1. VOORDAT JE MET VLIEGEN BEGINT
Wanneer je met autorijles begint, heb je al talloze keren naast iemand in de auto gezeten. Je kent de wereld van het drukke verkeer al lang. De zweef- vliegwereld is niet moeilijker, maar wel anders. Je zult, voor jouw veiligheid en die van de anderen, zo snel mogelijk moeten wennen aan de regels van de zweefvliegwereld. In dit hoofdstuk wordt beschreven wat je moet weten voor je met zweefvliegen begint.
1.0 VEILIGHEIDSREGELS OP HET VELD
- In alle richtingen uitkijken;
- Achter startende vliegtuigen langs lopen;
- Uit de buurt van de lierkabels blijven.
IN ALLE RICHTINGEN UITKIJKEN
Leer jezelf aan om elke keer wanneer je ergens op het veld loopt, niet alleen goed naar links en rechts, maar ook omhoog te kijken. Zeker bij het oversteken van het landingsveld moet je weten of er een zweefvliegtuig komt landen. Zweefvliegtuigen hoor je niet aankomen, ze kunnen tijdens de landing moeilijk uitwijken en hebben harde vleugels. In alle richtingen uitkijken, moet een automatisme worden.
STARTENDE ZWEEFVLIEGTUIGEN
Gelande zweefvliegtuigen moeten teruggeduwd worden naar de startplaats. Loop nooit voor startende zweefvliegtuigen langs. Wanneer iemand bezig is een kabel aan te haken, loop je achter het zweefvliegtuig langs. Ook wanneer je naar het starten staat te kijken, bevind je je achter het vliegtuig en niet schuin er voor.
LIERKABELS
Wees voorzichtig met lierkabels. De lierman kan per ongeluk de verkeerde kabel inlieren en de ene kabel kan een andere kabel meenemen. Ga nooit in een lus staan en blijf uit de buurt van de kabels als je geen aanhaker bent.
TEAMSPORT
Zweefvliegen is een teamsport. Alleen kom je de lucht niet in. Wanneer iedereen z’n contributie betaalt en op het veld, in de hangaar en het club- gebouw meehelpt, blijft zweefvliegen een betaalbare sport. Je bent lid geworden om zweefvliegen te leren, maar je zult merken dat de clubleden jou al snel veel andere dingen en taken zullen bijbrengen die nodig zijn om het vliegbedrijf gaande te houden. Als je op het veld flink meehelpt, alert reageert, het werk ‘ziet’ en niet altijd wacht tot je gevraagd wordt om te helpen, verloopt het vliegbedrijf vlotter, worden wachttijden korter en vlieg je vaker. Wie veel meewerkt en helpt kan rekenen op meer goodwill.
VRAGEN
Van vragen word je wijs. Deze sport is een geheel andere wereld, die je het snelst leert kennen door alles wat je niet weet te vragen. Wanneer je gevraagd wordt iets te doen en je hebt dit nog nooit eerder gedaan, vraag dan iemand om het je vóór te doen en het jou te leren.
Voor vliegtechnische vragen moet je bij instructeurs zijn.
Voor vragen over de gang van zaken moet je bij de startleider zijn.
Voor vragen over de gang van zaken moet je bij de startleider zijn.
1.1 DIENSTDOENDE INSTRUCTEUR EN STARTLEIDER
Eén van de instructeurs is op een zweefvliegdag de dienstdoende instructeur (DDI). Hij heeft de algemene leiding van het vliegbedrijf en is voor het geheel verantwoordelijk. Hij verzorgt de briefings, zegt waar de zweefvliegtuigen opgesteld moeten worden, begint het vliegbedrijf, regelt overige zaken, ziet toe op de veilig- heid en hij beëindigt het vliegbedrijf.
De startleider werkt onder zijn verantwoordelijkheid en helpt hem om het vliegbedrijf vlot te laten verlopen. Hij regelt het transport van de vliegtuigen naar en van het veld en de opstelling op de startplaats. De startleider heeft de startlijst en wijst een vliegtuig voor je aan. Hij regelt de start- procedure, het terugbrengen van gelande vliegtuigen naar de startplaats, het kabelrijden en let ook op de veiligheid in het veld.
