Afdrukselectie

Vink de hoofdstukken uit die je niet wilt afdrukken.

Gegenereerde HTML

Inhoudsopgave

9. NAVIGATIE EN KAARTLEZEN

Wat je voor het vak navigatie moet kennen en kunnen staat in de ICAO-eisen. Voor het LAPL(S) staat het in de stofomschrijving van EASA.

In de ICAO-eisen staat:

The applicant shall have demonstrated a level of knowledge appropriate to the privileges granted to the holder of a glider pilot licence, in at least the following subjects (en dan staat bij het onderdeel navigatie):practical aspects of air navigation and dead-reckoning techniques; use of aeronautical charts;

Vrij vertaald: Je moet laten zien dat je de praktische kanten van het navigeren beheerst; dat je tijdens de vlucht met behulp van koers, tijd en afstand je vliegkoers kunt corrigeren; verder moet je aantonen dat je gebruik kunt maken van luchtvaartkaarten.

In de linker kolom zie je de stofomschrijving van EASA. In de rechter kolom zie je welke onderwerpen je voor dit examenonderdeel moet kennen.

9. NAVIGATION SAILPLANE  9. Navigatie voor zweefvliegen 
9.1.BASICS OF NAVIGATION 9.1 Basisinformatie voor navigatie
9.2.MAGNETISM AND COMPASSES 9.2 Magnetisme en kompassen
9.3.CHARTS 9.3 Vliegkaarten
9.4.DEAD RECKONING NAVIGATION (DR) 9.4 Deadreckoning (Gegist bestek)
9.5.INFLIGHT NAVIGATION 9.5 Navigatie tijdens de vlucht
9.6.GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEMS 9.6 GNSS (GPS, GLONASS, GALILEO,enz.)
9.7 USE OF ATS 9.7 Gebruik van ATS (Air Traffic Service)

 

Navigeren boven vertrouwd terrein op dagen met uitstekend zicht en enkele cumuluswolken (3/8) is voor ervaren zweefvliegers in België een routineklus. Ze hebben ruime overlandervaring om vrijwel zonder zweefvliegkaart en kompas te vliegen. Het landschap glijdt rustig onder hen door, en de zon dient als een natuurlijk kompas om hun vliegrichting te bepalen. Dankzij hun expertise weten ze bijvoorbeeld exact waar het vliegveld van Sint Truiden zich bevindt, en van daaruit vliegen ze bijna blindelings richting Hasselt. Op slechts 20 kilometer afstand kunnen ze al de markante kenmerken van Genk, zoals de opvallende mijnterrils, zien. Daarmee zitten de eerste 50 km van de overlandvlucht er al bijna op.

Eenmaal boven Genk vertrouwen ze op hun ervaring om te weten waar het vliegveld van Genk zich zou moeten bevinden. Ze volgen het herkenbare landschap en steken eventueel waterwegen over, met de geruststelling dat ze zich op de juiste route bevinden. Het merendeel van hun aandacht gaat uit naar het observeren van het landschap en de lucht om de optimale vliegroute te bepalen.

navigatie 9 1 0c

Een eerste overland, of een overland in het buitenland in een onbekend gebied, verloopt heel anders. Het navigeren vergt een groot deel van je aandacht. Je vliegt dan met de vinger op de kaart en je kijkt geregeld op je kompas om te controleren of je de juiste vliegkoers aanhoudt.

navigatie 9 1 0o

Bij een overland is het voor de meeste vliegers het handigst om de kaart met het doel naar boven voor je te houden. Voor een overland van Keiheuvel naar Kiewit ziet de kaart er dan zo uit. Je ziet dat de kaart op de kop staat. Dit is even wennen maar het is handiger dan de kaart in gedachten steeds om te draaien. Het schietterrein van Leopoldsburg ligt dan links van de geplande koers, en rechts zie je de terrils en de oude mijn van Beringen.

In Kiewit kan het moeilijk zijn om het veld te vinden, maar als je geluk hebt zie je daar een zweefvliegtuig landen. Gelukkig kom je van het noorden en zijn de hangars wel duidelijk zichtbaar. Als je van het zuiden over Hasselt aangevlogen komt, zijn deze verborgen achter de bomen en is het een stuk lastiger om het vliegveld te zien.

navigatie 9 ebzh

Op deze foto zie je het veld van Kiewit. De eerste keer dat je daar komt is het behoorlijk zoeken voordat je het veld ziet. Tenzij je een GPS bij je hebt, want die vertelt je in welke richting je moet zoeken en hoe ver je er nog vandaan bent.

Tegenwoordig worden bijna alle overlandvluchten met een GPS gemaakt. Meestal een GPS met een moving map programma zoals See You, Winpilot of een gratis zweefvliegnavigatie programma zoals XCSoar. Een GPS is een ontzettend handig hulpmiddel, maar aangezien een GPS uit kan vallen, blijft het gebruik van een kaart en een kompas noodzakelijk om veilig te kunnen navigeren.

Dit hoofdstuk gaat over luchtvaartkaarten, het gebruik van kompas en gps, het uitzetten van een vliegkoers, de invloed van de wind op de vliegkoers en over welke delen van het luchtruim gebruikt mogen worden.

Mocht je meer over de geschiedenis van kaarten willen lezen, lees dat het stuk: Van kadasterkaart tot google earth.

Veel succes bij het studeren voor het vak Navigatie.  

 

9.1 BASISINFORMATIE

9.1.1.Coördinatenstelsel

9.1.2.Windroos

9.1.3.Koersbepaling

9.1.4.Hoogtemeterinstellingen

9.1.BASISINFORMATIE

Om in de lucht de weg niet kwijt te raken, heb je een kaart, een kompas en een GPS nodig. Voor België gebruiken we de Low Air kaart van het Nationaal Geografisch Instituut (NGI). Bij het bestuderen van dit hoofdstuk en bij het examen moet je die kaart erbij hebben. Een GPS is zo handig dat niemand meer zonder een GPS overland gaat. ICAO-kaarten en GPS-en gebruiken een coördinatenstelsel, een denkbeeldig kippengaas, waardoor het mogelijk is van elk punt op aarde de plaats nauwkeurig vast te leggen. . 

9.1.1.Coördinatenstelsel

Wanneer je op http://www.gps-coordinaten.nl ergens op de google map klikt, dan krijg je de coördinaten van die plaats. Google geeft de coördinaten weer in decimale graden. Vliegkaarten maken gebruik van graden, minuten en seconden. Hier wordt uitgelegd hoe plaatsbepaling door middel van graden, minuten en seconden werkt.

navigatie 9 6

(Klik op de afbeelding voor een vergroting)

Wanneer je in google maps op het vliegveld van Goetsenhoven klikt, dan staat er:  50°46'54"N en 4°57'28"E. Met coördinaten kun je elke plaats op aarde vastleggen. Wanneer een navigatie programma weet waar jij je bevindt en waar je naar toe moet, dan kan het met behulp van die coördinaten de route bepalen. 

De aarde is een bol die in 24 uur om de aardas draait. De aardas is een denkbeeldige as waar de aarde omheen draait. Het bovenste punt van deze as noemen we de noordpool en het onderste de zuidpool. De aarde draait van west naar oost.

De aarde draait in een jaar om de zon en aangezien de aardas niet loodrecht, maar een schuine stand heeft ten opzichte van de zon, zijn er vier seizoenen. 

Om een plaatsbepaling op aarde mogelijk te maken brengen we denkbeeldige lijnen aan op de aardbol. We doen dat met noord-zuid-lijnen die we meridianen noemen en met oost-west-lijnen die parallellen heten. 

 

Wanneer je de aarde denkbeeldig als een sinaasappel van boven naar beneden in twee stukken snijdt, dan zie je dat twee meridianen een cirkel vormen. Zo’n cirkel noemen we een grootcirkel. Een grootcirkel is een cirkel waarvan het cirkelvlak door het middelpunt van de aarde gaat

Wanneer je de aarde als een perssinaasappel zou doorsnijden, dan krijg je de grootste parallel. Je ziet weer een grootcirkel. Het middelpunt van alle grootcirkels om de aarde is het middelpunt van de aarde. Elke cirkel om de aarde waarvan het middelpunt van de cirkel niet gelijk is aan het middelpunt van de aarde is een kleincirkel.

De evenaar is een grootcirkel. De omtrek van de aarde langs de evenaar is circa 40.000 km. De evenaar is de grootste parallel. Daarna worden de parallellen richting de polen steeds kleiner. Die paralellen vormen kleincirkels, hun snijvlak gaat niet door het middelpunt van de aarde.

De evenaar is de belangrijkste oost-west-lijn en de nulmeridiaan over Greenwich is de belangrijkste noord-zuid-lijn. De lijnen die parallel aan de evenaar lopen zijn de parallellen of breedtecirkels en de lijnen die noord-zuid lopen zijn de meridianen of lengtecirkels. 

De nulmeridiaan over Greenwich en de180° meridiaan verdelen de wereld in een westelijk halfrond en in een oostelijk halfrond. België ligt op de oostelijke wereldhelft. Dat geven we aan met de E van East.  

De evenaar verdeelt de wereld in een noordelijk en in een zuidelijk halfrond. België ligt op het noordelijk halfrond en dat wordt aangegeven met de N van north.

(Klik op de afbeelding voor een vergroting)

aarde
De wereld is een bol. De evenaar (blauw op de tekening) is een cirkel. Een cirkel bestaat uit 360°. De nulmeridiaan, die je hier roodgetekend ziet, loopt over Greenwich. Op de plaats waar de nulmeridiaan de evenaar kruist tellen we 180 meridianen (graden) naar het oosten af. Dat zie je op de afbeelding. Om de 10 meridianen is er één getekend. Aan de andere kant van de aarde tellen we 180 meridianen naar het westen (daar ligt Amerika).

De omtrek van de aarde is ongeveer 40.000 km. In 24 uur draait de aarde 1 keer om z'n as. In een uur draait de aarde 15 graden (360:24). Om de 150 begint er een andere tijdzone. Dit gaat in de praktijk niet overal op omdat de indeling in tijdzones ook vaak de landgrenzen aanhoudt.

(Voor een vergroting klik op de afbeelding)

Alle tijden in de luchtvaart zijn in UTC (Co-ordinated Universal Time) ofwel een gecoördineerde wereldtijd. Dit is een standaardtijd gebaseerd op een atoomklok en deze tijd verschilt in de zomer 2 uur en in de winter 1 uur met de Belgische tijd. Deze tijd wordt ook wel “Zulu time” genoemd.

