentiële eisen inzake luchtwaardigheid opgenomen in de bijlage I bij Verordening (EG) nr 1592/2002 
EASA-luchtvaartuig  luchtvaartuig waarop verordening (EG) nr. 1592/2002, verordening (EG) nr. 1702/2003 en verordening (EG) nr. 2042/2003, van toepassing zijn;
EASA-standaard BvL  bewijs van luchtwaardigheid voor een EASA- luchtvaartuig dat zowel aan de eisen betreffende luchtwaardigheid volgens het ICAO-verdrag als aan de essentiële eisen inzake luchtwaardigheid zoals opgenomen in bijlage I bij verordening (EG) nr. 1592/2002 voldoet; 
eerste bestuurder  een lid van de stuurhutpersoneel, dat de leiding heeft bij de besturing van een luchtvaartuig; 
export-BvL  bewijs waarin de status van het luchtvaartuig betreffende de luchtwaardigheid  wordt aangegeven, getoetst volgens de eisen van het importerende land; 
FI  Flight Instructor: bevoegdverklaring vlieginstructeur; 
gecontroleerd luchtvaartterrein  een luchtvaartterrein, waar luchtverkeersleiding wordt gegeven aan luchtvaartterreinverkeer;
gecontroleerde vlucht  een vlucht waarvoor een klaring is vereist; 
geluidscertificaat  verklaring als voorzien in het Koninklijk besluit van 5 juni 1980(externe link) tot vaststelling voor wat betreft het voortgebrachte geluid
gezagvoerder  degene aan boord van het luchtvaartuig die de leiding heeft bij en verantwoordelijk is voor de veilige uitvoering van de vlucht; 
grondzicht  het zicht op een luchtvaartterrein, zoals bepaald door een bevoegde waarnemer of met daartoe bestemde apparatuur;
ICAO-standaard BvL  bewijs van luchtwaardigheid als bedoeld in het ICAO-verdrag; 
IFR-vlucht  een vlucht die wordt uitgevoerd overeenkomstig de instrumentvliegvoorschriften;
IR  Instrument Rating: bevoegdverklaring instrumentvliegen;
JAA / JAA-land  Joint Aviation Authorities / land waarvan de burgerluchtvaartautoriteit de JAA-overeenkomst van 11 september 1990 heeft getekend;
JAR  Joint Aviation Requirements
klaring  machtiging aan de gezagvoerder van een luchtvaartuig om een vlucht aan te vangen of  te vervolgen onder door een luchtverkeersleidingsdienst gestelde voorwaarden; 
kunstvlucht  een vlucht, waarbij met opzet bewegingen worden uitgevoerd, welke een plotselinge verandering in de stand, een abnormale stand of een abnormale snelheidsverandering van het luchtvaartuig medebrengen; [RTL]
LPE  Language Proficiency Endorsement: taalvaardigheidsaantekening; 
luchtvaartterrein  een afgebakend gebied (met de zich daarop bevindende gebouwen, installaties en apparatuur) op het land of het water of op een vaste, vaste off-shore of drijvende structuur die geheel of gedeeltelijk bedoeld is voor aankomst, vertrek en grondbewegingen van luchtvaartuigen;
luchtvaartuig  een toestel dat in de dampkring kan worden gehouden door krachten die de lucht daarop uitoefent, anders dan de krachten van de lucht tegen het aardoppervlak;
luchtverkeersdienst-verlening (ATS)  het geven van luchtverkeersleiding, alsmede het verstrekken van advies of inlichtingen tijdens de vlucht en het verzorgen van alarmering;
MOA  Maintenance Organisation Approval: erkenning voor het onderhoud van vliegtuigen, helikopters en luchtschepen of onderdelen daarvan, als bedoeld in verordening (EG) nr. 2042/2003, Part 145;  
motorzweefvliegtuig  een vliegtuig dat bij uitgeschakelde motor de eigenschappen heeft van een zweefvliegtuig
Part 145  Bijlage II bij verordening (EG) nr. 2042/2003: betreffende erkende onderhoudsbedrijven;
Part 147  Bijlage IV bij verordening (EG) nr. 2042/2003: betreffende erkende trainings- en examineringsinstanties; 
Part 21  Bijlage III bij verordening (EG) nr. 2042/2003): betreffende trainings- en exameneisen voor onderhoudspersoneel; 
Part 66  Bijlage betreffende trainings- en exameneisen voor onderhoudspersoneel
Part M  Bijlage I bij verordening (EG) nr. 2042/2003: betreffende de blijvende luchtwaardigheid van EASA-luchtvaartuigen; 
POA Production Organisation Approval: erkenning voor het vervaardigen van producten en onderdelen als bedoeld in Part 21, section A, subpart G; 
PPL  Private Pilot Licence: bewijs van bevoegdheid voor privévlieger ;[BBvBL]  
PPL(A) TMG Private Pilot Licence: bewijs van bevoegdheid voor privévlieger van een TMG
RT  bevoegdverklaring radiotelefonie; [BBvBL]
schermvliegtuig  zweeftoestel zonder starre hoofdstructuur, dat kan worden gedragen en slechts gestart en geland kan worden door gebruik te maken van de benen van de bestuurder;
speciaal-BvL  bewijs van luchtwaardigheid waarmee toestemming wordt gegeven voor het maken van een of meerdere vluchten met een specifieke doelstelling binnen de bij de EASA aangesloten landen; 
staat van ontwerp:  het geheel van documenten omvattende het typeontwerp, de operationele beperkingen, het gegevensblad, de luchtwaardigheidsregelgeving en alle andere voorschriften en beperkingen zoals voorgeschreven in de van toepassing zijnde eisen; 
TMZ Transponder Mandatory Zone (TMZ).  In een TMZ is het voeren van een werkende SSR-transponder verplicht voor alle luchtvaartuigen
TMG  motorzweefvliegtuig met een integraal gemonteerde niet intrekbare motor en een niet intrekbare propeller dat in staat is om op eigen kracht op te stijgen en te klimmen (Touring Motor Glider);
transponder  een radarbeantwoordingssysteem met informatie over de identiteit en eventueel de hoogte van het luchtvaartuig; [LVR]
typecertificaat  het geheel van documenten omvattende alle tekeningen en specificaties benodigd om de configuratie, de eigenschappen van het ontwerp vast te leggen, informatie over materialen, processen en productiemethodieken, luchtwaardigheidsbeperkingen ten behoeve van het onderhoud en alle gegevens die nodig zijn om de luchtwaardigheid en voor zover van toepassing de geluidsproductie vast te stellen van latere producten van het type; 
typeontwerp  certificaat als bedoeld in artikel 3.19a, tweede lid, van de Wet Luchtvaart; 