1.2 HET GRONDTRANSPORT
- Hoe moet je een zweefvliegtuig duwen?
Zweefvliegtuigen worden naar de startplaats geduwd of met een auto of tractor er naar toe getrokken. Een zweefvliegtuig duwen we meestal achteruit naar de startplaats.
Duw tegen de dikke voorkant van de vleugel zo dicht mogelijk bij de romp. Vermijd het aanraken van de kap, dan blijft deze schoon en houd je een goed uitzicht. Eén persoon loopt bij een vleugeltip en in de buurt van obstakels looptbij elke tip iemand mee.
ACHTER DE AUTO
Bij het transport achter een auto loopt er iemand aan de vleugeltip en de vlieger loopt bij de neus van het toestel. Als het vliegtuig geen afneembaar (zwenkbaar) transport- wiel heeft, drukt hij bij een bocht op de neus om de staartslof (of het staartwiel) los van de grond te houden.
Ook op rechte stukken blijft hij er voor lopen om het vliegtuig af te remmen als dit de auto dreigt in te halen (bijvoorbeeld op een hellend terrein).
HOOGTEROER VASTZETTEN
Zet eerst het hoogteroer vast, door de riemen om de stuurknuppel heen vast te zetten. Het hoogteroer slaat dan tijdens het grondtransport niet steeds op en neer.
NIET ‘OP HET WIEL DRAAIEN’
Een vliegtuig draaien we al rijdend. Wanneer we dit niet doen en stilstaand draaien (op het wiel), belasten we de bevestiging van het wiel in de romp te veel. Bij het ontbreken van een zwenkbaar transportwiel drukt iemand tijdens het draaien op de neus om het staartwiel of de staartslof los van de grond te houden. Doen we dit niet dan kan de zijwaartse belasting op de staart te groot worden.
TERUG OP DE STARTPLAATS
Hier plaatsen we het zweefvliegtuig zo dat het vrij van de andere zweefvlieg- tuigen blijft. We houden rekening met de mogelijkheid dat de vleugel van een ander zweefvliegtuig en van ‘ons eigen’ zweefvliegtuig, vrij omhoog en omlaag kan gaan. Om omhoog waaien te voorkomen plaatsen we een band op het uiteinde van de vleugel aan de windzijde. Bij harde wind openen we ook nog de remkleppen en zetten die met de riemen vast. De vlieger verwijdert het transportwiel.
1.3 KABEL AANHAKEN EN TIPLOPEN
- Waar moeten kabelaanhaker en tiploper op letten?
KABELAANHAKER BIJ DE LIERSTART
Wil jij even kabel aanhaken?’ Deze woorden zul je nog vaak horen. Begin pas met dit werk nadat een andere zweefvlieger je dit allemaal goed heeft voorgedaan. Het voordeel van dit baantje is, dat je vlakbij het vliegtuig staat als een instructeur de leerling een briefing geeft. Van al die briefings steek je iets op.
Als aanhaker heb je te maken met de lierkabel (1), de chute (2), het voorloopstuk (3) (verlengstuk), de breukstukken (4) en het ringenpaar (5).
- Laat de lierkabels liggen zolang de lierman nog een andere kabel inliert. Die kabel kan een andere meeslepen. Pas als het zwaailicht op de lier uit is, doe je de chute aan de kabel die aan de beurt is en trek je deze kabel recht voor het te starten vliegtuig. Controleer daarbij de conditie van de sluitingen en het voorloopstuk. Binnen de spanwijdte van het vliegtuig mogen geen andere lierkabels of chutes liggen. Is dit wel het geval dan moet het zweefvliegtuig verder van de kabels af geplaatst worden.
- Kijk of het voorloopstuk zo ligt dat er geen knopen in getrokken worden en kies het juiste breukstuk.
- Blauw is de kleur van het breukstuk voor de meeste éénzitters, bruin en zwart voor de meeste tweezitters (bij de lierstart).