Eén graad is bij de evenaar 60 nautical mijl lang. Een nautical mijl is 1852 meter. Een graad is dus  ongeveer 111 km.

Parallel aan de evenaar lopen de breedtecirkels of parallellen. Alle parallellen lopen evenwijdig aan elkaar en zijn denkbeeldige horizontale lijnen in oost-westelijke richting over de aardbol. Van de evenaar naar de noordpool is 90 graden. We tellen van de evenaar naar het noorden 89 breedtecirkels en ook weer 89 naar het zuiden. De noordpool en de zuidpool zijn stippen. Er zijn dus 2 x 89 parallellen. Van de noordpool tot de zuidpool is 180° De afstand tussen twee parallellen is 60 NM. Tussen noordpool en zuidpool dus 180 x 60 NM en dat is ongeveer 20.000 km. Op de afbeelding hierboven zie je dat er per 10 graden een breedtecirkel getekend is.

Het systeem van meridianen en parallellen maakt het mogelijk om elke plaats op aarde nauwkeurig te bepalen. We doen dit door de breedte en de lengte van een punt te noemen. Ligt het punt ten noorden van de evenaar dan noemen we dat noorderbreedte. Ligt het ten oosten van Greenwich dan noemen we dat oosterlengte. Op het kaartje hieronder zie je dat Drachten ongeveer op 53° noorderbreedte en 6° oosterlengte ligt. De breedte en de lengte van een punt noemen we de coördinaten.

navigatie 9 1 1c

Op het kaartje zie je dat Weelde iets hoger ligt dan 51°15'N en iets westelijker ligt dan 5°E (East). Volgens de eAIP ligt vliegveld Weelde op: 51°23'39"N en 004°57'33"E. We noemen altijd eerst de breedte en dan de lengte.

Om een nauwkeurige plaatsbepaling te maken verdelen we de graden in 60 minuten en de minuten in 60 seconden.  Het teken voor graden is: (°), voor minuten: (‘) en voor seconden: (‘’) .

Op de kaart zie je dat je tussen 51°15' en 51°30' de minuten kunt tellen. Je kunt voor Weelde 8 minuten naar het noorden tellen. Ook tussen 4°E en 5°E kun je de minuten tellen en dat zijn er tussen de 2 en de 3. De seconden kun je op deze kaart niet meer tellen.

Voor noorderbreedte en zuiderbreedte gelden de volgende afstanden:

1 graad is 60 nautical mijl  circa 111 km
1 minuut is 1 nautical mijl  is 1852 meter. circa 1,8 km
1 seconde  is 1/60 nautical mijl  circa 31 meter

 

De afstanden in de tabel gelden tussen twee parallellen. De afstanden gelden voor slechts één meridiaan, de nul-meridiaan bij de evenaar. Ze gelden niet tussen de andere meridianen, want naar de polen toe wordt de afstand tussen de meridianen steeds kleiner.

Bepaal nu zelf eens de coördinaten van jouw vliegveld of van een paar andere plaatsen die je op de Low Air kaart ziet.

9.1.2.Windroos

In de luchtvaart worden richtingen aangegeven in graden. De cirkel van de windroos is onderverdeeld in 360° (N = 000°, Z=180°, O=090° en W=270°). Door drie cijfers te geven worden misverstanden voorkomen. Bij luchtvaartcommunicatie laten we de laatste nul weg. Richting 090 wordt dan 09. 

Vlieg je richting 09 dan ga je dus naar 90 graden op de windroos. Op een vliegveld noemen we de baankoppen naar de richting die je moet vliegen. Land je richting het oosten dan kies je voor baankop 09. Land je op de lange baan richting zuidwest dan kies je baankop 24 om richting 2400 te landen. 

Variatie en deviatie

De koers die we vliegen is de ware (werkelijke) noord-zuid koers. Dicht naast de noordpool bevindt zich het magnetische noorden. Het magnetische kompas wijst naar het magnetische noorden. Het kompas heeft dus een afwijking ten opzichte van het ware noorden.

Het magnetische noorden verschuift heel langzaam een beetje. 

De hoek die de richting van het magnetische noorden (MN) maakt met de richting van het ware noorden (WN) heet variatie. Wanneer het magnetische noorden (MN) zich oost van het ware noorden (WN) bevindt, dan noemen we de variatie positief (+). 

Wanneer het magnetische noorden (MN) zich west van het ware noorden (WN) bevindt dan noemen we de variatie negatief (-).  

Onthoud: Oost = pOsitief; wEst = nEgatief

Een kompas heeft heel vaak een afwijking door de aanwezigheid van metalen in de buurt van het kompas. Die afwijking heet kompasfout of deviatie. Deviatie is de hoek die de richting van het kompasnoorden maakt met de richting van het magnetische noorden. 

Een deviatietabel is een lijstje bij het kompas waar op staat hoe groot de deviatie in een bepaalde richting is.

 

Isogonen Op een Low Air kaart zie je onderaan een klein kaartje met lijnen. Die lijnen heten isogonen.  Ze verbinden punten waar de variatie even groot is.

navigatie 9 1 2 isogonals

 Stukje Low Air kaart van 2012 (klik op de afbeelding voor een vergroting)

Je ziet dat de variatie voor in 2012 ongeveer 0 was. De grootte en richting van de variatie staan altijd vermeld op de luchtvaartkaarten. De variatie verandert slechts langzaam. De variatie is in onze streken momenteel zo klein dat het magnetische noorden hier bijna samenvalt met het geografische noorden. Ondertussen is de variatie in 2023 toegenomen tot ongeveer 2° E.

9.1.3.Koersbepaling

Wanneer je de koers van een vlucht op de kaart wilt bepalen, dan teken je op een vliegkaart een lijn van A naar B en meet je met een gradendriehoek bij de middelste meridiaan de koers. Om uit te leggen waarom we dat doen moet je iets weten over loxodrome koers en grootcirkel koers.

Loxodroom en grootcirkelkoers

Een loxodroom is een kromme over het aardoppervlak waarlangs de koers gelijk blijft. Zo'n kromme nadert een pool spiraalvormig  

Loxodroom en grootcirkel (Klik op de afbeelding voor een vergroting)

Wanneer je van A naar B wilt vliegen dan snijdt de loxodroom (de rode lijn) de meridianen onder dezelfde hoek. Wanneer je volgens deze lijn vliegt, volg je een loxodrome koers. Dit heeft als voordeel dat je altijd dezelfde koers kunt aanhouden. Het nadeel is echter dat dit niet de kortste weg tussen 2 punten is. 

Trek je door de punten A en B een grootcirkel, dan heb je de kortste route tussen twee punten. Bij vliegkaarten (zie 9.3 Vliegkaarten) die wij gebruiken is dit een rechte lijn en zie je dat de koerslijn de meridianen steeds onder een andere hoek snijdt. Op zo'n  grootcirkelroute moet je geregeld je koers verleggen, omdat de hoek met de meridianen constant verandert. Dit is vooral van belang voor lange oost-west (en west-oost) afstanden. Bij korte routes en routes die meer noord-zuid of zuid-noord lopen is de afwijking gering.

Bij het zweefvliegen tekenen we een rechte lijn op de kaart. Dit is de kortste afstand. Je volgt dan een stukje van de grootcirkel die door A naar B gaat en vervolgens een rondje om de aarde maakt. Voor de koersbepaling meet je de hoek ten opzichte van de meridiaan die in het midden ligt van de lijn die je getekend hebt. Zo krijg je de grootcirkelkoers en de gemiddelde loxodromische koers.

Kompaskoers en ware koers 

Wil je op de kaart van A naar B vliegen dan moet je rekening houden met de variatie en de deviatie. Die twee vormen samen de miswijzing van het kompas.

Je moet de kompaskoers verbeteren om de ware koers te krijgen. Omgekeerd geldt dat je de ware koers moet verslechteren om vanuit de ware koers de kompaskoers te berekenen. 

Koers verbeteren (optellen)  Het herleiden van de kompaskoers (KK.) naar de magnetische koers (MK) en vervolgens naar ware koers (WK) heet koers verbeteren. Hoe je dat moet bereken kun je onthouden met dit ezelsbruggetje: 

Komt Die Man Van Werkendam. 

KompasKoers + Deviatie = Magnetische Koers + Variatie = Ware Koers.

Nu vul je in wat je weet en dan bereken je het antwoord.

Voorbeeld 1. Stel je vliegt naar het oosten en het kompas wijst 900 aan.  De variatie is volgens de kaart 10 East en stel dat de deviatie 30 East is. Wat is dan de ware koers? 

De variatie en de deviatie zijn beide oost, dus positief (+). Bij koers verbeteren moet je optellen. KK  + deviatie = MK  en MK + variatie = WK

 KK + deviatie 
  = MK  en MK   + variatie = WK
900 + 30 930 930 +10 = 940

De ware koers is 940. 

Voorbeeld 2. Stel je vliegt in Duitsland richting België . Je kompas wijst 2800 aan. De variatie is volgens een Duitse kaart 20 East en de deviatie is in die richting volgens de deviatietabel 40 West, dus negatief (-).

KK + deviatie 
  = MK  en MK   + variatie = WK
2800 -40 2760 2760 +20 = 2780

 

Koers verslechteren (aftrekken) Wanneer je een koers op de kaart hebt uitgezet (WK), dan moet je die koers herleiden naar de kompaskoers (KK). Je maakt de koers dus slechter. Bij koers verslechteren werk je van het ware noorden (goed) naar het kompas (slecht). 

WK - variatie = MK en MK-deviatie = KK

Stel de koers op de kaart is 900, de variatie is 20 East en de deviatie is 50 graden East. Welke kompaskoers moet je vliegen?

WK - variatie 
  = MK  en MK   - deviatie = KK
900 +20 880 880 +50 = 830

KK = 900

Winddriehoek

Naast de variatie en de deviatie moet je voor het bepalen van de koers ook rekening houden met de windrichting en windsterkte. Je hebt te maken met de vliegkoers en de grondkoers. De vliegkoers is zelden gelijk aan de grondkoers. Alleen bij windstil weer en wanneer je precies voor de wind of precies tegen de wind in vliegt, zijn de vliegkoers en de grondkoers gelijk. In de praktijk is dit vrijwel nooit het geval. 

Wanneer je met zijwind vliegt dan komen de vliegkoers en grondkoers niet meer overeen. Je wordt door de wind weggezet, dit afdrijven noemen we drift. De drifthoek is de hoek waaronder de wind je afdrijft ten opzichte van de geplande koers.

