7.2. SNELHEIDSPOLAIRES, REISSNELHEID

7.2.1 SNELHEIDSPOLAIRES

In het handboek van het zweefvliegtuig staat de snelheidspolaire die bij dat zweefvliegtuig hoort. Voor elk zweefvliegtuigtype geldt een andere snelheidspolaire. Voor het bestuderen van de snelheidspolaire moet je de volgende vier punten op de snelheidspolaire kennen:

1. Minimum snelheid (onderkant groene band op de snelheidsmeter - voor max gewicht)
   Dit is de overtreksnelheid. Het vliegtuig begint te schudden en de luchtstroming is niet meer laminair maar begint los te laten en wordt turbulent.
2. Minimum daalsnelheidDit is het bovenste punt op de snelheidspolaire. De daalsnelheid is hier het kleinst. Dit is de beste snelheid om (in rustige lucht) zo lang mogelijk te vliegen.
3. Snelheid voor beste glijgetalDe snelheid voor het beste glijgetal (beste glijhoek) betekent: de steeksnelheid waarbij met een bepaalde hoogte (in rustige lucht) de grootst mogelijke afstand kan worden afgelegd. In dit punt is de verhouding van daalsnelheid tot vliegsnelheid zo klein mogelijk.
4. Maximum toegestane snelheid (rode markering op de snelheidsmeter)
   De maximale toegelaten snelheid is door de fabrikant bepaald aan de hand van sterkteberekeningen van de vleugel.

Snelheid voor beste glijgetal

Om de vliegeigenschappen van het zweefvliegtuig waar je mee overland gaat goed te kennen, is het nuttig dat je uit het vliegtuighandboek de snelheidspolaire kopieert en deze bestudeert. Hieronder zie je de snelheidspolaire van de ASW28 met een spanwijdte van 15 meter. Je ziet daarop een polaire met een vleugelbelasting van 31 kg/m2 en een polaire met een vleugelbelasting van 50 kg/m2. Bij een vleugelbelasting van 31 kg/m2 iis de snelheid voor beste glijgetal 92 km/h en bij een vleugelbelasting van 50 kg/m2 is dat 115 km/h.

Dit zweefvliegtuig heeft een glijgetal van 45. Met 1 km hoogte kan het zweefvliegtuig 45 km afleggen. De polaire geldt voor een schoon en afgeplakt toestel. Er zijn hier twee polaires getekend. Bij een hogere vleugelbelasting schuift de polaire naar rechts en iets naar onderen. De snelheid voor beste glijgetal neemt toe en het dalen neemt iets toe maar het glijgetal blijft gelijk. Bij elke vleugelbelasting hoort een snelheid voor beste glijgetal.

Hieronder tref je de polaire aan zoals je die in het vliegtuighandboek van de DG300 staat.

Uit het handboek kun je verder o.a. de volgende gegevens halen:

• Snelheid en vleugelbelastingJe ziet dat de overtreksnelheid en de snelheden voor minimum dalen en de snelheid voor het beste glijgetal bij een hogere vleugelbelasting hoger geworden zijn.
• Glijgetal en snelheid beste glijgetalJe ziet dat het beste glijgetal bij hogere vleugelbelastingen (vrijwel) gelijk blijft; bij meer gewicht wordt het beste glijgetal bij een hogere snelheid bereikt. Bij de DG-300 wordt bij een hogere vleugelbelasting het glijgetal zelfs nog iets gunstiger. Bij een vliegsnelheid van 122 km/h heb je een daalsnelheid van 0,807 m/s en dan is het glijgetal 42.

Evenwicht van de lift en het gewicht van het zweefvliegtuig

De grootte van de lift is afhankelijk van de vliegsnelheid en van de aanvalshoek (in Nederland ook invalshoek genoemd). Bij gewoon rechtuit vliegen zeggen we dat de lift evenwicht maakt met het gewicht van het vliegtuig. Voor een juist begrip van de theorie behoren we te zeggen dat R (de totale luchtkracht) evenwicht maakt met het gewicht van het vliegtuig.

Op de afbeelding zie je dat L (de lift) loodrecht op de luchtstroom staat en G (het gewicht) loodrecht naar beneden wijst. W is de weerstand en die staat precies in het verlengde van de luchtstroom. Recht tegenover het gewicht staat R. R is de resultante, de som van de component lift en de component weerstand. Bij gewoon rechtuit vliegen is L (lift) bijna net zo lang als R. Je kunt in dit geval dus zeggen dat de lift ongeveer gelijk is aan het gewicht van het vliegtuig.