VFR-vlucht

een vlucht die wordt uitgevoerd overeenkomstig de zichtvliegvoorschriften;
vleugelvliegtuig gemotoriseerd luchtvaartuig met vaste vleugels, zwaarder dan lucht, dat hoofdzakelijk in de lucht gehouden kan worden door aerodynamische reactiekrachten op zijn vleugels; [ICAO Annex 1]
vlieghoogte  de hoogte van een zich in de lucht bevindend luchtvaartuig uitgedrukt in: 1. hoogte boven het aardoppervlak (Height)  2. hoogte boven gemiddeld zeeniveau (Altitude) 3. vluchtniveau (Flight Level); 
vliegtuig luchtvaartuig zwaarder dan lucht en voorzien van een voortstuwingsinrichting; 
vliegzicht  het zicht recht vooruit waargenomen vanuit de stuurhut van een luchtvaartuig tijdens de vlucht;
vlucht  de verplaatsing van een luchtvaartuig gedurende het tijdstip dat het in beweging komt met de bedoeling op te stijgen, tot het ogenblik dat het weer tot volledige stilstand is gekomen na de landing;
vluchtniveau (FL)  een vlak van constante atmosferische druk in relatie tot het referentiedrukvlak van 1013.2 hectopascal, dat van soortgelijke vlakken is gescheiden door bepaalde drukintervallen;
voorval  een operationele onderbreking, defect, fout of andere onregelmatigheid, waardoor de vliegveiligheid wordt of kan worden beïnvloed, zonder dat sprake is van een ongeval of ernstig incident, als bedoeld in artikel 3, onderdelen a en k, van richtlijn nr. 94/56/EG van de Raad van de Europese Gemeenschappen van 21 november 1994, houdende vaststelling van de grondbeginselen voor het onderzoek van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart (PbEG L 319);
wolkenbasis  de hoogte boven grond of water van de basis van de laagste wolken beneden 6000 m (20000 voet) die meer dan de helft van de hemel bedekt;
zeilvliegtuig  zweeftoestel met starre hoofdstructuur, dat kan worden gedragen en slechts  
zichtweersomstandigheden  weersomstandigheden, die zijn uitgedrukt in termen van zicht, afstand tot wolken en wolkenbasis, die gelijk zijn aan - of beter dan - voorgeschreven minimum waarden; 
zweeftoestel  luchtvaartuig niet zijnde een TMG, zwaarder dan lucht, dat hoofdzakelijk in de lucht gehouden kan worden door aerodynamische reactiekrachten en waarvan de vrije vlucht niet afhankelijk is van een motor;
zweefvliegterrein  een terrein dat ingericht, uitgerust en geschikt is om te worden gebruikt door zweefvliegtuigen en/of motorzweefvliegtuigen; 
zweefvliegtuig een luchtvaartuig zwaarder dan lucht en niet voorzien van een voortstuwingsinrichting dat dynamisch in de lucht kan worden gehouden, voornamelijk ten gevolge van reactiekrachten op vlakken welke bij eenzelfde vliegtoestand niet van stand behoeven te veranderen; [ICAO Annex 1]

  1. LUCHTVAARTWETGEVING 
1. AIR   LAW AND ATC PROCEDURES 1. LUCHTVAARTWETGEVING
1.1. INTERNATIONAL LAW:   CONVENTIONS, AGREEMENTS AND ORGANISATIONS  1.1 Internationale regelgeving en organisties
1.2. AIRWORTHINESS OF  AIRCRAFT  1.2 Luchtwaardigheid van vliegtuigen
1.3. AIRCRAFT NATIONALITY AND   REGISTRATION MARKS  1.3 Vliegtuig nationaliteit en registratie kenmerken
1.4. PERSONNEL LICENSING  1.4 Vliegbrevetten
1.5. RULES OF THE AIR  1.5 Luchtvaartregels
1.6. PROCEDURES FOR AIR NAVIGATION – AIRCRAFT OPERATIONS  1.6 Luchtvaartnavigatie en vliegtuigoperatie
1.7. AIR TRAFFIC REGULATIONS   – AIRSPACE STRUCTURE  1.7 Regelgeving en luchtruim structuur
1.8. AIR TRAFFIC SERVICES AND AIR TRAFFIC MANAGEMENT  1.8 Luchtverkeersdiensten
1.9. AERONAUTICAL INFORMATION   SERVICE  1.9 Luchtvaart informatie diensten (FIS)
1.10. AERODROMES, EXTERNAL   TAKE OFF SITES  1.10 Vliegvelden en luchtvaarttereinen
1.11. SEARCH AND RESCUE  1.11 Hulpverlening en SAR
1.12. SECURITY  1.12 Veiligheid
1.13. ACCIDENT REPORTING  1.13 Het rapporteren van ongelukken
1.14. NATIONAL LAW 1.14 Nationale wetgeving

 

Hieronder staan de leerdoelen voor het PPL(A). Deze leerdoelen zijn overgenomen van het ministerie van ILT, AIRLAW(A) (versie 1-8-2006).

De leerdoelen die met geed gemarkeerd zijn, zijn niet van toepassing op het zweefvliegen en motorzweven.  De leerdoelen die blauw gemarkeerd zijn, zijn  voor het zweefvliegen toegevoegd.


1. LUCHTVAARTWETGEVING
N.B. Opleiders en kandidaten moeten zich realiseren, dat voor alle onderwerpen kennis is vereist van de wijze waarop de regelgeving van ICAO, JAA, EU en EASA in de Nederlandse voorschriften is verwerkt (ook waar dat in onderstaande opsomming niet expliciet wordt aangegeven). In de - overigens weinige - gevallen waar de Nederlandse regelgeving afwijkt van de door genoemde instanties beschreven regels wordt kennis van beide verwacht (in de vraagstelling zal in zulke gevallen worden aangegeven welke regels moeten worden gehanteerd).