Stel je hebt een koers op je kaart uitgezet naar het oosten, maar het waait behoorlijk hard en vrijwel cross op de vliegkoers, dan moet je behoorlijk opsturen om je kaartkoers te blijven volgen. Hoeveel je moet opsturen dat hangt af van:

De reissnelheid is de gemiddelde snelheid die je verwacht te gaan halen wanneer je een overland maakt. 

 

Stel dat je van punt A naar punt B wilt vliegen (dus richting 135°).  De wind komt uit richting  060° en is 20 km/h. Welke vliegkoers moet je dan vliegen als je verwacht dat de reissnelheid (gemiddelde snelheid) 60 km/h zal zijn? Je hebt nu de volgende gegevens;

Met deze gegevens kun je de vliegkoers berekenen. Je tekent eerst met een gradenboog de kaartkoers richting AB  (de blauwe onderbroken lijn) richting 1350.

Vervolgens teken je de wind. Pijl W geeft de windrichting en windsterkte weer. Een windsterkte van 20 km/h wordt weergegeven door een pijl met een lengte van 2 cm. Een zweefvliegtuig dat zich in punt A bevindt zal onder invloed van de wind in een uur tijd verplaatst worden naar punt C.

Het vliegtuig vliegt in een uur 60 km. Dat wordt in de tekening weergegeven door 6 cm. Wanneer je nu vanuit punt C met een passer op de lijn AB 6 cm tekent en dit punt B1 noemt, dan geeft CB1 de reissnelheid en AB1 de vliegsnelheid weer. 

ACB1 is de  winddriehoek. CB1 is de te vliegen koers, maar dan niet vanuit punt C maar vanaf het punt van vertrek A, dus AB2.

De hoek B1A B2, die met behulp van een gradenboog kan worden gemeten (in dit voorbeeld 18°) is de opstuurhoek. Met deze opstuurhoek corrigeer je de drift. 

De vliegkoers is dan 135° - 18° is 117°.

9.1.4.Hoogtemeterinstellingen

 

hoogtemeter300

Een hoogtemeter is een aangepaste barometer. Deze hoogtemeter staat op 1035 hPa. Op die druk is de meter voor de vlucht op 0 meter hoogte gezet. Deze hoogtemeter geeft nu een hoogte van 650 meter boven veldniveau aan. Het kan ook zijn dat de QNH (druk op zeeniveau) 1035 hPa is. Dan bevindt deze hoogtemeter zich 650 meter boven zeeniveau.

Linksonder zie je een draaiknop. Door aan die knop te draaien kunnen je de ingestelde barometerdruk veranderen en de hoogtemeter instellen op:

  1. veldniveau,
  2. zeeniveau 
  3. de druk van de standaardatmosfeer (1013,2 hPa).

Hoogtemeterinstellingen BE

We gebruiken voor de hoogtemeter instellingen de volgende drie Q-codes:

  1. QFE (field elevation). Is de hoogtemeter ingesteld op QFE dan geeft hij de hoogte op veldniveau weer. Om de hoogtemeter op veldniveau te zetten, draai je voor de start de beide hoogtewijzers op nul. Dat is vooral gemakkelijk voor de landing. Na een korte vlucht zal de hoogtemeter na de landing weer ongeveer nul meter hoogte aanwijzen. Bij lokale vluchten is dit de meest gebruikte hoogtemeterinstelling. De hoogte bij QFE noemen we height.
  2. QNH. Zet je de hoogtemeter op QNH dan staat de hoogtemeter ingesteld op de luchtdruk op zeeniveau. De hoogtemeter zal op de grond de hoogte van het vliegveld aangeven. Deze luchtdruk neem je over van een meteostation of je stelt de hoogte van het vliegveld in. Bij overland vluchten wordt deze instelling gebruikt, want de hoogtes op de vliegkaart worden boven zeeniveau weergegeven. Bij deze instelling wordt de hoogte altitude genoemd. Aangezien in veel vliegvelden ongeveer op zeeniveau liggen, zit er bij ons weinig verschil tussen QFE en QNH. De hoogte bij QNH noemen we altitude.
  3. QNE (standaard instelling). Internationaal is afgesproken dat vliegtuigen boven een bepaalde hoogte allemaal overschakelen op QNE. In België is dat bij een hoogte van 4500 ft. Je zet dan de hoogtemeter op 1013,2 hPa (gemiddelde druk op zeeniveau). Voor internationale vluchten, waarbij het ene vliegtuig start met een andere plaatselijk luchtdruk (QNH) dan het andere vliegtuig is dit een belangrijke veiligheidsmaatregel. Bij deze instelling wordt de hoogte weergegeven ten opzichte van 1013,2 hPa. De verkeersleiding geeft passagiersvliegtuigen aan hoe snel ze moeten vliegen en welk flight level ze aan moeten houden. Op die manier worden botsingen vermeden. Zweefvliegtuigen die in een gebied tot bijvoorbeeld FL75 mogen stijgen, moeten de maximale hoogte bepalen aan de hand van QNE. Dus de hoogtemeter op 1013,2 zetten. Bij het dalen moet op een de Transition Level (afhankelijk van de luchtdruk kan deze variëren tussen FL45 en FL65)  meestal weer teruggedraaid worden naar QNH. Één FL komt overeen met 100 ft. FL 55 is 5500 ft als de QNH 1013,2 hPa is. 

Een zweefvliegtuig dat steeds stijgt en daalt en dan weer boven en vervolgers weer onder 4500 ft zit, heeft voor de veiligheid niets aan de instelling op QNE. Hij kan toch niet op één bepaalde hoogte doorvliegen. Het is meestal handiger om de hoogtemeter dan gewoon op QNH te laten staan.

9.2 MAGNETISME EN KOMPAS

9.2.1 Aardmagnetisch veld

9.2.2 Principes van het kompas

9.2.3 Kompasfouten

 

9.2 MAGNETISME EN KOMPAS

Rondom de aarde bevindt zich een magnetisch veld. Een kompas bestaat uit een draaibaar opgesteld magneetje dat door het magnetische veld om de aarde naar het noorden wijst. Al voor de jaartelling maakten de Chinezen gebruik van het kompas en in de twaalfde eeuw wordt ook in Europa melding gemaakt van het kompas. 

9.2.1.Aardmagnetisch veld

Op de afbeelding kun je zien dat het magnetische veld enigszins gekanteld is ten opzichte van de noordpool. We spreken daarom over de geografische noordpool en de magnetische noordpool (MN) en magnetische zuidpool (MZ).

9.2.2 Principes van het kompas

Tegenwoordig gebruiken bijna alle overland vliegers een GPS. Een GPS geeft niet alleen het noorden aan maar geeft tevens precies je vliegrichting en de afstand tot je doel. Het kompas wordt alleen nog gebruikt als de GPS uitvalt.

In zweefvliegtuigen kom je Bohli-kompassen en Bolkompassen tegen. 

Hierboven zie je in het spiegeltje van het Bohli-kompas een oranje stip bij 30. Die stip geeft aan dat dit vliegtuig richting 300 graden vliegt. Het voordeel van een Bohli-kompas ten opzichte van een bolkompas is dat hij tijdens het thermieken de vliegrichting aangeeft. De kans dat je de thermiekbel in de verkeerde richting verlaat is bij een Bohli-kompas klein. 

In veel zweefvliegtuigen zit een bolkompas zoals hier afgebeeld. Je ziet de zeilstreep, de N van noorden, de W van westen en de getallen 33 en 30. Het vliegtuig gaat richting 30 dat is richting 300 graden op de windroos.

Hierboven zie je nog een bolkompas. Het bolkompas dankt zijn naam aan het bolle glas dat aan de voorkant van het kompashuis zit. In een bolkompas is de kompasroos draaibaar in een vloeistof opgesteld. Op de afbeelding zie je dat de kompasroos op 135° staat. Op de roos staat om de 5° een streepje. De letters S staat voor South  (het zuiden) en de letter E voor East (het oosten). Je kijkt tegen de achterkant van de kompasroos aan.

Vlieg je als koers 135° en je wilt naar het zuiden gaan vliegen (koers 180°) dan moet je niet naar links verleggen maar juist naar rechts. Dat is even wennen. 

In het bolkompas zitten twee krachtige magneetjes. De kompasroos is vrij draaibaar opgehangen. Door de magneten draait de kompasroos naar het magnetische noorden. Hoe dichter je bij één van de polen komt, hoe meer het kompas schuin omlaag naar het magnetische noorden getrokken wordt. 

Daardoor maakt het kompas een hoek (helling) met de horizon. We noemen dit de inclinatie.Inclinatie (of ‘dip’) is de hoek van het aardmagnetisch veld met de plaatselijke horizontaal. Het meetmagneetje wil zich oplijjnen met de inclinatie maar door de slingerophanging gebeurt dat slechts ten dele.

Daardoor komt het zwaartepunt van het kompas naast de as van de kompas te liggen. Wanneer het zweefvliegtuig een bocht maakt zal het bolkompas meestal fout aanwijzen. Tijdens het draaien in een thermiekbel heb je door de draaiingsfout niets aan een bolkompas.

Een veel beter (en veel duurder) kompas is het Bohli kompas. Tijdens het draaien in de thermiek kun je de as van het kompas zo draaien dat het Bohli kompas horizontaal staat. Op het schermpje zie je dan hoeveel graden de dwarshelling is. Tijdens het draaien blijft het kompas de juiste koers aanwijzen. Zo kun je heel handig in de koersrichting de thermiek verlaten.

Bij een Bohli kompas hangt de magneet helemaal vrij ten opzichte van het vliegtuig en hij wijst daardoor schuin omlaag naar het magnetische noorden. Aan de magneet zit een heel licht pijltje met een gekleurd bolletje. De hoek die de magneet kan maken met de horizon ligt tussen 40° en 75°. Zo'n kompas is alleen bruikbaar tussen de 30e en 65e breedtegraad. Voor het zuidelijk halfrond heb je een Bohli-kompas nodig waarbij de magneet met de polen precies andersom geplaatst moet zijn. 

Op een kompas zie je de kompasroos. De kompasroos is een cirkel. Een cirkel bestaat uit 360 graden. Daarom is het kompas ook in 360 graden ingedeeld, alleen wordt de laatste nul weggelaten. Je ziet op het kompas dus 03 en 05 staan en dat betekent richting 030 en richting 050 graden. 