- Wanneer de vlieger bezig is met de cockpitcheck, stuurt de tiploper eventuele andere zweefvliegers die bij de cockpit staan daar weg, want de vlieger moet de cockpitcheck ongestoord en geconcentreerd uitvoeren.
- Wanneer de vlieger klaar is met z’n cockpitcheck, vraagt hij om de kleur van het aangekoppelde breukstuk. Je laat hem dan zien dat het goede breukstuk aan de kabel zit.
- Vervolgens zoek je de zwaartepuntshaak op (bij het hoofdwiel) en roep je: “Open”. De vlieger trekt dan aan de gele ontkoppelknop en je duwt de kleine ring in de starthaak en roept: “Dicht”. De vlieger laat de gele knop los en de kleine ring zit vast.
- Nu trek je voor het zweefvliegtuig even stevig - zo veel mogelijk hori- zontaal - aan de kabel om te controleren of de kabel echt goed vast zit.
Wanneer we geen breukstuk zouden gebruiken, maar de lierkabel recht- streeks aan het zweefvliegtuig zouden aansluiten, dan kunnen er door fouten - van zowel de lierman als de vlieger - of door zware turbulentie zulke grote krachten via de kabel op het zweefvliegtuig worden uitgeoefend, dat deze het zouden kunnen overbelasten.
Om dit te voorkomen plaatsen we tussen de kabel en het zweefvliegtuig een breukstuk. Worden de krachten te groot, dan breekt dit breukstuk en zo wordt schade aan het vliegtuig voorkomen. We gebruiken voor verschil- lende zweefvliegtuigen en startmethodes verschillende breukstukken. Veel gebruikt bij de lierstart zijn blauwe en bruine breukstukken. In het schema zie je welk breukstuk we waarvoor gebruiken. Als de vlieger niet precies weet welk breukstuk hij moet gebruiken, dan zoekt hij dit op in het vliegtuighandboek. Dit handboek hoort in elk zweefvliegtuig aanwezig te zijn. Hier staat o.a. in welk breukstuk voor dit vliegtuig bij de lierstart en welk bij de sleepstart gebruikt moet worden.
| Kleur | Breuksterkte | Gebruikt voor |
| Groen | 3 kN | vliegtuigsleepstart van eenzitters |
| Geel | 4 kN | vliegtuigsleepstart |
| Wit | 5 kN | vliegtuigsleepstart en voor lierstart van sommige eenzitters |
| Blauw | 6 kN | lierstart van de meeste eenzitters |
| Roze | 6,9 kN | lierstart van sommige eenzitters |
| Rood | 7,5 kN | lierstart van sommige eenzitters |
| Bruin | 8,5 kN | lierstart tweezitters |
| Zwart | 10 kN | lierstart tweezitters |
1 kN = 1000 Newton of ongeveer 100 kgf (kilogramkracht).
TIPLOPEN
De aanhaker is ook tiploper. Je wacht tot de vlieger z’n duim opsteekt. Dat is het teken dat er volgens de vlieger gestart kan worden.
- Houd de vleugel horizontaal met je rechterhand aan de linker vleugel- tip. Alleen bij harde wind van de andere kant houd je de tip aan de windzijde vast. Houd bij harde wind de tip iets lager om opwaaien van de vleugel te voorkomen. Je houdt de vleugeltip los in de hand vast, zo dat de vlieger merkt of de wind de vleugel omhoog of omlaag duwt.
- Let ondertussen mee op of er veilig gestart kan worden. Is het transport- wiel verwijderd? Hangen er geen zweefvliegtuigen boven de lier? Is de lierbaan vrij? Zijn er geen toestellen aan het landen? Is dit allemaal in orde, dan steek je een hand omhoog. Wordt met lichtseinen gewerkt, dan roep je: “Licht!” De lier begint nu met straktrekken. De kabel is pas strak als het vliegtuig iets naar voren rolt.
- Dan roep je: “Strak!” en doe je je arm omlaag. De lier geeft nu gas en je loopt mee tot je het zweefvliegtuig niet meer bij kunt houden. Je laat de tip los zonder deze een duw te geven of tegen te houden.