1.1 Internationale regelgeving en organisties

Het Verdrag inzake internationale burgerluchtvaart
• De kandidaat kan vanuit historisch perspectief het belang verklaren van het Verdrag van Chicago en de bijbehorende Annexen voor uniforme regelgeving in de luchtvaart wereldwijd.
• De kandidaat kan de oorspronkelijke doelstellingen van het Verdrag van Chicago aangeven.
• De kandidaat kan het onderscheid aangeven tussen Standards and Recommended Practices (SARPs).
• De kandidaat kan de verplichtingen van elke ICAO verdragstaat beschrijven aangaande het overnemen van de internationale Normen en Aanbevolen Werkwijzen in de nationale wetgeving en het melden van afwijkingen (Notification of Differences).

De internationale Burgerluchtvaartorganisaties
• De kandidaat kan de doelstellingen van de Internationale Organisatie voor de Burgerluchtvaart (ICAO) geven.

Artikelen van het Verdrag van Chicago
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag wordt bedoeld met ‘soevereiniteit’ en wat daarover is geregeld (art. 1).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag wordt bedoeld met ‘grondgebied’ en wat daarover is geregeld (art. 2).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van vluchten boven het grondgebied van aangesloten staten (art. 5).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van landing op douaneluchthavens (art. 10).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van de toepasselijkheid van regelgeving (art. 11).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van luchtvaartregels (art. 12).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van toelating en klaring (art. 13).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van het doorzoeken van luchtvaartuigen (art. 16).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van het vergemakkelijken van formaliteiten (art. 22).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van douane- en immigratieprocedures (art. 23).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van invoerrechten (art.24).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van documenten die aan boord van luchtvaartuigen aanwezig moeten zijn (art. 29).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van het gebruik van de radio-uitrusting van het luchtvaartuig (art. 30).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van het Bewijs van Luchtwaardigheid (art. 31).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van Bewijzen van Bevoegdheid voor personeel (art. 32).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van erkenning van verklaringen en bewijzen van bevoegdheid (art. 33).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van journaals (art. 34).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van restricties met betrekking tot de lading (art. 35).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van restricties op het gebruik van fotografische uitrusting (art. 36).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van aanvaarding van internationale standaarden en procedures (art. 37).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van bekrachtiging van verklaringen en bewijzen van bevoegdheid (art. 39).
• De kandidaat kan aangeven wat in het verdrag is geregeld ten aanzien van de geldigheid van bekrachtigde verklaringen en bewijzen van bevoegdheid (art. 40).

Bijlagen bij het Verdrag van Chicago (ICAO Annexen): Annex 7
• De kandidaat kan de begrippen in de ‘Bijlage definities’ c.q. de Nederlandse equivalenten daarvan definiëren. (In deze bijlage zijn alle begrippen uit de diverse Annexen bijeengebracht waarvan kennis wordt vereist voor de vakken Luchtvaartvoorschriften en Operationele Procedures).
• De kandidaat kan een overzicht geven van de te gebruiken nationaliteits- en inschrijvingskenmerken en van de voorwaarden die aan deze kenmerken worden gesteld.
• De kandidaat kan aangeven wie verantwoordelijk is voor het toewijzen van inschrijvingskenmerken.
• De kandidaat kan aangeven waar het Bewijs van Inschrijving te allen tijde dient te worden bewaard.
• De kandidaat kan de voorschriften geven met betrekking tot het identificatieplaatje aan boord van een luchtvaartuig.

Nederlandse voorschriften (Titel 3.1 Wet Luchtvaart)
• De kandidaat kan aangeven wat is geregeld over de inschrijving van Nederlands geregistreerde luchtvaartuigen in een openbaar luchtvaartuigregister.
• De kandidaat kan de procedures voor inschrijving en uitschrijving beschrijven.

Bijlagen bij het Verdrag (ICAO Annexen): Annex 8
• De kandidaat kan aangeven op welke luchtvaartuigen de normen uit ANNEX 8 van toepassing zijn.
• De kandidaat kan de verantwoordelijkheid van de Staat op het gebied van luchtwaardigheid beschrijven.
• De kandidaat kan uitleggen op welke wijze de luchtwaardigheidseisen uit ANNEX 8 zijn gerelateerd aan de vliegtuigprestatie-eisen uit ANNEX 6.
• De kandidaat kan de regelgeving beschrijven aangaande afgifte, verlenging en schorsing van een Bewijs van Luchtwaardigheid.
• De kandidaat kan aangeven dat het in Nederland verboden is om de luchtvaart uit te oefenen met een luchtvaartuig waarvoor geen geldig bewijs van luchtwaardigheid is afgegeven of dat zich niet in luchtwaardige toestand bevindt (tenzij sprake is van ontheffing).
• De kandidaat kan de omstandigheden beschrijven waarin een luchtvaartuig niet luchtwaardig wordt geacht.
• De kandidaat kan aangeven wat in Annex 8 is geregeld ten aanzien van vereiste instrumenten en uitrusting (hfst. 8).
• De kandidaat kan aangeven wat in Annex 8 is geregeld ten aanzien van beperkingen en informatie (hfst. 9).