 9.2.3.Kompasfouten

Variatie Het magnetische noorden bevindt zich naast het ware noorden. In België is die afwijking tussen 2° en 3°. Dat is zo weinig dat het op een kompas niet eens te zien is, want daarop staan de strepen om de 5° of om en op een Bohli-kompas om de 10 graden. Elders op de wereld kunnen variaties tot tientallen graden optreden, in de buurt van de polen is de variatie zelfs zo groot dat een kompas daar geheel onbruikbaar is.

Deviatie In het kompas zit een magneet. Die magneet trekt niet alleen het magnetische noorden aan, maar ook metaal in de buurt van het instrument. Hierdoor kan het kompas een foute richting aanwijzen. Die afwijking noemen we de deviatie en die verschilt bij elk vliegtuig. Een kompas wordt door de technicus grotendeels gecompenseerd voor de deviatie door verdraaiing van de stelschroeven. Het lukt niet om de aanwijzing van het kompas helemaal goed te krijgen, maar een deviatietabel (een lijstje bij het kompas waar op staat hoeveel het kompas afwijkt bij elke kompasrichting) kun je het kompas  toch goed gebruiken.

Versnellingsfout Door de inclinatie bevindt het zwaartepunt zich naast de as van het kompas. Tijdens een versnelling (begin lierstart) zal het zwaartepunt dat zich naast de as bevindt het kompas meestal laten draaien. Daarom heb je tijdens een versnelling meestal niet veel aan het bolkompas.

Draaiingsfout
Op een kompas werkt wanneer het vliegtuig rechtuit vliegt een kracht in de richting van het magnetische noorden en door de inclinatie is er een verticale component. Door de vaste opstelling van het bolkompas in het vliegtuig, wijst het kompas bij rechtuit vliegen het magnetische noorden aan. Wanneer het vliegtuig een bocht maakt dan zal door de helling van het vliegtuig de inclinatie een afwijking veroorzaken.

Tijdens het draaien in de thermiek heb je door deze draaiingsfout niets aan een bolkompas. Je zult echt niet de eerste zijn die de thermiekbel verlaat en aanvankelijk een totaal verkeerde koers vliegt en pas na een paar bochten weer op de juiste koers terecht komt. Onthoud daarom de plaats van de zon of markante punten aan de horizon op elk van de benen van je zweefvliegvlucht. Door de draaiingsfout van het kompas zie je pas, nadat je het vliegtuig weer horizontaal gelegd hebt, het resultaat van het verleggen.

Op een smartphone zit ook een kompas. Op de iphone kun je het kompas instellen op het magnetische noorden of op het ware noorden. 

 

9.3 VLIEGKAARTEN

9.3.1 Schalen

9.3.2 Opbouw en elementen

9.3.3 Luchtruimstructuur

 

9.3. VLIEGKAARTEN

De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAO (International Civil Aviation Organisation) schrijft voor dat in de luchtvaart overal ICAO-kaarten gebruikt moeten worden. Overal worden dezelfde eenheden, kleuren en symbolen gebruikt. België is echter een uitzondering wat de schaal betreft: ICAO kaarten hebben meestal een schaal van 1:500.000, maar voor de Low Air kaart van België is dat 1:250.000

navigatie 9 1 3 schaalprojectie

Onderaan de Low Air Belgium kaart staat: Aeronautical Chart 1:250.000 en Belgische Lambert 2008-projectie. Met 1:250.000 wordt de schaal bedoeld en Lambert 2008 projection geeft aan hoe de kaart gemaakt is. 

9.3.1 Schalen

Een kaart is een afbeelding van een gebied op verkleinde schaal. De schaal is de verhouding tussen een afstand op de kaart en de overeenkomstige afstand in werkelijkheid. De schaal kan worden weergegeven in een verhouding zoals 1 : 100.000. Eén centimeter op de kaart is dan in werkelijkheid 100.000 cm en omdat 100.000 cm 1 kilometer is, is 1 centimeter op de kaart dan 1 km.

De Low Air kaart van België heeft een schaal van 1: 250 000 dat betekent dat 1 cm op de kaart in werkelijkheid 250.000 keer zo groot is. Eén centimeter is 2,5 kilometer. 

9.3.2 Opbouw en elementen


Hier boven zie je een wereldbol. Een globe is een afbeelding van de aarde op schaal. Een kaart is een afbeelding op schaal in een plat vlak. Een ICAO-kaart. We noemen 1:500.000 een relatieve schaal want dit klopt niet overal op de kaart. De aarde is bol en het lukt niet om een stuk van een bol plat te strijken. Eén centimeter is dus niet overal op de kaart met een schaal van 1:500.000 precies vijf kilometer. De schaal van de grote wereldkaart in het aardrijkskunde lokaal klopt aan de polen helemaal niet meer. Een platte kaart is nooit een exacte afbeelding. Een globe is wel perfect want een globe is:

1. afstandsgetrouw

2. conform (hoekgetrouw)

3. oppervlaktegetrouw

Deze drie begrippen moet je kennen. Wat bedoelen we daarmee?

  1. Met afstandsgetrouw bedoelen we dat de afstand op aarde juist op schaal is weergegeven.
  2. Met conform of hoekgetrouw bedoelen we dat de hoeken tussen de lijnen op aarde overal op de kaart in de juiste grootte zijn weergegeven.
  3. Met oppervlakte getrouw bedoelen we dat de oppervlakten op aarde nauwkeurig en juist op schaal worden weergegeven.

Een goede kaart benadert dat zoveel mogelijk, maar het blijft altijd schipperen. Je kunt slechts aan één van de drie eisen op een kaart voldoen.

Cilinderprojectie en kegelprojectie Je kunt een gedeelte van de aarde projecteren op bijvoorbeeld een kegel of op een cilinder. Onder  kaartprojectie verstaat men de methode waarop de kaart tot stand komt, cilinderprojectie of kegelprojectie.

Cilinderprojectie

Cilinderprojectie Een kaart die gemaakt is volgens de methode van de cilinderprojectie heeft de breedte- en lengtegraden altijd loodrecht op elkaar staan. De kaart is hoekgetrouw, maar niet afstands- en oppervlakte getrouw. Bij de evenaar is de kaart goed te gebruiken. De gebieden worden echter groter weergegeven naarmate ze verder van de evenaar liggen.

Kegelprojectie ICAO eist dat een luchtvaartkaart conform is. Verder eist ICAO dat kaarten, die gemaakt worden voor landen tussen de evenaar en 80° noorder- of zuiderbreedte, gemaakt worden volgens de kegelprojectiemethode. Het principe van de kegelprojectie zie je hieronder afgebeeld.

De Low Air kaart België is gemaakt met de kegelprojectie-methode. Dat staat rechtsboven op de kaart. Daar staat: BELGIAN LAMBERT 2008 PROJECTION. Dit betekent dat de door de Duitser Lambert bedachte kegelprojectie is toegepast. De twee parallelen die gebruikt zijn als standaardparellen (zie hieronder in de tekst) zijn vastgelegd in de Belgian Lambert 2008 projectie, en zijn 51°10'N en 49°50'N. De kaart is conform, oftewel hoekgetrouw en bijna afstandsgetrouw. 

Bij deze methode wordt een denkbeeldige kegel gevormd. De lijnen van die kegel snijden de aardbol op twee standaard parallellen. Voor het maken van onze kaart hebben ze de volgende standaard parallellen genomen. 51°10'N en 49°50’N. Op die twee plaatsen snijden de lijnen van de kegel de aardbol.

Die lijnen van de kegel zijn de meridianen die zo als rechte lijnen worden weergegeven. Ergens boven de noordpool komen ze in één punt bij elkaar. Vervolgens wordt de kegel opengesneden. Wanneer je de kaart The Netherlands bekijkt, dan zie je dat de meridianen inderdaad naar het noorden toe iets naar elkaar toe lopen (convergeren). Ook kun je zien dat de parallellen een beetje cirkelbogen zijn. Bij de standaardparallellen is de kaart conform. Door constructie is de kaart verder conform (hoekgetrouw) gemaakt. Dit doen ze door zo met de parallellen te schuiven dat de kaart conform wordt. Een op de kaart uitgezette koers kan dus zonder meer op de werkelijke vlucht worden toegepast. De kaart is bijna afstandsgetrouw. De schaal is dus overal op de kaart bijna gelijk. Het netwerk van meridianen en parallellen heet het kaartnet.

Topografie 

Topografie (letterlijk plaatsbeschrijving) is de studie van de beschrijving van de kenmerken van plaatsen en gebieden.  Wanneer het kaartnet op de kaart staat, kunnen steden, dorpen, rivieren, meren, wegen, spoorlijnen e.d. worden getekend op de kaart. 

Als bijlage bij de Low Air kaart (of op de achterkant) vind je de legende van de luchtvaartspecifieke symbolen. Wat voor zweefvliegers relevant is, moet je kennen. Sommige symbolen zoals rivieren, steden en autowegen spreken voor zich. Hieronder zie je de symbolen:

navigatie 9 1 41 legende groot

navigatie 9 1 42 legende groot

navigatie 9 1 43 legende groot

Recente kaart

Een recente luchtvaartkaart (of digitale versie) is verplicht. Je moet elk jaar een nieuwe kaart gebruiken omdat het luchtruim geregeld wijzigingen ondergaat. Ook de meest recente luchtvaartkaart is niet altijd volledig up-to-date! Je moet je ook aan eventuele wijzigingen van het luchtruim, die via de AIP en NOTAM's verspreid worden, houden. 

Een uitgevouwen Low Air kaart is in de cockpit niet bruikbaar. Vouw de kaart zo, dat het stuk dat je gaat vliegen, op je knie komt te liggen.

Teken op de kaart een cirkel met een straal van 5 km en één met een straal van 10 km om je veld. Je kunt dan gemakkelijker bepalen of je binnen glijbereik van je veld bent. 

9.3.3 Luchtruimstructuur

Bij het examenonderdeel voorschriften heb je de luchtruimklassen (categorieën) geleerd. Op de ICAO-kaart zie je onderaan (of op de achterkant) een overzicht van de luchtruimklassen. ICAO heeft 7 luchtruimcategorieën vastgesteld. Ze maken daarbij onderscheidt tussen IFR- en VFR-verkeer.

IFR-verkeer (instrument flying rules) Voor IFR-verkeer moet je beschikken over blindvlieginstrumenten en de gezagvoerder moet daar een bevoegdheid voor hebben. Voor deze vliegtuigen gelden de Instrument Meteorological Conditions (IMC). Er  moet een vliegplan bij de verkeersleiding zijn ingediend en de verkeersleiding zorgt voor de separatie. 