Aanvalshoek, snelheid en gewicht

Bij de snelheid voor beste glijgetal vlieg je met de meest gunstige verhouding tussen vliegsnelheid en eigen daalsnelheid. Bij de DG-300 (W/S 32 kg/m2.) is dat bij 100 km/h dus 0,67 m/s. Je hebt dan een glijgetal van 41.

Wat gebeurt er als je met de snelheid voor minimum dalen gaat vliegen?Je vermindert de standhoek (neus hoger --> stuurknuppel naar achter), dan wordt de aanvalshoek groter en de snelheid kleiner. Zo ontstaat er weer evenwicht tussen gewicht en lift. Je vliegt dan met de meest gunstige snelheid om zo weinig mogelijk te dalen. Bij de DG-300 (WS 32 kg/m2) is dat bij 78 km/h slechts 0,56 m/s dalen. De aanvalshoek die je vliegt voor het minimum dalen is de grens tussen vliegen met grote aanvalshoek en vliegen met kleine aanvalshoek. Opgelet: bij het bochten vergroot de snelheid voor minimum dalen, maar niet de aanvalshoek: tijdens het thermieken vlieg je dus altijd best 10…30% sneller dan minimum dalen in rechte lijn, afhankelijk van de dwarshelling.

Wat gebeurt er als je met en zonder waterballast vliegt en je vliegt bijvoorbeeld in de DG-300 100 km/h?

• Vlieg jezonderwaterballast100 km/h in rustige lucht dan vlieg je met de beste glijhoek (glijgetal 41), dus de gunstigste verhouding tussen vliegsnelheid en daalsnelheid.
• Vlieg jemet waterballast100 km/h dan vlieg je met een grotere aanvalshoek om evenwicht tussen gewicht en lift te bereiken. Je hebt nu niet meer de beste glijhoek (glijgetal 37).

Conclusie:bij elke vleugelbelasting hoort één specifieke snelheid voor minimum dalen en één voor de beste glijhoek.

Bepaling snelheid voor beste glijhoek

Je bepaalt de snelheid voor het beste glijgetal door vanuit de oorsprong (nulpunt) een raaklijn aan de polaire te trekken. Daar waar de lijn de polaire raakt, trek je een lijn verticaal naar boven om de snelheid af te lezen. Op de afbeelding zie je dat voor een LS4 zonder waterballast die snelheid in rustige lucht ±95 km/h is.

Bij deze snelheid (= 95 km/h / 3,6 = 26,4 m/sec) heb je een glijgetal van 41 en verlies je dus 
26,4 / 41 = 0,65 m/sec. Zonder wind kun je dan per 1000 m 41 km ver vliegen, of om 10 km te vliegen heb je 243 m hoogte af te vliegen. Merk je dat je meer hoogte zou afvliegen voor die afstand, kun je besluiten dat je je in een daalwindgebied bevindt.

Bepaling snelheid voor beste glijhoek bij vliegen door een daalwindgebied

Wanneer je door dalen heen vliegt verschuift de hele polaire naar beneden met de waarde van het dalen. Trek je dan een raaklijn vanuit de oorsprong dan krijg je een hogere snelheid voor de beste glijhoek.

Vlieg je door een daalwindgebied waar de lucht met 1 m/s daalt, dan moet je (in een LS4 32,8 kg/m²) 125 km/h vliegen om de beste glijhoek te krijgen. Zo kun je per vliegtuigtype en vleugelbelasting voor elke hoeveelheid dalen de snelheid voor beste glijhoek bepalen.

MacCreadyring en sollfahrtgeber

Veel zweefvliegtuigen hebben een MacCreadyring om de variometer, een sollfahrtgeber en een final glide computer (of een boordcomputer met o.a een final glide rekendeel). De MC-ring en de sollfahrtgeber zijn bedoeld om zo snel mogelijk afstanden door daal- en stijgwindgebieden af te kunnen leggen of om met de snelheid voor de beste glijhoek terug naar het veld te vliegen. De final glide computer wordt gebruikt om de hoogte en de snelheid te bepalen om optimaal (= zo snel mogelijk) vanuit de laatste bel naar het thuisveld te vliegen.

De MC-ring geeft de beste snelheden om te vliegen zonder waterballast. Bij de sollfahrtgeber (vaak gecombineerd met een akoestische variometer) en de final glide computer is het wel mogelijk de aanwijzingen aan te passen voor verschillende vleugelbelastingen (dus met waterballast). Onthoud dat deze snelheden niet meer kloppen bij een sterk vervuilde vleugel en absoluut niet bij vliegen in de regen. Bij vliegen in de regen houd je ±110 km/h aan en niet de aangewezen MacCreadysnelheden. Dit zien we ook nog verderop.