LUCHTVAARTREGELS
ICAO Annex 2: Luchtvaartregels

• De kandidaat kan aangeven in hoeverre de ICAO luchtverkeersregels in het algemeen van toepassing zijn.
• De kandidaat kan aangeven in hoeverre de ICAO luchtverkeersregels boven volle zee van toepassing zijn.
• De kandidaat kan de drie categorieën regels (Rules of the Air) noemen die worden onderscheiden bij de vluchtuitvoering in de lucht en op luchtvaartterreinen.
• De kandidaat kan aangeven wie aan boord van een luchtvaartuig de uiteindelijke verantwoordelijkheid heeft voor een vluchtuitvoering overeenkomstig de luchtverkeersregels.
• De kandidaat kan aangeven onder welke omstandigheden mag worden afgeweken van de luchtverkeersregels.
• De kandidaat kan aangeven wat in Annex 2 geregeld is over het gebruik van psychoactieve middelen.
• De kandidaat kan de algemene eisen geven voor minimumhoogten voor vluchten boven bebouwde gebieden, kunstwerken en mensenmenigten.
• De kandidaat kan de algemene voorrangsregels, met inbegrip van de voorrangsregels op luchtvaartterreinen, beschrijven en toepassen.
• De kandidaat kan de uitwijkregels ter voorkoming van botsingen beschrijven en toepassen.
• De kandidaat kan de lichtsignalen beschrijven die door de verkeerstoren of door luchtvaartuigen kunnen worden gehanteerd en er de betekenis van geven.
• De kandidaat kan de algemene verkeersregels beschrijven die van toepassing zijn op verkeer nabij of op luchtvaartterreinen.
• De kandidaat kan een overzicht geven van de voorwaarden die worden gesteld aan het indienen van een vliegplan.
• De kandidaat kan de inhoud van een vliegplan beschrijven en de gegevens betreffende een denkbeeldige vlucht op juiste wijze invullen op het daarvoor gebruikelijke formulier.
• De kandidaat kan de voorschriften beschrijven aangaande wijziging of annulering van een vliegplan.
• De kandidaat kan aangeven op welke wijze een aankomstbericht moet worden gemaakt voor een vlucht waarvoor een vliegplan was ingediend.
• De kandidaat kan aangeven welke gegevens een aankomstbericht dient te bevatten.
• De kandidaat kan aangeven welke tijdsaanduiding in de luchtvaart wordt gebruikt.
• De kandidaat kan aangeven voor welke vluchten een ATC klaring dient te worden verkregen.
• De kandidaat kan beschrijven op welke wijze een vlieger een ATC klaring kan aanvragen.
• De kandidaat kan aangeven welke handelingen moeten worden ondernomen wanneer de gezagvoerder niet tevreden is met de ATC klaring of hier niet aan kan voldoen.
• De kandidaat kan aangeven in welke gevallen afwijkingen van het geldend vliegplan dienen te worden doorgegeven aan de betrokken luchtverkeersdiensteenheid, voor zover ze betrekking hebben op:
- Grondkoers
- Ware luchtsnelheid (TAS)
- Geschatte tijden
• De kandidaat kan aangeven welke handelingen moeten worden ondernomen door de bestuurder van een luchtvaartuig wanneer de voortzetting van een gecontroleerde VFR-vlucht in VMC niet langer mogelijk is.
• De kandidaat kan de voorzieningen noemen voor het doen uitgaan van positiemeldingen aan de betrokken luchtverkeersdiensteenheid met inbegrip van:
- Tijdstip van positiemelding.
- Inhoud van de positiemelding.
• De kandidaat kan aangeven welke handelingen moeten worden ondernomen door de bestuurder van een luchtvaartuig in het geval van verlies van tweezijdige radioverbinding.
• De kandidaat kan de zichtvliegvoorschriften beschrijven met speciale nadruk op:
- Minimum vereist vliegzicht en afstand tot de wolken.
- Kruisniveaus.
- Criteria voor VFR-vluchtuitvoering in de verschillende klassen luchtruim.
• De kandidaat kan de signalen uit Appendix 1 van ANNEX 2 verklaren en toepassen.
• De kandidaat kan het primaire doel aangeven van onderschepping van burgerluchtvaartuigen door militaire luchtvaartuigen.
• De kandidaat kan aangeven welke primaire acties dienen te worden genomen door het onderschepte luchtvaartuig.
• De kandidaat kan de frequentie noemen waarop het onderschepte luchtvaartuig radiocontact moet trachten te verkrijgen met het onderscheppende luchtvaartuig.
• De kandidaat kan aangeven op welke Mode en Code de SSR-transponder van het onderschepte luchtvaartuig moet worden ingesteld in geval van onderschepping.

Nederlandse voorschiften Luchtvaartregels
• De kandidaat kent de Nederlandse voorschriften betreffende het minimaal benodigde zicht in de verschillende luchtruimklassen binnen de Amsterdam FIR, voor zover afwijkend van de ICAO
regelgeving.
• De kandidaat kan een beknopte uitleg geven over de eisen aangaande:
- Vluchtvoorbereiding.
- Bescheiden aan boord van een luchtvaartuig.
• De kandidaat kan de Nederlandse regelgeving beschrijven aangaande:
- Luchtvaartvertoningen.
- Slepen van luchtvaartuigen.
- Luchtfotografie.
• De kandidaat kan de criteria noemen waaraan moet zijn voldaan om klaring te krijgen voor een Special-VFR vlucht.