AFBREKEN START
Soms kan op het laatste moment toch niet gestart worden. De tiploper of startleider roept dan: “Stop! stop!” De vlieger ontkoppelt direct en pas daarna legt de tiploper de vleugeltip neer. Ook als er gewacht moet worden, ontkoppelen en tip neerleggen. Als er zich tijdens het straktrekken een probleem voordoet moet "STOP, STOP, STOP!" geroepen worden en dient de vlieger direct te ontkoppelen. De lierist zal het vliegtuig minimaal naar veilige hoogte oplieren.
KABELAANHAKEN BIJ DE VLIEGTUIGSLEEPSTART
Bij de vliegtuigsleepstart wordt de sleepkabel vastgemaakt aan de neushaak. Er zijn 2 veel gebruikte procedures bij de sleepstart. Bij de eerste wordt gebruik gemaakt van een tiploper aan de vleugeltip van het zweefvliegtuig en een marshaller bij het sleepvliegtuig. Bij de 2e methode is er enkel een tiploper bij het zweefvliegtuig en kijkt de sleeppiloot in zijn spiegel om te zien wanneer hij mag starten.
Methode 1: met marshaller
De tiploper geeft bij deze startmethode de tekens ‘straktrekken’ en ‘strak’ door aan de marshaller, die schuin voor het sleepvliegtuig staat en ze doorgeeft aan de sleepvlieger.
- Straktrekken: buigen en strekken van de armen naar het hoofd toe (A).
- Strak: beide handen in de vliegrichting te houden (B).
- Start afbreken: gekruiste armen (C).
Deze tekens zijn niet op alle zweefvliegterreinen en in alle landen gelijk.Vraag te voren welke tekens er gebruikt worden. Het kan ook dat de start-
leider via zijn radio de tekens van de tiploper doorgeeft aan de sleepvlieger.
leider via zijn radio de tekens van de tiploper doorgeeft aan de sleepvlieger.
Methode 2: enkel tiploper
- Het toestel is klaar voor vertrek, De vleugel ligt op de grond; De piloot vraagt om de kabel in te haken. (A)
- Hij opent dan de kleppen van het zweefvliegtuig. Dit geeft het visuele teken aan de sleeppiloot dat de kabel mag opgespannen worden. De sleper begint de kabel strak te
trekken. (B) - Wanneer de kabel gespannen is en de zweefvlieger klaar is, worden de remkleppen gesloten, wat de indicatie geeft aan de tiploper om de vleugels horizontaal te brengen. (C)
- De tiploper kijkt eerst of er geen toestel aan het landen is. Indien alles OK is, brengt hij de vleugels horizontaal. Dit is het signaal voor de sleeppiloot om te vertrekken. (D)
Deze procedure is standaard bij de LVZC.
Bij een vliegtuigsleepstart duurt het veel langer om het zweefvliegtuig op snelheid te brengen dan bij een lierstart. De tiploper moet dan veel langer en sneller meelopen.
1.4 KABELS UITRIJDEN
Met kabeluitrijden begin je pas als je al behoorlijk thuis bent in de zweef- vliegerij. Ga eerst een aantal keren met een ervaren kabeluitrijder mee voordat je hier zelf mee begint. Rij mee in de cabine en niet achter op de trekker of trekauto waar je niet beschermd bent tegen eventueel los- schietende kabels.
Ook bij de lier zoek je bij het inlieren bescherming in een cabine. De kabel kan breken, het kabeleind kan rondzwaaien en als een kettingzaag te werk gaan. Blijf uit z’n bereik, een afstand van ten minste 25 meter achter en zijwaarts van de lier is voorgeschreven.
1.5 TIJDSCHRIJVEN EN SEINEN AAN DE LIER GEVEN
Van elke vlucht wordt de administratie op een vluchtblad bijgehouden. Dit vluchtblad is een bijlage bij het vluchtenregister dat verplicht op elk vliegveld aanwezig is. Je ziet aan het formulier wel hoe het moet. Je noteert:
immatriculatie (OO-, D-, ...), naam gezagvoerder (bij DBO-vluchten is dat altijd de instructeur), naam leerling, starttijd, landingstijd en vluchtduur.