VFR-verkeer (visual flight rules) Zweefvliegers vallen onder VFR-verkeer. Wanneer het verticale en horizontale zicht voldoende zijn en er ook voldoende afstand tot de wolken gehouden kan worden, gelden de Visual Meteorological Conditions (VMC) (zichtvliegomstandigheden) en kan gevlogen worden volgens de Visual Flight Rules (zichtvliegregels).

Een VFR vlieger is zelf verantwoordelijk voor de separatie met ander vliegverkeer. Hier geldt het See-and-Avoid-principe (zien en ontwijken). In het luchtruim waar zweefvliegers mogen vliegen, komt IFR- en VFR-verkeer voor. Een beschrijving van het luchtruim vind je in de AIP (Integrated Aeronautical Information Publication).

De indeling van het luchtruim 

Zie hiervoor het hoofdstuk 1.7 Regelgeving en luchtruimstructuur in het onderdeel luchtvaartwetgeving

Notams

Bestudeer voor een overland ook altijd de notams (Notice to Airmen). Een notam is een bericht dat informatie bevat over een luchthaven of luchtruim, waarbij die informatie ofwel van tijdelijke aard is, ofwel nog niet bekend was bij het opmaken van vliegkaarten of bij het publiceren van luchthavengebonden boeken en publicaties. Een notam vertelt bijvoorbeeld of een landingsbaan tijdelijk gesloten is, of dat er onderweg obstakels zullen zijn, zoals parachutespringers. Voor elke vlucht moet een piloot voor het vertrek de notams opvragen van de luchthaven(s) die hij nodig zal of zou kunnen hebben.

Je vindt ze bijvoorbeeld op je smartphone als je de gratis app Easy VFR gedownload hebt. Verder staan ze op het internet. Je kan ze ook terugvinden op de website van skeyes: https://ops.skeyes.be onder PIB - Preflight Information

9.4 DEAD RECKONING

Dead reckoning (gegist bestek) is een navigatiemethode waarbij je aan de hand van de koers en de afgelegde afstand je positie bepaalt. Je houdt vanaf een bekend punt bij hoe lang je een bepaalde kant uit vliegt. Als de snelheid tijdens deze koers constant is, dan kun je berekenen hoe veel afstand je hebt afgelegd en waar je je bevindt. Bij overlandvliegen met een GPS zie je op de moving map precies waar je je bevindt. Dead reckoning heb je nodig voor het geval het navigatiesysteem uitvalt. 

navigatie 9 1 5 naviteroudie

Wanneer het navigatiesysteeem uitvalt, dan heb je jouw smartphone nog. Zet daar het gratis programma Easy VFR, SeeYou Navigator of XCSoar op. Je ziet daarop jouw positie, het luchtruim en je kunt een koers opgeven. Doet de telefoon het ook niet meer, dan heb je dead reckoning nodig. Om een inschatting van jouw positie te kunnen maken heb je de volgende gegevens nodig:

Om een goede plaatsbepaling te kunnen maken moet je tijdens de vlucht deze gegevens, bijvoorbeeld om het half uur, noteren. 

Bijhouden vluchtplan

Noteer voor de vlucht de verwachte kaartkoers, stuurkoers, windrichting, reissnelheid en houdt tijdens de vlucht bij wat de werkelijke gegevens zijn. Hoe je de stuurkoers en de reissnelheid per vliegbeen moet berekenen, lees je bij paragraaf 9.5 (Navigatie tijdens de vlucht). In de praktijk is de vliegkoers nooit precies in te schatten. Controleer tijdens het vliegen of je een grotere of kleinere opstuurhoek aan moet houden. 

Het hier afgebeelde vluchtplan dient om tijdens de vlucht snel een paar gegevens te noteren, die later van pas komen om de vlucht nog eens te analyseren en om tijdens de vlucht inzicht te hebben of je nog op schema zit. Je kunt dan zien of je voor- of achterloopt op je planning en of het misschien verstandiger is de vlucht tijdig af te breken, zodat je tenminste weer thuis kunt komen en niet ergens buiten hoeft te landen. Wanneer de GPS uitvalt kun je met deze gegevens je positie bepalen.

Weten waar je zit

Bestudeer voor de vlucht de kaart. Leer de kaart in grote lijnen uit je hoofd, zodat je tijdens de vlucht niet veel en lang hoeft te zoeken, want tijdens het vliegen moet je zo veel mogelijk naar buiten kijken.  Een goede voorbereiding verhoogt de veiligheid. 

Tijdens het vliegen heb je alleen bij het steken zo nu en dan even tijd om je met de navigatie bezig te houden en daarom is het nodig om vooraf je route goed door te nemen. Welke herkenningspunten kom je onderweg en dwars op je route tegen? Je kunt ze verdelen in 'geleidelijnen' en pvanglijnen'.

Een geleidelijn is een rivier, kanaal of autoweg die ongeveer evenwijdig met de kaartkoerslijn loopt. Het Albertkanaal of de Maas zie je van een grote afstand. Wanneer je door het thermieken van je koerslijn wegdrijft kun je met behulp van zulke lijnen je toch goed oriënteren.

Opvanglijnen zijn kenmerken die je dwars op je koerslijn moet tegenkomen. Langs welke kanalen, autowegen, spoorlijnen, steden, vliegvelden en bossen kom je? Autowegen zijn heel duidelijke kenmerken. Ze zijn over grote afstanden door hun breedte duidelijk te volgen. Vooral een klaverblad zegt je precies waar je bent. Ook een knik in de autoweg geeft je een duidelijke aanwijzing en verder natuurlijk al de wegen die een autoweg kruisen. Spoorlijnen zijn veel moeilijker te herkennen (vooral enkel spoor) Ze steken door hun kleur niet scherp af en ze vallen vaak pas op als ze een weg of kanaal kruisen. Kanalen en rivieren zijn prima herkenningspunten. Meren en plassen die op de kaart staan, zijn ook duidelijk op de grond te herkennen. Kleine steden en kleine plassen staan niet altijd op de kaart. Je moet dus niet elke stad of plas die je op de grond ziet op de kaart opzoeken, maar net andersom, wat je op de kaart ziet op de grond proberen te herkennen. Zweefvliegvelden zijn, als ze niet in gebruik zijn, moeilijk te vinden. Let dus vooral op dingen die je volgens de kaart daar in de buurt moet zien. Vaak ontdek je het eigenlijke landingsveld pas als je er vlak bij bent. Bestudeer bij een overlandvlucht naar een voor jou onbekend zweefvliegveld, altijd goed de kaart van dat gebied en vraag andere zweefvliegers naar markante herkenningspunten. Andere vliegvelden, vooral die met een verharde baan, zijn meestal goed te herkennen. Bekijk op de kaart aan welke kant van een stad je het veld moet zoeken. Op de vliegkaart staat de richting van de baan (banen) en de radiofrequentie. Als je van plan bent om daar een landing te gaan maken, meld je dan via de radio en vraag om landingsinformatie.

Wat te doen bij verdwalen

Mocht het voorkomen dat je tijdens het vliegen niet meer weet waar je zit, blijf dan gewoon op de voorgenomen vliegkoers doorvliegen. Let vooral op de herkenningspunten zoals autowegen, kanalen, rivieren, meren, steden. Je moet langs deze punten komen. Ga niet op je gevoel naar links of rechts vliegen om je positie weer terug te vinden, want daardoor wordt de kans kleiner dat je weer herkenbare punten vindt. Soms komt het voor dat je tijdens het draaien volledig het richtinggevoel kwijt bent. Zolang je draait heb je niets aan je bolkompas.

Plaats zon Om te voorkomen dat je volledig de verkeerde kant uit steekt kun je tijdens het vliegen van elk been rekening houden met de plaats van de zon. Je hebt dan steeds een aanwijzing of je ongeveer de goede kant uitsteekt. De zon staat bij zomertijd in Nederland om ongeveer half twee op z'n hoogste punt. Dan staat de zon in het zuiden. De plaats waar je de zon ziet verschuift elk uur 150 aan de horizon. Om ongeveer half vijf staat de zon in het zuidwesten. 

Op http://astro.unl.edu/naap/motion3/animations/sunmotions.swf staat een animatie waarop je kunt zien waar je op aarde op een bepaalde tijd en datum de zon ziet en welke kant de schaduw uitwijst. De animatie toont de zon om twaalf uur in het zuiden, voor Nederland moet je daar zomers (zomertijd) anderhalf uur bijtellen.

Windrichting Onthoud tijdens de vlucht ook steeds de windrichting en aan welke kant van de wolk het stijgen bij de vorige wolk zat. Je kunt de windrichting zien aan windmolens en rookpluimen. De windrichting heb je steeds nodig om zo snel mogelijk de thermiek bij een volgende wolk te vinden. Meestal zit het stijgen aan de wind-zon-zijde. 

De windrichting en sterkte heb je ook nodig om je reissnelheid te schatten. Vlieg je sinds je laatste bekende punt een kwartier tegen de wind dan heb je veel minder afstand afgelegd dan met wind mee.

Hoe harder het waait hoe lager je totale reissnelheid. Bij een reissnelheid van 60 km/h leg je zonder wind 120 km af in 2 uur. Vlieg je vandaar terug dan ben je weer 2 uur onderweg. Je totale reistijd is dan 4 uur. Met 20 km/h tegenwind doe je over het eerste been van 120 km drie uur want je reissnelheid is nu 40 km/h (60 km/h -20 km/h). Terug vlieg je met een reissnelheid van 80 km/h (60 km/h +20 km/h) en dan doe je er anderhalf uur over. Je reistijd is dan 4 en een half uur. 

 

 

 

 

 

9.5 NAVIGATIE TIJDENS DE VLUCHT

9.5.1 Praktisch kaartgebruik

9.5.2 Gebruik van vluchtcomputers

9.5 NAVIGATIE TIJDENS DE VLUCHT

Voor overlandvluchten gebruik je een recente Low Air kaart 1:250.000. Let goed op verboden gebieden. Wanneer je tijdens een wedstrijd maar heel even in de rand van een verboden gebied komt dan geldt dat  als een buitenlanding. Die verboden gebieden staan namelijk niet voor niets op de kaart.

navigatie 9 kaartEBBL

Op deze kaart zie je dat de Kleine Brogel TMA tot luchtruimklasse C behoort. In de week mag je daar enkel doorvliegen mits toestemming van de verkeersleiding. Zoniet moet je onder de 2500ft, of 760m MSL blijven. Wil je door de CTR vliegen, dan is al vanaf de grond radiocontact en toestemming verplicht. Let ook op de "Restricted" gebieden R07A en R07B.