LUCHTVERKEERSREGELS EN LUCHTVERKEERSDIENSTEN
ICAO Annex 11: Luchtverkeersregels en luchtverkeersdiensten
• De kandidaat kan de doelstellingen van de luchtverkeersdiensten noemen.
• De kandidaat kan een overzicht geven van de onderverdeling van de:
- Luchtverkeersdiensten (Air Traffic Services (ATS)).
- Luchtverkeersleiding (Air Traffic Control (ATC)).
• De kandidaat kan onderscheid maken tussen de verschillende luchtruimclassificaties (A t/m G) en van elke klasse aangeven:
- Of IFR- en VFR-vluchten zijn toegestaan.
- Welke luchtverkeersdiensten worden verleend en wat dat in de praktijk inhoudt.
• De kandidaat kan de ondergrens geven van een algemeen luchtverkeersleidingsgebied (Control Area (CTA)).
• De kandidaat kan de horizontale afmetingen noemen van een plaatselijk luchtverkeersleidingsgebied (Control Zone (CTR)).
• De kandidaat kan de bovengrens aangeven van een plaatselijk luchtverkeersleidingsgebied (CTR) in het geval dit gelegen is onder een algemeen luchtverkeersleidingsgebied (CTA).
• De kandidaat kan aangeven welke verkeersgebieden deel kunnen uitmaken van een vluchtinformatiegebied (Flight Information Region (FIR)).
• De kandidaat kan een overzicht geven van de luchtruimklassen waarin luchtverkeersleidingsdienst wordt verleend.
• De kandidaat kan de eenheden noemen die de verschillende onderdelen van de luchtverkeersleidingsdienst verschaffen.
• De kandidaat kan de doelstelling van ATC-klaringen noemen.
• De kandidaat kan het specifieke doel beschrijven van ATC-klaringen aan VFR- en Special VFR-vluchten met betrekking tot de verschillende luchtruimklassen.
• De kandidaat kan beschrijven op welke verschillende wijzen separatie tussen luchtvaartuigen tot stand kan worden gebracht.
• De kandidaat kan aangeven in welk ICAO-document de huidige separatiemethoden en –criteria zijn opgenomen.
• De kandidaat kan de verschillende onderdelen van een ATC klaring noemen.
• De kandidaat kan uitleggen waarom bewegingen van personen, voertuigen of gesleepte luchtvaartuigen op het landingsterrein door de plaatselijke verkeersleiding dienen te worden gecontroleerd.
• De kandidaat kan aangeven aan welke luchtvaartuigen vluchtinformatie wordt verstrekt.
• De kandidaat kan een overzicht geven van de gegevens die – naast SIGMET en AIRMET informatie – aan alle vluchten worden verstrekt.
• De kandidaat kan de volgende drie Operational FIS-uitzendingen noemen:
• uitzendingen met meteorologische informatie
• uitzendingen met operationele informatie betreffende navigatiehulpmiddelen
• uitzendingen met operationele informatie betreffende vliegvelden
• De kandidaat kan de term ‘ATIS’ definiëren.
• De kandidaat kan de operationele procedures beschrijven betreffende het ATIS-bericht (toegewezen frequenties, aantal velden in het bericht, updating, bevestiging van ontvangst, taal en aantal kanalen).
• De kandidaat kan de algemene doelstellingen noemen van de luchtvaartinlichtingendienst (Aeronautical Information Service (AIS))
• De kandidaat kan aangeven gedurende welke periode de luchtvaartinlichtingendienst beschikbaar dient te zijn wanneer een luchtvaartuig zich in het betreffende gebied van verantwoordelijkheid bevindt in het geval dat er geen 24 uur per dag dienst wordt gedaan.
• De kandidaat kan een overzicht geven van de gegevens die door de luchtvaartinlichtingendienst ter beschikking worden gesteld.
• De kandidaat kan het primaire doel van het AIP noemen.
• De kandidaat kan een overzicht geven van de verschillende delen van het AIP en de inhoud hiervan.
• De kandidaat kan aangeven op welke wijze permanente veranderingen in het AIP worden gepubliceerd.
• De kandidaat kan aangeven welke informatie dient te worden gepubliceerd middels AIP Supplements.
• De kandidaat kan aangeven welke essentiële informatie leidt tot het verspreiden van een NOTAM.
• De kandidaat kan aangeven welke informatie niet geschikt is om in een NOTAM te worden opgenomen.
• De kandidaat kan aangeven hoe informatie over riskante omstandigheden op het luchtvaartterrein
• De kandidaat kan de inhoud van een ASHTAM beschrijven.
• De kandidaat kan aangeven op welke wijze(n) NOTAM’s worden gedistribueerd.
• De kandidaat kan een overzicht geven van de omstandigheden die leiden tot het verspreiden van informatie via het AIRAC-systeem.
• De kandidaat kan de redenen geven voor publicatie van een AIC.
• De kandidaat kan een overzicht geven van de gegevens die als Pre-flight Information dienen te worden beschikbaar gesteld aan de stuurhutbemanning met betrekking tot:
- Het veld van vertrek
- Het veld van bestemming en overige velden langs de route
• De kandidaat kan beschrijven op welke wijze een samenvatting van de geldende NOTAM’s en andere essentiële informatie voor de vluchtuitvoering wordt beschikbaar gesteld aan de stuurhutbemanning.
• De kandidaat kan een overzicht geven van de informatie die door stuurhutbemanningen na de vlucht aan de luchtvaartinlichtingendienst dient te worden doorgegeven.
• De kandidaat kan aangeven ten aanzien van welke luchtvaartuigen alarmering wordt toegepast.
• De kandidaat kan de drie alarmfasen beschrijven en een overzicht geven van de daarbij behorende algemene omstandigheden.