Compensatie van de variometer

Zweefvliegen is een vrij dynamisch gebeuren, waarbij je constant je snelheid dient aan te passen aan de omstandigheden. Een normale vario geeft je echter aan hoeveel je absoluut stijgt of daalt. Bijzonder nefast is wanneer je van thermiek naar thermiek vliegt aan hoge snelheid en dan een thermiekbel aanvliegt terwijl je de snelheid terugneemt. Zelfs indien er geen thermiekbel is op dat ogenblik, en je dacht er een aan te snijden, zal jouw variometer naar omhoog gaan omdat je snelheid in hoogte omzet, terwijl de omringende lucht niet extra stijgt of daalt. Je bent dan het slachtoffer geworden van “knuppelthermiek” en zoekt vruchteloos naar de thermiekbel. Om dit te vermijden zijn de variometers bijna altijd gecompenseerd, en wordt het effect van de snelheidsverandering aerodynamisch of elektronisch weggewerkt. Hierdoor krijg je tijdens het optrekken een aanduiding die geleidelijk aan overeenkomt met de stijg- of daalsnelheid die het zweefvliegtuig zal hebben als de snelheid gestabiliseerd is.

Beste snelheid voor daalgebieden

Wanneer je terug vliegt - en er staat niet veel wind - kom je door gebieden waar je dalen hebt en gebieden waar je stijgen ondervindt. Om zo hoog mogelijk bij het veld aan te komen vlieg je met behulp van de MacCready-ring. Op deze verdraaibare ring, zie je een pijltje (driehoekje). Dit pijltje moet voor dit doel op 0 m/s staan. Voor elk hoeveelheid dalen bij het vliegen door een daalwindgebied wijst de naald van de variometer de vliegsnelheid voor beste glijhoek aan. Deze snelheden volg je globaal. Als de variometer 2,5 m/s dalen aangeeft moet je volgens de hier afgebeelde MC-ring ongeveer 120 km/h gaan vliegen.

Terug vliegen naar je veld tegen de wind in

Indien er geen wind is, en je wil zo hoog mogelijk bij je veld aankomen, zul je in principe jouw MacCready op 0 moeten stellen om aan het beste glijgetal te vliegen, en uw snelheid overeenkomstig moeten aanpassen naargelang je door daal- of stijgwinden vliegt. Tegen de wind in zal jouw glijgetal t.o.v. de grond echter wel kleiner worden, omdat jouw grondsnelheid verkleint.

Wanneer je tegen de wind in zo hoog mogelijk bij je veld of het aanknopingspunt wilt aankomen, dan zul je sneller moeten vliegen dan bij de situatie "geen wind". Hoeveel sneller volgt ook uit de snelheidspolaire. Als je bijvoorbeeld met 35 km/h tegenwind vliegt, trek je niet een raaklijn vanuit het nulpunt maar vanuit 35 km/h op de horizontale as naar de polaire.

Je ziet dat de snelheid die daarbij hoort ±105 km/h is. Wanneer je de raaklijn van 35 km/h naar links doortrekt komt hij voor de LS4 uit op +0,4 m/s. Zet je dus bij 35 km/h tegenwind de pijl van de MC-ring op +0,4 m/s  dan geeft hij je de beste glijhoek ten opzichte van de grond waarmee je zo hoog mogelijk bij je veld aankomt. Deze waarde voor de MacCready noemt men het windequivalent.

Onder het vliegen weet je meestal niet precies hoe hard de tegenwind is en daarom schat je de MC-instelling als volgt: bij matige tegenwind de pijl op plus 0,25 m/s en bij krachtige tegenwind de pijl op plus 0,5 m/s.

Sollfahrtgeber

Een sollfahrtgeber is niets anders dan een elektronische versie van een MC-ring. Ook de sollfahrtgeber geeft de beste snelheid aan om door een daal- of stijgwindgebied te vliegen. Alleen werkt de sollfahrtgeber in de praktijk eenvoudiger. In plaats van de naald van de variometer steeds op de gevlogen snelheid op de ring te houden, houd je nu de naald van de sollfahrtgeber op nul. In plaats van het driehoekje op de ring op bijvoorbeeld plus 1 m/s te draaien, kun je de sollfahrtgeber met de MC-knop instellen op elke stijgsnelheid. Wijst de wijzer hoger aan dan 0 m/s dan vlieg je te snel. Neem snelheid terug en de wijzer van de sollfahrtgeber zal dalen. Wijst de sollfahrtgeber minder dan 0 m/s aan, dan moet je de snelheid verhogen.