Verder zie je enkele driehoekjes staan met de woorden ZULU, WEST, SIERRA, BRAVO. Via die punten wordt VFR-verkeer via de toren naar het veld of juist weg van de vliegvelden Eindhoven, Kleine Brogel en Maastricht geleid. Kijk daar extra goed uit.

9.5.1 Praktisch kaartgebruik

Het uitzetten van de overlanddriehoek doe je met liniaal en potlood of nog gemakkelijker en duidelijker door heel smal zwart tape op de kaart te plakken. Dit tape met een breedte van ± 1 mm koop je in een elektronicazaak. Na de vlucht verwijder je dat weer zodat de kaart netjes blijft. Hieronder volgt een voorbeeld van een overland driehoek met de motorzwever vanaf Goetsenhoven. We gaan uit van de volgende gegevens:

  1. Goetsenhoven - Hasselt - Zutendaal - Goetsenhoven
  2. windrichting: 270°
  3. windsterkte: 11 kn.
  4. vliegsnelheid 120 km/u
  5. variatie 2° east 

Na enig tekenwerk, of door één van de overlandcomputer-programma's te gebruiken, krijg je de volgende gegevens:

 Been  Grondkoers (TRK) Vliegsnelheid (IAS) Wind WCA Var Vliegkoers (HDG) Grondsnelheid (GS) Afstand Tijd
 Goetsenhoven-Hasselt 054° 120 km/u 270/20 -6° 2° 046° 136 km/u 36 km 16'
 Hasselt-Zutendaal 099° 120 km/u 270/20  1° 2° 098° 140 km/u 15 km 6'
 Zutendaal-Goetsenhoven 248° 120 km/u 270/20 4° 2° 250°  101 km/u 48 km 29'


navigatie 9 driehoek 1 

Winddriehoek 
Een winddriehoek bereken je het snelst met een computerprogramma. Maar je moet het ook kunnen tekenen. Daarvoor gebruik je ruitjespapier (5 mm of 10 mm), een graden driehoek en een passer.

navigatie 9 shd1

Zet op je papier eerst een lijn noord - zuid. Zet ergens op die lijn een punt (hier punt A). Zet nu de windrichting met een pijl erop. De wind komt uit richting 270° en waait dus naar (270°-180°=) 090°. Zet nu richting 090° een lijn. De windsterkte is 11 knopen. Daar maak je km/h van (11 x 1,8=20 km/h). Voor elke km/h teken je op de lijn 1 mm. De lijn wordt dus 20 mm lang. Hier plaats je punt C. 

navigatie 9 shd2

Nu zet je een lijn met de grondkoers van 054° op de kaart. Je vliegt 120 km/h en ook hier neem je voor elke km/h 1 mm. Vanuit C cirkel je 120 mm naar de lijn van de grondkoers (punt B¹). 

Verbind C met B¹. De hoek (bij B¹) die je nu krijgt is de drift of opstuurhoek. Meet met de gradendriehoek de opstuurhoek (6°). Je waait richting punt C dus je moet de drift van 054° aftrekken. 
De vliegkoers wordt dan 048°, min 2° variatie is 046°. De grondsnelheid kun je nu meten (lijn AB¹=136 mm =136 km/h)
 

navigatie 9 shd3

Je kunt dezelfde tekening ook gebruiken om de volgende benen uit te rekenen.  Vanuit punt A zet je nu het traject Hasselt-Zutendaal op het papier (A is nu dus Hasselt). 
De grondkoers is 099° en ook hier vlieg je 120 km/u dus weer een lijn van 120 mm vanuit punt C. Je krijgt nu punt B2. Verbind je C met B2 dan krijg je weer de opstuurhoek. Meet je AB2 dan weet je de grondsnelheid (140 km/u).  Op dezelfde manier kun je ook het traject Teuge Salland berekenen. 
 
De koers leren te schatten 
Op de Low Air kaart zie je de route afgebeeld. Schat voor je de berekeningen maakt steeds de grondkoers en de vliegkoers. Na een aantal keren krijg je daar steeds meer handigheid in en dit schatten komt je in de praktijk bij het overlandvliegen goed van pas. Zet midden in de driehoek een pijl met de windrichting.

Bij een eventuele buitenlanding moet je de windrichting kennen. De grondkoers vanaf Goetsenhoven naar Hasselt is 054° en de vliegkoers 046°. Een kompas geeft alleen tientallen graden. Je vliegt dus richting 05. Zutendaal ligt vrijwel oost van Hassselt en de drift is zo klein dat je die toch niet op het kompas af kunt lezen. Je vliegt dus op het kompas 10 en Goetsenhoven ligt zuidwestelijk (252°) op het kompas 25.

Met de motorzwever navigeren is veel gemakkelijker dan al thermiekend met een zweefvliegtuig dit stuk te vliegen. Een motorzwever kan dankzij z'n motor met een vaste snelheid een vaste koers vliegen. Voor een winddriehoek van een zweefvliegtuig neem je de reissnelheid die je op dat traject verwacht. Verwacht je een reissnelheid van 60 km/h dan teken je een lijn van 60 mm. Op deze vlucht met een motorzwever boots je zo nu en dan een zweefvlucht na. Je gaat niet op 400 m met een vaste snelheid dit driehoekje vliegen, maar je klimt een keer tot zo'n 1000 m en je gaat opzettelijk zo nu en dan een stukje van de grondkoerslijn af. Dan heb je weer je inschattingsvermogen nodig om de nieuwe koers te bepalen.

Met een GPS-ontvanger wordt alles heel gemakkelijk, maar omdat je ook moet kunnen navigeren als de GPS-ontvanger er mee ophoudt, vlieg je hier zonder. Als je nog niet goed kunt navigeren moet je geen GPS gebruiken. 
Tijdens het draaien in de thermiek heb je niets aan een bolkompas. Je zult echt niet de eerste zijn die de thermiekbel verlaat en aanvankelijk een totaal verkeerde koers vliegt en pas na een paar bochten weer op de juiste koers terecht komt. Onthoud daarom de plaats van de zon of markante punten aan de horizon op elk van de benen. Onthoud het volgende: Moet je naar een koers die rechts op de kompasroos staat, dan verleg je het zweefvliegtuig naar links en omgekeerd. Dit is even wennen. Door de draaiingsfout van het kompas zie je pas, nadat je het vliegtuig weer horizontaal gelegd hebt, het resultaat van het verleggen.

Tijdens je eerste been zie je waarschijnlijk aan de rechterkant de steenweg naar Sint-Truiden die van je wegloopt, en bij goede zichtbaarheid kan je Hasselt al snel zien liggen. Steden (vooral als ze in de zon liggen) zijn meestal al van verre zichtbaar, maar soms valt dit tegen en is zelfs een grote stad toch zeer slecht zichtbaar als die precies in de schaduw van een grote wolk ligt. Wanneer je één van deze kenmerken ziet dan vergelijk je die met je koerslijn en bepaal je of je de vliegkoers moet bijstellen.

Op het tweede been verdraai de kaart zo, dat Zutendaal van je af ligt. Je ziet dus alles op de kaart van opzij. Dit is wennen, maar het blijkt na enig oefenen voor de meeste zweefvliegers toch makkelijker te zijn. Het navigeren op het tweede been lijkt, op de kaart gezien, niet moeilijk. Rechts moet het Albertkanaal zichtbaar zijn en links de terrils en het vliegveld van Zwartberg, waar je vlakbij passeert. 

Boven Zwartberg kan het druk in de lucht zijn. Soms worden er bovenwinds para's gedropt, er is een zweefvlieg- en een motorvliegcircuit. Houd hier rekening mee. Kijk extra goed uit, vlieg boven de 500 m en blijf op een behoorlijke afstand van het centrum van het veld verwijderd. 

Voor de vlucht heb je de kaartkoers, de opstuurhoek en de vliegkoers berekend. Bij het berekenen van de opstuurhoek ga je uit van de te verwachten reissnelheid op dat betreffende been. In de praktijk is de vliegkoers nooit precies in te schatten.

 Controleer tijdens het vliegen of je een grotere of kleinere opstuurhoek aan moet houden. De 1 op zestig regel kan je daarbij helpen. De 1 op 60 regel houdt in dat wanneer je tijdens een overland na 60 km, 1 km naast je koers zit, dat je dan 1 graad in de andere richting moet corrigeren. Dan vlieg je weer parallel aan je oorspronkelijke kaartkoers. Om terug te keren naar je kaartkoers moet je 2 graden corrigeren. Dat betekent dus ook dat wanneer je na 30 km vliegen 3 km naast je koers zit, dat je dan een koersafwijking van 6° hebt. Om terug te keren naar je oorspronkelijke kaartkoers moet je dan 12° corrigeren.

Tijdens het zweefvliegen volg je zelden exact de vliegkoers, maar houd je rekening met de cumuluswolken die je links en rechts daarvan ziet. Wanneer je de keus hebt tussen links en rechts dan kies je de wolken die aan kant liggen waar de wind vandaan komt. Bij wind van rechts kies je dus het pad dat via de rechter wolken gaat.

Beslissingstrechter Wanneer je lager komt te zitten, houd je dan aan de beslissingstrechter.

 

Boven 700 m thermieken
Boven de trechter gebruik je al je aandacht om nieuwe thermiek te zoeken. Hoe lager je komt hoe meer je de aandacht moet verplaatsen van thermieken naar het zoeken van een geschikt landingsgebied.

700 m geschikt gebied
Vlieg je in het bovenste stuk van de trechter, dan zet je koers naar een gebied met mogelijke geschikte landingsvelden. Je blijft naar thermiek zoeken, maar er moeten wel geschikte landingsvelden beschikbaar zijn, dus niet meer midden boven steden blijven vliegen! In deze fase moet je vaststellen:

500 m veldkeuze
In dit deel van de trechter is je zoekruimte naar thermiek, net zoals wanneer je op het vliegveld van de lier afkomt, beperkt. Je neemt nu eerst de volgende beslissingen:

300 m landingsbesluit

Vind je geen nieuwe bel en zak je naar 300 m dan neem je definitief het besluit om te landen. Je gebruikt al je aandacht om een goede landing te maken en let niet meer op mogelijke thermiek. Kies de beste van de mogelijke velden en zorg ervoor dat je dit veld niet meer uit het oog verliest. Dus:

 

9.5.2 Gebruik van vluchtcomputers

Vroeger werd voor wedstrijdvluchten en voor een prestatie voor een zweefvliegbrevet een barograaf voor de hoogte en een fototoestel voor het fotograferen van de keerpunten gebruikt. Tegenwoordig worden vluchtcomputers gebruikt. Een vluchtcomputer registreert de GNSS-positie en hoogte (GNSS staat voor Global Navigation Satelite System). De hoogtes en de posities worden tijdens de vlucht in een log-bestand opgeslagen. De interval waarmee geregistreerd wordt, is meestal instelbaar, bijvoorbeeld om de 4 seconden. Na afloop van een vlucht kan de vlucht geanalyseerd worden en kan het bestand opgestuurd worden voor aanvraag van een vliegbrevet. 