ICAO Annex 14: Vliegveldgegevens
• De kandidaat kan aangeven welke informatie aangaande de toestand van het landingsterrein, platforms en faciliteiten aan de gezagvoerder moet worden meegedeeld.
• De kandidaat kan beschrijven op welke wijze de windrichting op luchtvaartterreinen dient te worden aangegeven.
• De kandidaat kan beschrijven op welke wijze de landingsrichting op luchtvaartterreinen dient te worden aangegeven.
• De kandidaat kan een overzicht geven van de eisen waaraan een seinlamp moet voldoen.
• De kandidaat kan de karakteristieken beschrijven van de diverse markeringen op luchtvaartterreinen (banen, rijbanen, platform).
• De kandidaat kan de veiligheidsaspecten noemen waarmee rekening dient te worden gehouden bij de constructie van verhoogde naderingsverlichting en verhoogde baan-, stopway- en rijbaanverlichting.
• De kandidaat kan de karakteristieken beschrijven van de diverse lichten op luchtvaartterreinen (banen, rijbanen, platform).
• De kandidaat kan de karakteristieken beschrijven van de visuele dalingshoek- aanwijssystemen.
• De kandidaat kan het algemene doel noemen van het aanbrengen van verkeersborden op luchtvaartterreinen.
• De kandidaat kan het algemene doel noemen van het aanbrengen van gebodsborden op luchtvaartterreinen.
• De kandidaat kan een overzicht geven van de diverse gebodsborden en hun toepassing.
• De kandidaat kan de karakteristieken (vorm, kleur, locatie) beschrijven van de diverse gebodsborden.
• De kandidaat kan het algemene doel noemen van het aanbrengen van informatieborden op luchtvaartterreinen.
• De kandidaat kan een overzicht geven van de diverse informatieborden en hun toepassing.
• De kandidaat kan de karakteristieken (vorm, kleur, locatie) beschrijven van de diverse informatieborden.
• De kandidaat kan de karakteristieken (vorm, kleur, locatie) beschrijven van de onderstaande merkbakens:
- Grensmerkbakens.
- Baanrandmarkering van een onverharde baan.
- Baanrandmarkering van een onverharde rijbaan.
- Baanrandmarkering van een verharde rijbaan.
- Hartlijnmarkering van een rijbaan.
• De kandidaat kan een overzicht geven van de karakteristieken van het seinenvierkant.
• De kandidaat kan beschrijven op welke wijze blijvende hindernissen of voertuigen dienen te worden gemarkeerd wanneer markering door middel van opvallende kleuren niet mogelijk is.
• De kandidaat kan beschrijven op welke wijze hoogspanningsleidingen en kabels dienen te worden gemarkeerd.
• De kandidaat kan het gebruik van vlaggen voor de markering van hindernissen beschrijven.
• De kandidaat kan de karakteristieken beschrijven van de onderstaande hindernisverlichting:
- Lage-intensiteitsverlichting.
- Middelbare-intensiteitsverlichting.
- Hoge-intensiteitsverlichting.
• De kandidaat kan aangeven waar informatie kan worden gevonden over de lichten te tonen door luchtvaartuigen.
• De kandidaat kan de karakteristieken (vorm, kleur, locatie) beschrijven van de diverse markeringen op onbruikbare en afgesloten gedeelten van het landingsterrein en platforms.
• De kandidaat kan de karakteristieken beschrijven van de markering op het oppervlak voor de baandrempel wanneer dit oppervlak niet geschikt is om bij voortduring te worden gebruikt.
• De kandidaat kan de in Annex 14 gegeven voornaamste doelstelling noemen van de reddings- en brandbestrijdingsdiensten.
• De kandidaat kan een overzicht geven van de in Annex 14 gegeven belangrijkste factoren voor een succesvolle reddingsactie.
• De kandidaat kan de onderstaande begrippen definiëren:
- Aerodrome category.
- Response time.
• De kandidaat kan de voorrangsregels beschrijven met betrekking tot reddingsvoertuigen op het landingsterrein.

Nederlandse voorschriften luchthavens
• De kandidaat kan aangeven wat in het Algemeen Luchthavenreglement is bepaald ten aanzien van:
- Diverse gedragsregels (Art. 4).
- Honden (Art. 5).
- In kennisstelling (Art. 6).
- Voorrang (art. 11).
- Draaiende motoren (Art. 12 t/m 15).
- Radarinstallatie (Art. 16).
- Tanken (Art. 18 en 19).
- Strafbaarheid (Art. 26a).
• De kandidaat kan de taken en bevoegdheden van de havenmeester noemen.
• De kandidaat kan de taken en verantwoordelijkheden van de exploitant van een luchtvaartterrein noemen.
• De kandidaat kan een korte omschrijving geven van het Luchthavenregister.
• De kandidaat kan de algemene bepalingen noemen voor het medegebruik van militaire luchtvaartterreinen door burgerluchtvaartuigen.

Beveiliging gebaseerd op Annex 17: Security
• De kandidaat kan de doelstelling van beveiliging van de luchtvaart noemen.
• De kandidaat kan de verantwoordelijkheden beschrijven van de staat en de exploitant van het luchtvaartterrein op het gebied van veiligheid en beveiliging van de burgerluchtvaart.


Nederlandse voorschriften beveiliging
• De kandidaat kan de verantwoordelijkheden beschrijven van de exploitant van een luchtvaartterrein in het kader van beveiliging.
• De kandidaat kan een korte beschrijving geven van het doel van de onderstaande maatregelen in het kader van beveiliging:
• Beschermde gebieden
• Luchthavenpas
• Scheiding tussen commerciële luchtvaart en kleine luchtvaart (General Aviation (GA))

ICAO Document 4444: Vliegvoorschriften en luchtverkeersbeveiliging
• De kandidaat kan de doelstellingen noemen van het verschaffen van verkeersklaringen door de luchtverkeersdiensten.
• De kandidaat kan aangeven of een klaring van de luchtverkeersdiensteenheden voldoende separatie met het onderliggende terrein garandeert, of dat de gezagvoerder zelf verantwoordelijk is voor het handhaven van een minimum obstakelklaring.
• De kandidaat kan aangeven hoe de gezagvoerder dient te handelen wanneer hij niet aan een verkeersklaring van de luchtverkeersdiensten kan voldoen.
• De kandidaat kan aangeven wanneer en waar de transponder in werking moet zijn gesteld indien het luchtvaartuig hiermee is uitgerust.
• De kandidaat kan aangeven welke Mode en Code moeten worden ingesteld op de transponder wanneer hiertoe door de verkeersleiding geen opdracht is gegeven en er geen regionale afspraken (Regional Air Navigation Agreements) van toepassing zijn (behalve in geval van nood, verlies van tweezijdige radioverbinding of wederrechtelijke inmenging).
• De kandidaat kan aangeven onder welke omstandigheden de transponder op Mode C moet worden ingesteld indien hiermee uitgerust.
• De kandidaat kan aangeven wanneer de “SQUAWK IDENT” functie dient te worden gebruikt.
• De kandidaat kan aangeven met welke nauwkeurigheid de vlieghoogte tijdens de vlucht aan de betrokken luchtverkeersdienst dient te worden doorgegeven wanneer de transponder op Mode C is ingesteld.
• De kandidaat kan de Mode en Code waarop de transponder dient te worden ingesteld in geval van:
- Een noodsituatie
- Verlies van tweezijdige radioverbinding
- Wederrechtelijke inmenging
• De kandidaat kan beschrijven hoe de vlieger dient te handelen in het geval van een defect geraakte transponder.
- Vóór de vlucht
- Tijdens de vlucht
• De kandidaat kan aangeven hoe ATC instructies voor het instellen van transpondermodes en –codes door de vlieger dienen te worden bevestigd.
• De kandidaat kan de termen ‘ACAS’ en ‘TCAS’ definiëren en van beide de doelstellingen noemen