Op veel velden is het tijdschrijven gekoppeld aan het seinen geven aan de lierman. Dit gebeurt bijvoorbeeld met licht of telefoon. Zorg ervoor dat je deze taak pas uitvoert nadat je door ervaren mensen bent ingewerkt en alle procedures je volledig duidelijk zijn.
‘Straktrekken’ geef je door aan de lierman op een teken van de tiploper.
Kijk ook zelf of er inderdaad veilig gestart kan worden.
Lierpad vrij, geen personen of zweefvliegtuigen in de lierbaan en geen landende zweefvliegtuigen die te dicht bij kunnen komen.
Pas hierna geef je het sein “straktrekken” door. Bij het sein strak, geef je constant licht en kijk je het vliegtuig na tot zo’n 100 m hoogte.
| Lichtseinen | Betekenis voor lierman |
| Licht knippert |
Kabel voorzichtig straktrekken
|
| Licht aan en blijft aan tot 100 m hoogte | Kabel staat strak, nu doorgaan met starten |
| Licht uit in het begin van de start | Direct stoppen met lieren en wachten op nadere orders |
1.6 HET WEER PAGINA
- Onder welke weersomstandigheden kan zweefvliegen doorgaan?
Je zult er versteld van staan hoeveel verstand je na een paar jaar zweefvliegen van het weer krijgt. In het begin is het nog moeilijk om in te schatten of het zweefvliegen wel of niet door kan gaan, daarom volgen hier de limieten die op veel terreinen gehanteerd worden.
| lierstart | sleepstart | |
| wolkenbasis (minimaal) | 1000 ft (± 300 m) | 1500 ft (± 450 m) |
|
horizontaal zicht (minimaal)
|
3 km | 5 km |
| windsnelheid (maximaal) | 25 knopen (± 12 m/s, ± 46 km/h) | 20 knopen (± 10 m/s, ± 37km/h) |
Op regenachtige dagen wordt niet gevlogen. Een enkele bui op een dag hoeft geen spelbreker te zijn, maar bij onweer wordt het vliegen altijd tijdig stilgelegd. Voor het actuele weer zie: meteo.be
1.7 MEDICIJNEN E.D.
- De “I‘m safe” check
Medicijnen die de rijvaardigheid beïnvloeden, doen dat ook met de vlieg- vaardigheid. Vraag altijd even aan de arts die jou medicijnen voorschrijft, of ze invloed hebben op je vliegvaardigheid.
Doe voor jezelf de “I ‘m safe” check.
Doe voor jezelf de “I ‘m safe” check.
De I’M SAFE check
| I | Illness | Bij verkoudheid e.d. niet vliegen. |
| M | Medicine | Niet vliegen bij gebruik van medicijnen die de vliegvaardigheid beïnvloeden. |
| S | Stress | Wanneer je gestrest bent, vlieg je niet ontspannen. Ook zeer emotionele gebeurtenissen kunnen je aandacht voor het vliegen en je besluitvaardigheid nadelig beïnvloeden. |
| A | Alcohol | Minimaal acht uur voor de vlucht geen alcoholhoudende drank gebruiken. Het gebruik van soft- of harddrugs is niet verenigbaar met zweefvliegen. |
| F | Fatigue | Bij vermoeidheid reageer je niet meer alert. Rust uit en ga een andere dag weer vliegen. |
| E | Eating | Onvoldoende eten en drinken veroorzaakt concentratieverlies. |
ZONNEBRIL, PETJE, DRINKEN
- Blijf ook tijdens een zweefvliegdag in conditie.
- Draag een goede zonnebril. De witte vleugels zijn fel aan de ogen.
- Drink voldoende water, vooral op warme dagen!
Draag op zonnige dagen een vliegerpetje. Die zijn gewoonlijk wit, maar voor in de tweezitter kun je beter een blauwe gebruiken die minder weerspiegelt in de kap waardoor de achterste vlieger een beter uitzicht heeft. Zonnen terwijl je op je vliegbeurt wacht is lekker, maar kan gevaarlijk zijn. Houd je bovenlichaam bedekt. Een zweefvliegtuigkap biedt geen bescherming tegen UV-straling.