Bij wedstrijden en prestatievluchten mogen voor de registratie van de vlucht alleen die vluchtcomputers worden gebruikt die toegelaten zijn door de IGC (International Gliding Commission).

Na de vlucht moet de vluchtcomputer op de juiste manier worden gestopt, anders kan hij niet goed uitgelezen worden.

De eerste vluchtrecorders waren nog vrij eenvoudig. De vlucht werd gelogd en er konden opdrachten in worden gezet. De GNSS-gegevens van de vluchtrecorder kunnen ook gebruikt worden voor een navigatie-computer met een moving mapsysteem. In zo'n programma kun je de geplande overland zetten.

BE Oudie

Het navigeren wordt daardoor veel eenvoudiger. De vliegkaart wordt daardoor tijdens de vlucht veel minder gebruikt en je kunt meer tijd besteden aan het naar buiten kijken en de beste thermiek zoeken.

BE LX8000

In veel zweeftoestellen wordt dit ook vast ingebouwd in het instrumentenbord, en krijg je een nauwe integratie met de electronische vario, en soms ook digitale snelheids- en hoogtemeters.

 

 

9.6. GPS

9.6.1 Werkingen principes van het GPS systeem

9.6.2 Gebruik van GPS

 

Een GPS vertelt je waar je bent. Navigatiesystemen gebruiken die positiebepaling en met behulp van een digitale kaart wijzen ze de richting aan van plaatsen waarvan de locatie in het geheugen van de computer bekend is.

Bij zweefvliegnavigatie is een GPS niet meer weg te denken. Naar het kompas kijken, steeds de vinger op de kaart houden en constant berekeningen maken, al die handelingen worden nu voor je uitgevoerd.

Garmin55

Zweefvliegers kennen al jaren voor de komst van de Tom Tom de enorme voordelen van een GPS. Eén van de eerste GPS-en was de Garmin 55. Een geweldige hulp bij het overlandvliegen. Momenteel verkoopt Garmin veel betere, goedkopere en kleinere GPS-apparaten. Je kunt ze zelfs als horloge krijgen.

GPS betekent Global Positioning System. Dus wereldwijd positiebepaling systeem. Het systeem bestaat momenteel uit 24 operationele satellieten, plus enkele reserve, die in een baan om de aarde draaien.

Die satellieten zenden gegevens uit waarmee jouw GPS ontvanger de positie van de satelliet kan vaststellen. Een GPS is dus een soort radio. Hij zoekt uit welke van de 24 satellieten hij kan ontvangen en aan de hand van het tijdssignaal rekent hij uit hoe ver hij van die satelliet verwijderd is. Zodra hij vier of meer satellieten ontvangt, weet de GPS-ontvanger waar hij zich op of boven de aarde bevindt.

werking GPS

De satellieten volgen allemaal een andere baan om de aarde op een hoogte van ongeveer 20.000 km. Wanneer je de afstand kent van jouw positie ten opzichte van drie bekende punten, dan kun je je eigen positie berekenen. Op deze afbeelding zie je de satellieten A, B en C. De GPS ontvanger, aan boord van het schip, meet hoelang het signaal onderweg is. Zo berekent hij de afstand tot deze drie satellieten. Bij drie satellieten kan de GPS de positie van het schip bepalen. Dat is namelijk het punt waar de drie cirkels elkaar kruisen. Er 4 satellieten nodig om een 3D positie te vinden en een zgn. tijdfout op te lossen. Dat is op de afbeelding weergegeven met satelliet D. Hoe meer satellieten een GPS ontvangt, hoe exacter de positiebepaling.

Sinds 1995 werkt dit systeem voor het Amerikaanse leger en kunnen ook de burgers er gebruik van maken. 

De Russen hebben hun eigen systeem en dat noemen ze GLONASS. De Chinezen hebben BEIDOU ontwikkeld. Europa is momenteel bezig om ook een eigen GNSS-systeem (Galileo) op te bouwen. Het moet in 2020 operationeel zijn met 30 satellieten.

BE Oudie

Tegenwoordig kun je de GPS-positiebepaling koppelen aan een moving map-programma. See You en Winpilot maken hele fraaie. Maar ook een gratis programma zoals GPS-LOG of XCSoar vertellen je precies wat je wilt weten. Dit biedt grote voordelen. Je ziet in een oogopslag waar je je bevindt en de GPS waarschuwt je wanneer je verboden gebieden nadert. Daarnaast werken deze programma’s als een logger. Ze maken namelijk een IGC-bestand, waardoor je later je vlucht nog een keer op de computer kunt analyseren.

Vroeger werden er bij wedstrijden keerfoto’s gemaakt. Met het maken van die foto’s verloor je vaak veel hoogte en tijd. Met de GPS is dat verleden tijd. Veel zweefvliegers hebben er twee aan boord. Mocht de ene uitvallen dan logt de ander gewoon door. Voor de wedstrijd heb je dan een reserve log-bestand en tijdens het vliegen weet je dan dat de kans dat beide apparaten uitvallen wel heel erg klein is.

FlarmEcranV2

De ontwikkeling van de GPS gaat elk jaar verder. Sinds 2006 vliegen in Nederland de eerste zweefvliegtuigen met Flarm. Flarm waarschuwt voor andere zweefvliegtuigen of lichte motorvliegtuigen en voor obstakels in het landschap. Behalve een gevoelige GPS ontvanger heeft Flarm een kleine zender/ontvanger aan boord waarmee iedere seconde diens positiegegevens worden uitgezonden met een bereik van zo'n twee á drie kilometer.

Andere vliegtuigen die met een Flarm-systeem zijn uitgerust en binnen bereik zijn, berekenen aan de hand van de ontvangen signalen of er een gevaarlijke situatie ontstaat en zo ja dan waarschuwt Flarm optisch en akoestisch, zowel naar richting als naar afstand en ook naar hoogteverschil. Ook waarschuwt Flarm voor vaste objecten op de grond zoals kabels, masten, torens enzovoort.

FlarmSYM

Flarm kan ook weer gekoppeld worden aan een navigatieprogramma zoals See You. Dan heb je de hele navigatie op één scherm. Komt er een kist met flarm bij jou in de buurt dan geeft de het een akoestische waarschuwing. Op het scherm verschijnt dan bovendien een mededeling zoals je hier op de afbeelding ziet.

Op deze S80-vario zijn de zweefvliegtuigen die een flarm hebben, binnen een straal van 2 km, zichtbaar. 

Naar buiten kijken

Naar buiten kijken is en blijft de belangrijkste veiligheidsregel. Bestudeer de kaart voor de vlucht en niet tijdens de vlucht. Zorg ervoor dat je op de grond  hebt uitgezocht hoe de vluchtcomputer of de elektronische variometer werkt. Zo'n S80 die je hierboven ziet, is een instrument met veel mogelijkheden. Het duurt wel even voor je daar op thuis bent. Verken zo'n instrument op de grond net zo lang tot je alles snel kunt vinden. Lang op de kaart kijken of tijdens de vlucht uitzoeken hoe de boordcomputer werkt, is vragen om moeilijkheden. Oefen op de grond hoe alles werkt. Hoe vind je met jouw vluchtcomputer het dichtstbijzijnde vliegveld, hoe zet je het geluid van de vario luider, enzovoort.

LX-NAV levert een simulatorprogramma waarmee je thuis op de computer het instrument kunt verkennen.

Wanneer je een overland goed hebt voorbereid en alles goed hebt ingesteld dan hoef je tijdens de vlucht niet of nauwelijks aan de instrumenten te komen. Je vliegt veel veiliger en je geniet meer van je overland en het schitterende uitzicht. 

 

 

 

 

 

9.7 GEBRUIK VAN ATS (AIR TRAFFIC SERVICE)

Flight Information Service  is een Informatiedienst voor vliegtuigen in de vlucht. Zo heb je in Nederland Dutch Mil Info en Amsterdam Information die VFR vliegers advies geven over zaken zoals het luchtverkeer, het weer en de status van je vliegplan. Bij een vlucht waarbij luchtverkeersleiding wordt gegeven dient er een vliegplan ingediend te worden.
Een vliegplan is een door ICAO vastgesteld invulformulier waarop de vlieger aangeeft welke vlucht hij van plan is te gaan maken. Voor motorzweefvliegers is een vliegplan nodig voor het opstijgen van of het landen op een gecontroleerd luchtvaartterrein. Ook bij vluchten waarbij de motorzwever van het ene land naar het andere vliegt. Dit moet minstens 60 minuten voor vertrek worden ingediend. Een vliegplan wordt voor vertrek of tijdens de vlucht ingediend bij een luchtverkeersdienst. Het kan ook online worden ingediend via de website van skeyes. Zie ook 7.4 ICAO-vliegplan

Zweefvliegers vallen onder VFR-verkeer. Wanneer het verticale en horizontale zicht voldoende zijn en er ook voldoende afstand tot de wolken gehouden kan worden, gelden de Visual Meteorological Conditions (VMC) (zichtvliegomstandigheden) en kan gevlogen worden volgens de Visual Flight Rules (zichtvliegvoorschriften).

Een VFR-vlieger is zelf verantwoordelijk voor de separatie met ander vliegverkeer. Hier geldt het See-and-Avoid-principe (zien en ontwijken). In het luchtruim waar zweefvliegers mogen vliegen, komt IFR- en VFR-verkeer voor. 

Het kan voor zweefvliegers wel handig zijn om Brussels Information op te roepen en dan bijvoorbeeld te vragen of een CTR, Restricted of Danger Area actief is of niet. Wanneer een CTR niet actief is dan wordt het luchtruim gedeclasseerd naar klasse G.

Een motorzwever die bijvoorbeeld van Keiheuvel naar Geraardsbergen kan zich melden bij Brussels Information. De verkeersleider van Brussels Information geeft altijd de QHN op voor je hoogtemeter. Hij of zij kan je een squawk-code opgeven, zodat ze je goed kunnen volgen. Op verzoek kan informatie gegeven worden over vliegverkeer dat je onderweg tegenkomt en ze kunnen tevens info over het weer geven.