Nederlandse voorschriften transponderprocedures
• De kandidaat kan aangeven wat in Nederland nader geregeld is over transpondergebruik tijdens VFR vluchten.
• De kandidaat kan een overzicht geven van de voorschriften en procedures aangaande het indienen van een vliegplan en het doorgeven van een eventuele vertraging aan ATC.
• De kandidaat kan de termen ‘QNH’, ‘QFE’ en ‘1013.25 hPa’ definiëren en de praktische toepassing ervan voor hoogtemeterinstelling uileggen:
• Hoogtemeterinstelling van een luchtvaartuig in de omgeving van een luchtvaartterrein.
• Hoogtemeterinstelling tijdens de klim of daling door de overgangslaag (Transition Layer).
• Hoogtemeterinstelling van een luchtvaartuig tijdens de en-route fase.
• Vaststelling en bekendmaking van het overgangsniveau (Transition Level) door de luchtverkeersdiensten.
• Vaststelling van de QNH-waarde en mogelijke afronding hiervan.
• De kandidaat kan de begrippen ‘Flight Level’, ‘Transition Altitude’, ‘Transition Layer’ en ‘Transition Level’ definiëren.
• De kandidaat kan aangeven hoe Flight Levels worden genummerd.
• De kandidaat kan aangeven waar Transition Altitude dient te worden gepubliceerd.
• De kandidaat kan aangeven wanneer de hoogte van het Transition Level normaliter aan een luchtvaartuig wordt doorgegeven en waarom.
• De kandidaat kan aangeven hoe de verticale positie van een luchtvaartuig moet worden uitgedrukt op of beneden de Transition Altitude en hoe deze moet worden uitgedrukt op of boven het Transition Level.
• De kandidaat kan aangeven wanneer de QNH hoogtemeterinstelling wordt doorgegeven aan vertrekkende luchtvaartuigen en aan arriverende luchtvaartuigen en waarom.
• De kandidaat kan uitleggen waarom de QNH hoogtemeterinstelling voor een groot aantal verschillende locaties aan vliegers dient te worden doorgegeven.
• De kandidaat kan aangeven onder welke omstandigheden de verticale positie van een luchtvaartuig boven het Transition Level mag worden uitgedrukt ten opzichte van QNH.
• De kandidaat kan de ICAO-procedure beschrijven voor het vliegen van de QNH-hoogtemeterinstelling naar de 1013.25 hPa instelling.
• De kandidaat kan de aanbevolen ICAO-procedure beschrijven voor hoogtemetercontrole vóór de vlucht (met inbegrip van de toegestane toleranties) in het geval van QNH-instelling en van QFE-instelling.
• De kandidaat kan aangeven in welke gevallen de term “HEAVY” moet worden toegevoegd in de radiocommunicatie met de luchtverkeersdiensten.
• De kandidaat kan aangeven waar de specificaties voor de verschillende wake turbulence categorieën kunnen worden gevonden.
• De kandidaat kan de voorschriften geven met betrekking tot het doen uitgaan van Air Reports (AIREP’s).
• De kandidaat kan de twee basismethoden noemen voor separatie van luchtverkeer.
• De kandidaat kan per luchtruimklasse aangeven welke vluchten van elkaar worden gesepareerd door de luchtverkeersdiensten.
• De kandidaat kan de procedures en voorschriften beschrijven aangaande het handhaven van eigen separatie in zichtweersomstandigheden (Visual Meteorological Conditions).
• De kandidaat kan aangeven op welke Mode en Code de SSR transponder moet worden ingesteld in geval van:
- Nood.
- Wederrechtelijke inmenging.
• De kandidaat kan aangeven op welke wijze een luchtvaartuig in nood hulp kan verwachten van de luchtverkeersdiensten.
• De kandidaat kan aangeven op welke wijze kan worden vastgesteld of een luchtvaartuig nog in staat is uitzendingen van de luchtverkeersdiensten te ontvangen in geval van verlies van de tweezijdige radioverbinding.
• De kandidaat kan aangeven welke aanname door de luchtverkeersdiensten wordt gedaan bij het handhaven van separatie tussen het overige luchtverkeer in geval van verlies van de tweezijdige radioverbinding.
• De kandidaat kan aangeven op welke frequenties de luchtverkeersdiensten informatie en instructies kunnen uitzenden, bestemd voor een luchtvaartuig met een gestoorde radioverbinding.
• De kandidaat kan de activiteiten van de luchtverkeersdiensten beschrijven wanneer zij hebben vernomen dat een luchtvaartuig wordt onderschept in of buiten hun gebied van verantwoordelijkheid.
• De kandidaat kan de procedures beschrijven voor vertrekkende en arriverende luchtvaartuigen in zichtweersomstandigheden (Visual Meteorological Conditions).
• De kandidaat kan de taken beschrijven van de plaatselijke verkeersleiding met betrekking tot het verschaffen van informatie en verkeersklaringen aan luchtvaartuigen.
• De kandidaat kan aangeven voor welke luchtvaartuigen (met inbegrip van hun positie en vluchtsituatie) de plaatselijke verkeersleiding botsingen dient te voorkomen.
• De kandidaat kan een overzicht geven van de apparatuur op luchtvaartterreinen waarvan storingen of onregelmatigheden terstond dienen te worden gemeld door de plaatselijke verkeersleiding.
• De kandidaat kan aangeven dat de plaatselijke verkeersleiding het algemene luchtverkeersleidingscentrum of het vluchtinformatiecentrum dient in te lichten wanneer een luchtvaartuig niet binnen een vastgestelde periode is geland. De kandidaat kan tevens de duur van deze periode aangeven.
• De kandidaat kan de procedures beschrijven voor de plaatselijke verkeersleiding in geval van opschorting van de VFR-vluchtuitvoering.
• De kandidaat kan de term ‘runway-in-use’ verklaren.
• De kandidaat kan een aantal redenen geven waarom de gezagvoerder kan kiezen voor een andere baan dan de ‘runway-in-use’.
• De kandidaat kan een overzicht geven van de informatie die de plaatselijke verkeersleiding dient te verschaffen in de volgende vluchtfasen:
- Vóór aanvang van het taxiën naar de in gebruik zijnde baan.
- Vóór aanvang van de start.
- Vóór het binnenvliegen van het verkeerscircuit.
• De kandidaat kan aangeven wie de verantwoordelijkheid draagt met betrekking tot het vermijden van botsingen met andere luchtvaartuigen onder zichtweersomstandigheden (Visual Meteorological Conditions).
• De kandidaat kan een overzicht geven van de omstandigheden op het luchtvaartterrein die aan het luchtvaartterreinverkeer dienen te worden meegedeeld.
• De kandidaat kan de voorrangsregels noemen met betrekking tot landende luchtvaartuigen (of luchtvaartuigen in de laatste fase van de nadering) en vertrekkende luchtvaartuigen.
• De kandidaat kan aangeven in welke volgorde vertrekkende luchtvaartuigen normaal gesproken worden geklaard.
• De kandidaat kan de drie voorwaarden noemen waaraan moet worden voldaan voordat een luchtvaartuig een klaring krijgt om de take off aan te vangen.
• De kandidaat kan de procedure beschrijven voor een ‘immediate take off’.
• De kandidaat kan de drie voorwaarden noemen waaraan moet worden voldaan voordat een landend luchtvaartuig wordt toegestaan om gedurende de eindnadering het begin van de landingsbaan te overvliegen.
• De kandidaat kan de drie categorieën luchtvaartuigen noemen waarop de wake turbulence separatieminima worden gebaseerd.
• De kandidaat kan het begrip ‘vluchtadvisering’ (Air Traffic Advisory Service) definiëren.
• De kandidaat kan aangeven aan welke luchtvaartuigen vluchtadvisering wordt verschaft.
• De kandidaat kan de diverse aspecten van alarmering beschrijven.
• De kandidaat kan de doelstellingen van vluchtadvisering noemen.
• De kandidaat kan uitleggen waarom bij vluchtadvisering geen verkeersklaringen worden verstrekt, maar slechts adviserende informatie.