Vliegen met water

• Lees voor het vliegen met waterballast het handboek van het vliegtuig
  
• Vliegen met waterballast is alleen lonend bij bellen met een grote diameter en met behoorlijk stijgen
  
• Voor de landing het water lozen

Het lijkt misschien gek, maar door het zweefvliegtuig zwaarder te maken, worden de vliegprestaties in sommige omstandigheden verbeterd. Bij hetzelfde glijgetal hoort dan een hogere vliegsnelheid. Vlieg je 165 km/h met water, dan daal je net zoveel als 145 km/h zonder waterballast. Je steeksnelheid is hoger en dat levert (bij goede thermiek) een hogere reissnelheid op. Dit zwaarder maken gebeurt door water in speciaal daarvoor aangebrachte watertanks of waterzakken mee te nemen. Lees voordat je in een nieuw type zweefvliegtuig met water gaat vliegen altijd eerst wat daarover in het handboek van het betreffende vliegtuig staat. Je vindt daar niet alleen de polaire voor vliegen met en zonder water maar ook aanwijzingen over het maximum toelaatbaar gewicht, de verdeling van de waterballast over de vleugels en de staart in relatie tot het gewicht van de piloot, de overtreksnelheid enz.. Als het gewicht van het vliegtuig toeneemt, moet ook de lift toenemen. Dit betekent dat je snelheid hoger moet zijn.

Slechter stijgen, beter steken

Uit die polaire valt af te lezen dat als gevolg van de waterballast:

• de overtreksnelheid toeneemt
• de daalsnelheid in het lage snelheidsgebied toeneemt
• de daalsnelheid in het hoge snelheidsgebied afneemt.
• bij gelijk stijgen en vliegen volgens de M.C.-instelling de glijhoek verbetert en de reissnelheid toeneemt.

Met andere woorden: hij stijgt slechter en 'steekt' beter. Bij zwakke tot matige thermiek vlieg je met een lage MacCready-instelling. Je steeksnelheid is niet hoog en door water mee te nemen stijg je slechter. In zo'n geval verslechter je dus de prestaties van je vliegtuig.

Invloed diameter bellen

Ook de doorsnede van de thermiekbellen speelt een rol bij het wel of niet meenemen of lozen van de waterballast. Bij elke bel hoort een optimale vliegsnelheid en de daarbij behorende dwarshelling. Een zweefpiloot past tijdens het thermiekvliegen gevoelsmatig z'n snelheid en dwarshelling aan bij de doorsnede van de bel.

Twee zweefvliegtuigen met elk 45 ° dwarshelling. Eén zonder en één met waterballast. De binnenste vliegt met een snelheid van 90 km/h en heeft een daalsnelheid van 1,2 m/s. Zijn bochtstraal is 62 m. De buitenste vliegt met een snelheid van 110 km/h en heeft een daalsnelheid van 1,4 m/s. Zijn bocht straal is 93 m. 

Uit de afbeelding valt op te maken dat bij brede bellen en normale dwarshelling de eigen daalsnelheid nauwelijks lager is dan zonder waterballast (hier 0,2 m/s), maar dat de cirkel wel behoorlijk groter geworden is. Bij zwak stijgen maar grote bellen is waterballast nog wel voordelig. Veel funester zijn nauwe bellen, waar dan of zeer steil gedraaid moet worden of op een straal waar nauwelijks nog stijgen aanwezig is.

Ook indien de toestellen geen verschil in vleugelbelasting zouden hebben, en identiek zouden zijn, zou bij grotere snelheid een grotere bochtstraal bekomen worden voor dezelfde dwarshelling: niet de vleugelbelasting, maar de snelheid bepaalt de bochtstraal voor een bepaalde dwarshelling. Indien het eerste toestel met minimum daalsnelheid vliegt, zal de daalsnelheid van het sneller vliegende toestel bijgevolg ook groter zijn. Gezien de bellen in het algemeen sterker zijn bij het centrum, wordt het te snel vliegende toestel (bij dezelfde dwarshelling) bijgevolg 2 maal benadeeld: éénmaal omwille van de grotere eigen daalsnelheid, éénmaal omdat het verder van het centrum en dus het beste stijgen verwijderd is.