Wanneer je in het bezit bent van een RT-bevoegdheid dan kun je tijdens de vlucht in België weerupdates opvragen bij  Belga InformationenAmsterdam Information.

Je kan ook verkiezen om Brussels Information niet actief op te roepen, maar enkel de frequentie uit te luisteren (monitoring). Zo verkrijg je ook al heel wat informatie in verband met de QNH, status van het militaire luchtruim, etc... die aan andere vliegtuigen meegegeven wordt. In dit geval kan je op je transponder de Frequency Monitoring Code (FMC) 5101 instellen. De verkeersleider weet dan dat hij je kan bereiken mocht het nodig zijn. Vergeet niet om terug code 7000 in te stellen van zodra je niet langer uitluistert op Brussels Information.

LEERDOELEN NAVIGATIE

Hieronder staan de leerdoelen van ILT voor het vak navigatie voor ballonvaarders. De leerdoelen die met geel gemarkeerd zijn, zijn niet relevant voor het zweefvliegen en worden in de tekst niet behandeld.

Vorm van de aarde

In kaart brengen

Conforme kegelprojectie (ICAO-kaart 1: 500.000)

Richting

Afstanden

 Kaarten in de navigatiepraktijk

Referentiemateriaal voor de kaart / kaartlezen

Tijd
Vluchtvoorbereiding

RADIONAVIGATIE
GPS

Grondradar (primaire RADAR)

Secundaire rondzoekradar

OEFENVRAGEN VOOR NAVIGATIE

1               Hoe kan men de positie van een plaats op aarde aangeven?

2               Wat is de koers of koershoek?

3               Wat is het verschil tussen geografisch en magnetische noorden?

4               Wat is een ware koers? 

5               Wat verstaat men onder deviatie? Hoe wordt die vastgelegd?

6               Wat is de miswijzing van een kompas? Wat verstaat men onder koersverbeteren?

7               Wat is een loxodroom? Zijn de Evenaar en een parallel ook loxodromen?

8               Welke kaart projectie methoden onderscheidt men?

9               Welke eisen moet men stellen aan een goede kaart?

10             Wat verstaat men onder Lambert-conforme kegel projectie? Voor welke kaart is dat van belang?

11             Wat is een kaartnet of een grid?

12             Hoe vouwt men een kaart -over het algemeen- als men een overland vlucht wil maken?

13             Wat is een winddriehoek?

14             Geef een voorbeeld hoe men de vliegkoers bepaalt bij zijwind?

Bv. Gegeven  :

Wind: W/V=330º/ 20 kts ( = ca. 10m/s = 36km/h)

Grondkoers = ware koers (= TT )= 360º.

met IAS(=TAS) van  90km/h =25 m/s

Vraag: -Wat is de vliegkoers? (=TH )

-Wat is de grondsnelheid? (=GS ) In m/s of km/h?

-Schets deze situatie.

Aanvullende vraag:

-Wat wordt de vliegkoers (MH) indien de variatie daar ca. -3º is. (=3º W)

-Wat wordt de koers (CH )  als de deviatie tabel van het vliegtuig aangeeft:   -4º   voor koersen tussen 270ºen 360º ?

Toelichting:       

W/V =windrichting en snelheid

TT=True Track=ware grondkoers

TH=True Heading=ware luchtkoers

TAS=True Airspeed, voor zweevliegtuigen lager dan 2000m geldt TAS=IAS

IAS= Indicated Airspeed= afgelezen vliegsnelheid.

GS=Groundspeed=grondsnelheid

MH=Magnetic Heading (variatie is nu meegenomen)

CH=Compas Heading  (compas deviatie is nu ook meegenomen)

De engelse woorden die hierboven staan zijn ter verduidelijking. Die hoef je niet te kennen.

15   Wijs een grootcirkel aan op de ICAO kaart The Netherlands .(of een halve )

16   Wijs een Meridiaan aan op deze kaart.  Loopt deze recht of gekromd op de kaart?

17  Wijs een parallel aan op deze kaart. Lopen deze op de kaart evenwijdig of gekromd ?

18. Wat zijn de coördinaten van vliegveld Beek. (in graden en minuten en sec.) En  van Soesterberg?

19.   Wat is een VOR baken. Mag men vliegen binnen de cirkel  op de kaart van dit baken?

20.   Wat is een NDB baken? Mag je daar overheen vliegen ?

21. Wat betekent FIR. Amsterdam op de kaart?

22. Wijs een isogoon aan op de kaart.

23.  Als de grondkoers 85º  is op de kaart en de variatie is 2º West. Welke kompaskoers moeten we dan sturen?

24. Wat zijn hypsometric tints?

25. Wijs het hoogste punt op de ICAO kaart aan.

26. Wijs een CTR aan. Wat zijn de onder en bovengrens. Mag je er zo doorheen vliegen? Mag je er zo  overheen  vliegen?

27.Wijs een ATZ aan op de ICAO kaart. Wat is de diameter en de hoogte ?

28. Als we van A naar B vliegen op de kaart en we hebben de koerslijn al uitgezet, waar meten we dan de koershoek op voor de grondkoers  ( TT )?

29. Wat ligt op 51 22 N , 06 12 E en wat op 52 16 37 N , 06 53 24 E ?

30. De meridianen beginnen bij  0º. Tot hoever lopen ze getalsmatig op ?

31. Wat betekent "conform” voor een kaart?

32. Wat betekent afstandsgetrouw voor een kaart?

33. Wat is het symbool van een zweefvliegveld? Wijs dit op de kaart aan.

34. Wat is het symbool voor een spoorlijn enkel spoor? En wat voor dubbelspoor?

35. Wat is het symbool voor  tunnel? Wijs dit aan op de kaart.

36. Wat betekent EHR, EHP, EHD ? Wijs deze gebieden aan op de kaart. Waar vind je verdere informatie over deze gebieden v.w.b. beperkingen  etc.?

37. Wijs een hoogspanningsleiding aan op de kaart.

38. Wat kun je van  dit stukje van de kaart vertellen?

 

39. Wat betekent  LINK ROUTE 10 ?

40. Wat betekenen deze symbolen op de kaart?  

 

     

 41. Hoe wordt een autoweg op de kaart aangegeven?

42.  Hoe wordt moeras aangegeven op de ICAO kaart?

43.  Hoe wordt bos aangegeven?

44.  Is de TOPOGRAFIE van de ICAO kaart van het zelfde jaar als de luchtvaart informatie?

45. Wat is de grondkoers van Soesterberg naar Terlet? En de kompas koers?

      Wat is de koers van Hoogeveen naar TERLET ? En de kompas koers ?

      Wat is de afstand in km van voorgaande vragen?

46. Welke schaal heeft de ICAO kaart The Netherlands?   Hoeveel km is 1 cm op de kaart.?

47.  Wat verstaat men onder de standaard parallel van de ICAO kaart.? Welke zijn dat op “The Netherlands”?

48. Je wilt op een zaterdag zweefvliegen over EHR 9 ( De Harskamp),welke publicaties dien je te raadplegen? ( noem er 2 )

49. Wat weet je te vertellen over de aanwijzing van het kompas tijdens het overland vliegen?

50.  Wat zijn de regels bij de eerste overland  v.w.b. de veiligheid op  700m, 500m, 300m.?

51.  Wat zijn in het algemeen de beste landingsvelden in afnemende geschiktheid bij het overlandvliegen?

52. Wat is verstandiger om te doen? Ieder dorp of weg op de kaart, terug  te vinden op de grond, of juist het omgekeerde?

53. Wat weet je van de gewashoogte (in het algemeen ) als de kleur van het veld onder je donkergroen is?

54. Waarom is het zo belangrijk dat een veld een vrije inzweef heeft?

55. Als een landingsveld bomen heeft van 6 meter hoogte, waar kom je dan  pas aan de grond na de bomen gepasseerd te zijn?

56. Hoever staan hoogspanningsmasten meestal uit elkaar? Wat kun je met deze wetenschap doen?

57. Wat zijn de voordelen van een akker om in te landen? In welke richting land je het liefst op een akker?

58. In heuvelachtig gebied is het moeilijk te zien wat vlak is en wat hellend is. Wat zijn de hulpmiddelen die je nu kunt gebruiken?

59. Wat zijn de risico`s om in een dal te landen?

60. Wat wordt verstaan over een overlandcircuit?

61. Als een grondzwaai geforceerd moet worden wat is dan over het algemeen de beste methode?

62 Welke actie moet je ondernemen na een landing met schade aan toestel of vlieger ? (Zie voorschriften)

LITERATUUR EN COLOFON
 
LITERATUUR 
  1. Theorie van het Zweefvliegen, KNVvL, Afdeling Zweefvliegen, http://www.civ.zweefportaal.nl/docs/theorie_van_het_zweefvliegen_h6_v4.pdf
  2. Navigatie van Liga van Vlaamse zweefvliegclubs:  http://www.lvzc.be/index.php/secretariaat/secretariaat/downloads/ato/instructie/470-5-navigatie-2014/file
  3. http://www.pocketfms.com/AirspaceAVOID/NLAA_Tutorial_NL/index.asp
  4. http://www.pocketfms.com/AirspaceAVOID/Download/AI_Web_NL.pdf
  5. https://www.lvnl.nl/informatie-voor-luchtvarenden/publicaties-voor-luchtvarenden
  6. luchtvaartkaart Europa https://maps.openaip.net
  7. Luchtruim Terlet https://dl.dropboxusercontent.com/u/35654093/LuchtruimTerlet.pdf
  8. Zweefvliegen Elementaire Vliegopleiding, KNVvL, Afdeling Zweefvliegen, Vierde druk 2013
  9. Zweefvliegen, Voortgezette Vliegopleiding, Dirk Corporaal, KNVvL, Afdeling Zweefvliegen, web versie 2015
  10. Eerst weten dan zweven, Vierde druk 1973 
 
COLOFON
 
Tekst: Dirk Corporaal, Stiens, laatste versie januari 2017
Illustraties en vormgeving:

Dirk Corporaal, boek: Theorie van het zweefvliegen en het internet. 
Copyright: Dirk Corporaal 
 
Behoudens uitzonderingen door de Wet gesteld mag zonder schriftelijke toestemming van de schrijver, illustrator of fotografen niets uit deze uitgave worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of anderszins.
 
Save exceptions stated by the Law no part of this publication may be repro- duced in any form, by print, photoprint, microfilm or other means, without the prior written permission of the author, illustrator and photograpers