Europese organisaties in de burgerluchtvaart
• De kandidaat kan de Europese organisaties noemen die van wezenlijk belang zijn bij de totstandkoming van Europese- en Nederlandse luchtvaartregelgeving. De bedoelde organisaties zijn de Europese Unie (EU), European Civil Aviation Conference (ECAC), Joint Aviation Authorities (JAA), Eurocontrol en European Aviation Safety Agency (EASA)).
• De kandidaat kan het onderscheid tussen een Europese Verordening en een –Richtlijn aangeven.

JAA REGELINGEN

Gezamenlijke luchtvaartautoriteiten (JAA – Joint Aviation Authorities) Regelingen (JAR- Joint Aviation Requirements)
• De kandidaat kan de relatie beschrijven tussen JAR-FCL en Bijlage 1 (Personnel Licensing) bij het Verdrag van Chicago.
• De kandidaat kan aangeven waarmee de delen 1, 2 en 3 van JAR-FCL zich respectievelijk bezighouden.
• De kandidaat kan de twee factoren noemen die de geldigheid van een brevet bepalen.
• De kandidaat kan de regelgeving beschrijven aangaande afgifte, verlenging, schorsing en intrekking van een brevet.
• De kandidaat kan een overzicht geven van de beperkingen voor brevethouders van 60 jaar en ouder.
• De kandidaat kan aangeven in welke mate JAA lidstaten de brevetten en bevoegdverklaringen van andere JAA lidstaten dienen te accepteren.
• De kandidaat kan aangeven wat geregeld is met betrekking tot medische geschiktheid en de noodzaak van een medische verklaring.
• De kandidaat kan aangeven wat geregeld is over achteruitgang in de medische geschiktheid van een vlieger.
• De kandidaat kan aangeven wat voor houders van medische verklaringen geregeld is over medicatie, geneesmiddelen of geneeskundige behandelingen.
• De kandidaat kan aangeven onder welke omstandigheden aeromedisch advies moet worden gevraagd of het bevoegd gezag schriftelijk moet worden ingelicht.
• De kandidaat kan de regelgeving beschrijven aangaande ervaring en toekenning van vlieguren.
• De kandidaat kan aangeven wat geregeld is met betrekking tot de staat die het bewijs van bevoegdheid afgeeft.
• De kandidaat kan een overzicht geven van de algemene eisen die gesteld worden aan leerling-vliegers.
• De kandidaat kan aangeven welke leeftijd een leerling-vlieger tenminste moet hebben voor de eerste solovlucht.
• De kandidaat kan aangeven wat voor leerling-vliegers geregeld is met betrekking tot medische geschiktheid.
• De kandidaat kan aangeven wat geregeld is voor een Bewijs van Bevoegdheid voor privévliegers (Private Pilot Licence) met betrekking tot:
- Leeftijd
- Medische geschiktheid
- Bevoegdheden en voorwaarden
- Ervaring en toekenning
- Opleiding
- Theorie-examen
-Vaardigheid
• De kandidaat kan een overzicht geven van de onderverdeling van klassebevoegdverklaringen.
• De kandidaat kan aangeven onder welke omstandigheden een klasse- of typebevoegdverklaring is vereist.
• De kandidaat kan de voorschriften geven aangaande geldigheid, verlenging en hernieuwde afgifte van klasse- en typebevoegdverklaringen.
• De kandidaat kan de algemene eisen beschrijven aangaande het geven van vlieginstructie.

Zweefvliegvelden

Technische voorschriften voor lieren en slepen

Kunstvluchten met zweefvliegtuigen

 

 

 

Literatuur

 
COLOFON
 
Tekst: Dirk Corporaal, Stiens, Mattijs Cuppens; laatste versie november 2020
Illustraties en vormgeving:

Dirk Corporaal, Henk Jukkema, Nico Bijl, Mattijs Cuppens en het internet. 
Copyright: Dirk Corporaal, Stiens, Mattijs Cuppens
 
Behoudens uitzonderingen door de Wet gesteld mag zonder schriftelijke toestemming van de schrijver, illustrator of fotografen niets uit deze uitgave worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of anderszins.
Save exceptions stated by the Law no part of this publication may be repro- duced in any form, by print, photoprint, microfilm or other means, without the prior written permission of the author, illustrator and photograpers