Ga na het zonnen nooit direct in een heet zweefvliegtuig zitten om te gaan vliegen.
Wanneer je met zeer heet weer in het zweefvliegtuig zit en moet wachten tot de kabel aangehaakt wordt, houd dan de kap open, zolang er nog niet aangehaakt kan worden. De temperatuur loopt in een stilstaand vliegtuig met gesloten kap erg snel op.
Ga na het zonnen nooit direct in een heet zweefvliegtuig zitten om te gaan vliegen.
Wanneer je met zeer heet weer in het zweefvliegtuig zit en moet wachten tot de kabel aangehaakt wordt, houd dan de kap open, zolang er nog niet aangehaakt kan worden. De temperatuur loopt in een stilstaand vliegtuig met gesloten kap erg snel op.
1.8 GELDIGE PAPIEREN
Zorg er voor dat je altijd je papieren bij je hebt. We bedoelen daarmee:
- je bijgewerkte logboekje,
- de opleidingskaart,
- het bewijs dat je door de LVZC verzekerd bent,
- de geldige medische verklaring (die is verplicht bij solo vliegen).
1.9 DE ONDERDELEN VAN EEN ZWEEFVLIEGTUIG
- De buitenkant met stuurvlakken
- De cockpit
1.9A DE BUITENKANT MET STUURVLAKKEN
Hier zie je een tekening van een moderne kunststof tweezitter. Zo’n vliegtuig is het resultaat van een eeuw zweefvliegvernuft.
DE NEUS
In de neus van de romp zit een opening voor de neushaak, die we gebruiken als we met een motorvliegtuig worden gesleept. Trek je in de cockpit aan de gele knop, dan gaat deze haak open. Bij het hoofdwiel zit de zwaartepuntshaak die we gebruiken bij het lieren. Deze starthaak gaat met dezelfde knop open als waar je ook de neushaak mee opent. Wanneer je (buiten het vliegtuig staande) aan de gele knop trekt en tegelijk met één hand aan de zwaartepuntshaak voelt, voel je hem open gaan.
COCKPITKAP
De kap van een zweefvliegtuig kost enige duizenden euro’s. Een vuile kap reinig je met veel water en zeemleer. Gebruik dit zeemleer alleen voor de kap en zorg dat hij schoon blijft. Wanneer je met een vuil zeemleer of met een droge zakdoek het vuil eraf veegt, veroorzaak je zomaar krassen in de kap. Op de plaats van het raampje is de kap het kwetsbaarst. Wanneer je naast het vliegtuig staat en je moet even aan de ontkoppelknop trekken, doe dit dan nooit met je arm door het raampje. Zo zijn al heel wat kappen beschadigd. Open eerst de kap en trek dan aan de ontkoppelknop. De kap til je omhoog aan een metalen handgreepje of aan de stevige onderrand, maar nooit door de kap aan de rand van het raampje omhoog te trekken.
DE WIELEN
Een kunststof lestweezitter heeft meestal een neuswiel, hoofdwiel en staartwiel (of staartslof ). Als je voor in zo'n tweezitter gaat zitten, zakt het zweefvliegtuig op z’n neuswiel, waardoor het staartwiel van de grond gaat. Tijdens de landing komen het staartwiel en het hoofdwiel tegelijk aan de grond. Daarna zakt het vliegtuig door op z’n neuswiel.
DE VLEUGELS
De vleugels van een tweezitter, elk meer dan 8 meter lang, zijn, evenals het vliegtuig, gemaakt van kunststof. In de vleugel zit een zeer sterke ligger (een balk) die doorloopt tot in de romp. Daar zijn beide vleugels met elkaar verbonden en stevig aan de romp bevestigd. De vleugelneus is vrij dik en stevig, de achterrand is dun. Bekijk je de onder- en de bovenkant van de vleugel, dan zie je dat de onderkant van de vleugel vrij vlak is en de boven- kant behoorlijk bol.