Vervuiling van de vleugels

Een belangrijk aspect bij het overlandvliegen is de vervuiling van de vleugels. Op sommige dagen kunnen er zoveel insecten in de lucht aanwezig zijn, dat reeds na korte tijd, de aanvalsboord vervuild wordt door insecten. Echter ook bij het doorvliegen van regenbuien rollen regendruppels over de aanvalsboord. In beide gevallen verslechteren de eigenschappen van de vleugel en dus van het vliegtuig zich zeer snel.

De mate waarin de prestaties verslechteren hangt zeer sterk af van het vliegtuig (profiel-)type, maar kan gemakkelijk 30% en meer bedragen. Bij stortregen kan een vliegtuig als het ware uit de lucht vallen.

Hiertoe worden vooral bij wedstrijdvliegers de toestellen uitgerust met zogenaamde “Mückenpoetsers”. Dit helpt echter niet bij regen.

Ook kan bij de meeste moderne boordcomputers een percentage opgegeven worden waarmee de voorgeprogrammeerde vliegtuigpolaire verslecht, en dit zal naar verhouding de MacCreadysnelheden aanpassen. Ingeval van regen is er echter maar één oplossing: gezien de overtreksnelheid meestal verhoogt, maar de vliegeigenschappen bij hogere snelheden dramatisch verslechten, is het best om de snelheid lichtjes te verhogen (10…15 km/h), en zeker niet te snel te vliegen.

Final glide en dolfijnvliegen

Bij snelheden, die hoger liggen dan die voor het beste glijgetal, levert het hebben van waterballast voordelen op. Bij een final glide is het vliegen met water dus lonend. Ook bij dolfijnvliegen is het meestal gunstig om water aan boord te hebben. Bij dolfijnvliegen vlieg je zonder dwarshelling, je stijgt dus nauwelijks slechter dan zonder water en door de lange steken profiteer je wel van de voordelen.

Water lozen

Door gebruik van waterballast vergroot je bij manoeuvres en bij de landing de belasting op het vliegtuig. Vermijd steil optrekken en loos voor de landing je waterballast. Houd er rekening mee dat het soms wel vijf minuten kan duren voor al het water eruit is. Besluit je om bij matig stijgen in de thermiekbel je waterballast er uit te gooien, kijk dan eerst of er geen zweefvliegtuigen onder je zitten. Ook is het mogelijk om slechts een deel van het water te lozen als de thermiek wel goed is maar niet goed genoeg voor de volledige lading. Je moet dan wel weten hoeveel water je per tijdseenheid loost anders wordt het natte-vinger-werk. Twijfel je onder het vliegen of waterballast nog nut heeft, handel dan volgens de regel: bij twijfel lozen.

Flaps of welvingskleppen

Door het gebruik van welvingskleppen begint een vliegtuig meer op de vleugels van een vogel te lijken. Bij iedere snelheid past een optimale vorm van de vleugels. Met flaps – correcter welvingskleppen genoemd bij zweefvliegtuigen - kunnen we dit enigszins nabootsen. Een zweefvliegtuig met welvingskleppen kan de achterrand van de vleugel omhoog of omlaag doen. Omhoog heet negatief en omlaag positief.

Voor het gemak wordt bij het zweefvliegen dikwijls de term flaps gebruikt om de welvingskleppen aan te duiden. Welvingskleppen kunnen op een eenvoudige wijze de welving van het vleugelprofiel aanpassen, zowel positief als negatief, terwijl flaps welvingskleppen zijn die alleen positief kunnen bediend worden, maar die bvb ook kunnen uitschuiven om de vleugeloppervlakte te verhogen, met of zonder spleet.

Flaps negatief

Bij hoge snelheden doe je de welvingskleppen omhoog. Je zet de welvingskleppen negatief, je maakt een gestrekt profiel. De lift neemt door een uitslag van de achterrand omhoog iets af maar de weerstand neemt ook af en dat is in die situatie gunstiger.

Flaps positief

Bij thermieken en landen doe je de welvingskleppen naar beneden. Je zet de welvingskleppen positief, je maakt een gewelfd profiel. Je krijgt daardoor een grotere vleugelwelving, dus meer lift. De weerstand neemt iets toe maar dat is bij thermiekvliegen in smalle thermiekbellen minder nadelig. De snelheid waarmee we thermiekvliegen is langzamer dan de  steeksnelheden die we vliegen om van thermiekbel naar thermiekbel te vliegen. Het loont dus om te thermieken met een positieve flapstand en snel te vliegen met een negatieve flapstand. Bij brede thermiekbellen of thermiekstraten behoudt men echter best een neutrale stand.