HET HOOGTEROER
De staart van het vliegtuig bestaat uit een verticaal en een horizontaal deel. Het horizontale deel is het stabilo en bestaat meestal uit een vast deel en een roer. Het stabilo duwt, afhankelijk van de uitslag van het hoogteroer (naar beneden of naar boven), de staart omhoog of omlaag. Doe je het hoogteroer naar beneden, dan gaat de neus van het vliegtuig naar beneden en vlieg je sneller. Doe je het hoogteroer naar boven, dan gaat de neus van het vliegtuig naar boven en vlieg je langzamer. Met dit hoogteroer bepaal je dus de snelheid waar je mee wilt vliegen, niet de hoogte.
HET RICHTINGSROER
Van het verticale staartdeel, het kielvlak, kan het achterste deel, het richtingsroer, met het voetenstuur naar links en rechts bewogen worden om bochten te maken. Dat kan alleen goed wanneer je dat samen doet met een uitslag van de rolroeren. Daarover verderop meer in hoofdstuk 4.4.
ROLROER
Wanneer je met de stuurknuppel het ene rolroer naar beneden doet, zie je dat het andere omhoog gaat. Gevolg: de ene vleugel gaat omhoog en die andere juist naar beneden. Het vliegtuig maakt zo een rolbeweging. Door een uitslag naar beneden, vergroten we bij die vleugel de invalshoek en dat heeft een vergroting van de lift tot gevolg. Vergroot je bij één vleugel de lift dan veroorzaakt dat een rolbeweging.
REMKLEPPEN
De remkleppen gebruiken we in de landing. Ze gaan aan beide zijden tegelijk naar buiten. Met de remkleppen uit neemt de weerstand toe en daardoor dalen we sneller. Dat is bij de landing nodig om te regelen waar we in het veld landen.
1.9B DE COCKPIT
| 1 Ventilatieraampje 2 Cockpitkapvergrendeling (wit) 3 Remklephendel (blauw) 4 Trimhendel (groen) 5 Stuurknuppel (met zendknop) 6 Cockpitkapafwerphendel (rood) 7 Radiomicrofoon |
8 Piefje 9 Flarm 10 Ventilatieknop 11 Voetenstuurverstelling 12 Snelheidsmeter 13 Hoogtemeter 14 Variometer |
15 Kompas 21 Zijtasje voor papieren |
INSTRUMENTEN
Een eenvoudige uitleg over de werking van de belangrijkste instrumenten.
De snelheidsmeter geeft de luchtsnelheid aan en niet de grondsnelheid zoals bij een auto. Wanneer we tegen de
wind in vliegen en de snelheidsmeter geeft 85 km/h aan, dan is dat de snelheid van het vliegtuig ten opzichte van de omringende lucht. De grondsnelheid is in dat geval lager dan 85 km/h (met de wind mee is de grondsnelheid de vliegsnelheid plus de windsnelheid). Hier zie je een snelheidsmeter waar vanaf 80 km/h er een gekleurde baan loopt tot aan 250 km/h. Deze baan is gekleurd met de kleuren groen, geel en rood en dat betekent:
wind in vliegen en de snelheidsmeter geeft 85 km/h aan, dan is dat de snelheid van het vliegtuig ten opzichte van de omringende lucht. De grondsnelheid is in dat geval lager dan 85 km/h (met de wind mee is de grondsnelheid de vliegsnelheid plus de windsnelheid). Hier zie je een snelheidsmeter waar vanaf 80 km/h er een gekleurde baan loopt tot aan 250 km/h. Deze baan is gekleurd met de kleuren groen, geel en rood en dat betekent:
1 groene deel - veilige vliegsnelheid;
2 gele deel - slechts beperkte roeruitslagen maken, vooral bij turbulent weer in verband met mogelijk hoge belasting van het zweefvliegtuig (roeruitslag kleiner dan 1/3 van de maximum uitslag);
3 rode markering - maximum snelheid, die niet mag worden overschreden;
4 gele driehoek - minimum landingssnelheid in rustige lucht zonder waterballast.
De hoogtemeter is een soort barometer: hoe hoger je komt hoe lager de luchtdruk wordt. De hoogtemeter geeft de druk in meters hoogte aan. Met de knop die links- onder zit kan de hoogtemeter voor de vlucht op nul gezet worden. In de afbeelding geeft de hoogtemeter 620 m hoogte aan.
De variometers tonen hoeveel je stijgt of daalt (in meters per seconde) door te reageren op luchtdrukverschillen. Een wijzer uitslag omhoog betekent dat het vliegtuig stijgt, een uitslag naar beneden betekent dalen.
Het type links is een mechanische vario met McCready ring. Het type rechts is een electronische vario met akoestisch signaal. In de afbeeldingen geven de vario’s bijna 1,5 m/s stijgen aan.
Het kompas toont je koers door de lucht en niet over de grond, omdat je meestal vliegt in bewegende lucht: wind. Uitzonderingen: het kompas geeft alleen de juiste koers aan wanneer je de wind precies voor of tegen hebt.
- 360° of 0° is noord,
- 90° is oost,
- 180° is zuid en
- 270° is west.
Dit kompas toont een koers van 284°.
De radio gebruik je voor communicatie met het vliegveld en met andere vliegtuigen. Deze staat altijd afgesteld op een afgesproken frequentie. Bovenop de stuurknuppel bevindt zich de zendknop. Zodra deze ingedrukt wordt, werkt de microfoon.
De transponder (17) die op ALT staat, zendt een code, zodat de luchtverkeersleiding of verkeersvliegtuigen de positie en hoogte van jouw vliegtuig kunnen vaststellen. Voor zweefvliegvluchten wordt de transponder meestal op transpondercode 7000 gezet. Met de linkerknop kun je de transponder op bijvoorbeeld SBY (standby) of ALT zetten. Voor de start (of na de lierstart) dien je de transponder op ALT te zetten.
Het piefje geeft aan of het vliegtuig recht - met de neus precies in de luchtstroming - of schuin (slippend) - met de neus naar links of rechts - door de lucht vliegt.
Als het vliegtuig recht door de lucht beweegt, is de weerstand het minst waardoor zo weinig mogelijk hoogte verloren wordt. Als het vliegtuig slippend vliegt, bijvoorbeeld met de neus naar links, waait het piefje naar links.
Een FLARM is een botsingswaarschuwingssysteem dat je in de meeste zweefvliegtuigen aantreft. Hij blijft altijd aan staan. Zelf uitkijken is het allerbelangrijkst en een FLARM is daarbij een belangrijk hulpmiddel. Een FLARM bestaat uit een ontvanger, waarmee de positie van andere vliegtuigen met een FLARM wordt weergegeven en een zender die andere FLARM-ontvangers jouw positie weergeeft. Op het display kun je zien waar zich in de omgeving het dichtstbijzijnde vliegtuig bevindt. Bovendien geeft hij een akoestische waarschuwing. Je moet je niet door het piepen en het lichtsignaal laten afleiden.
De hierboven besproken instrumenten zijn er in verschillende uitvoeringen die er anders uitzien, ze geven wel dezelfde informatie.
Niet afgebeeld zijn ‘extra’ instrumenten als een GPS of een datalogger. Niet afgebeeld in de cockpit is een hendel waarmee het hoofdwiel in- of uitgetrokken wordt omdat de meeste tweezitters geen intrekbaar hoofdwiel hebben.
Zo mist ook een hendel waarmee flaps (die het vleugelprofiel veranderen) bediend kunnen worden omdat lestweezitters hier vrijwel nooit mee uitgerust zijn.
Op de instrumenten is te zien dat het vliegtuig op 560 m hoogte vliegt met een snelheid van 90 km/u en dat het vliegtuig niet stijgt of daalt. Het Flarm instrument bovenop het dashboard zendt de eigen GPS-positie uit, ontvangt die van andere vliegtuigen en is een hulpmiddel om botsingen te vermijden. Het onderste grote instrument is een vario/navigatie systeem dat uit staat.