Opgelet: bij het snel aanvliegen van een bel mag je jouw welvingskleppen niet te snel positief zetten: de combinatie van optrekken en flaps positief zetten aan hoge snelheid kan de vleugel overbelasten: hou rekening met de witte boog op de snelheidsmeter die aangeeft tot welke snelheid je deze positief kunt gebruiken. Ook is bij sommige zweefvliegtuigen de maximale g-belasting beperkt bij positief zetten van de flaps!

Voor de landing hebben de welvingskleppen dikwijls een aparte landingsstand. Naarmate de klep verder omlaag wordt uitgeslagen neemt de draagkracht (lift) en de weerstand toe. Hiervan kun je gebruik maken om de landing zo kort mogelijk te houden.

Opgelet:  de 0-stand van de flaps is niet noodzakelijk deze waarbij je het beste glijgetal, of het minste dalen haalt. Alleen een nauwkeurige studie van het vliegtuighandboek en de aangeleverde polaire kan hier uitsluitsel over geven.

Beste snelheid voor vliegen met welvingskleppen

Hieronder zie je de snelheidspolaires voor een zweefvliegtuig met welvingskleppen.

Flaps negatief

Bij hoge snelheden doe je de welvingskleppen omhoog. Je zet de welvingskleppen negatief, je maakt een gestrekt profiel. De lift neemt door een uitslag van de achterrand omhoog iets af maar de weerstand neemt ook af en dat is in die situatie gunstiger.

Flaps positief

Bij thermieken en landen doe je de welvingskleppen naar beneden. Je zet de welvingskleppen positief, je maakt een gewelfd profiel. Je krijgt daardoor een grotere vleugelwelving, dus meer lift. De weerstand neemt iets toe maar dat is bij thermiekvliegen in smalle thermiekbellen minder nadelig. De snelheid waarmee we thermiekvliegen is langzamer dan de  steeksnelheden die we vliegen om van thermiekbel naar thermiekbel te vliegen. Het loont dus om te thermieken met een positieve flapstand en snel te vliegen met een negatieve flapstand. Bij brede thermiekbellen of thermiekstraten behoudt men echter best een neutrale stand.

Opgelet: bij het snel aanvliegen van een bel mag je jouw welvingskleppen niet te snel positief zetten: de combinatie van optrekken en flaps positief zetten aan hoge snelheid kan de vleugel overbelasten: hou rekening met de witte boog op de snelheidsmeter die aangeeft tot welke snelheid je deze positief kunt gebruiken. Ook is bij sommige zweefvliegtuigen de maximale g-belasting beperkt bij positief zetten van de flaps!

Voor de landing hebben de welvingskleppen dikwijls een aparte landingsstand. Naarmate de klep verder omlaag wordt uitgeslagen neemt de draagkracht (lift) en de weerstand toe. Hiervan kun je gebruik maken om de landing zo kort mogelijk te houden.

Opgelet:  de 0-stand van de flaps is niet noodzakelijk deze waarbij je het beste glijgetal, of het minste dalen haalt. Alleen een nauwkeurige studie van het vliegtuighandboek en de aangeleverde polaire kan hier uitsluitsel over geven.

Beste snelheid voor vliegen met welvingskleppen

Hieronder zie je de snelheidspolaires voor een zweefvliegtuig met welvingskleppen.

Je kan zien dat het negatief stellen van de welvingskleppen enigszins werkt als het meenemen van ballast. Hoe meer negatief, hoe hoger de overtreksnelheid wordt en hoe groter het minimum dalen, terwijl bij hoge snelheden het dalen afneemt. Het effect hiervan is echter niet zo groot, als het meenemen van waterballast, maar het grote voordeel hiervan is dat je constant tijdens de vlucht de optimale stand kunt opzoeken, terwijl met waterballast je maar 2 mogelijkheden hebt: water bijhouden en ongunstig thermieken, of water weg en ongunstig steken... Nadeel is wel dat je je zweefvliegtuig en de bediening van de flaps door en door moet kennen, anders kan je de voordelen door een verkeerde bediening snel teniet doen.

In het ideale geval volgt de flapstelling de “omhullende polaire”, dwz deze waarbij voor iedere snelheid (aanvalshoek) het kleinste dalen bereikt wordt. In de praktijk werkt men best met relatief weinig instellingen om de aandacht niet te verdelen over vliegtaktiek en flapstelling.