7.3.2 OVERLAND OEFENEN MET DE TWEEZITTER OF MOTORZWEVER

Een eerste overland is spannend. Niet meer binnen glijbereik van het eigen vertrouwde veld. Voor iedereen is zo'n eerste vlucht een ontmoeting met het onbekende. Hoe zal het bij mij gaan? Over navigeren, oriënteren en veldkeuze valt veel te lezen, maar lukt dat ook in de praktijk? Een leerzame methode om dit te oefenen is een overlandvlucht met een motorzwever. Je bereidt zo'n vlucht voor als een gewone overlandvlucht, alleen maak je de vlucht met een instructeur in een motorzwever.

Een overlandvlucht in een tweezitter met een ervaren piloot is natuurlijk ook een heel leerzame ervaring, maar het voordeel van de motorzwever is dat je een paar keer een buitenlanding met veldkeuze kunt simuleren zonder daadwerkelijk met een ophaalploeg de tweezitter op te hoeven halen. 

7.3.2.1. Overland en navigatie

Hier wordt ook verwezen naar  Hfdst 9 Navigatie, 9.5.1 Praktisch kaartgebruik.

1. Zet op de Low Countries kaart 1:500 000 of de kaart van het NGI op 1:250 000 vanuit je vliegveld een overlandvlucht uit en bereken de grondkoers.
2. Bereken de windinvloed en noteer de opstuurhoek (drift) en vliegkoers
3. Bestudeer de kaart grondig en bekijk welke markante dingen je op de route tegenkomt (autowegen, kanalen, steden, spoorwegen enz.)
4. Houd tijdens het vliegen de vliegkaart niet noord-zuid, maar zo dat de vliegroute steeds naar voren wijst. Dit geldt ook als je op een navigatiecomputer vliegt: het vermijdt dat links rechts wordt en omgekeerd, wanneer je naar het zuiden vliegt
5. Houd tijdens het vliegen de vinger in de buurt van de plaats waar je je bevindt.
   

Veel piloten houden de kaart niet noord-zuid maar zo dat het stuk dat je gaat vliegen boven komt te liggen. Het lezen van de namen e.d. gaat dan wat moeilijker, maar het herkennen op de grond van datgene wat je op de kaart ziet gaat gemakkelijker. Probeer deze methode een paar keer uit en houd dan aan wat jij het gemakkelijkst vindt. Voor overlandvluchten vinden sommigen een kniebord waar je de kaart onder klemt handig. Het bord zit met klittenband en elastiek vast op je dijbeen. Je vliegkaart klem je erop en sommige knieborden hebben binnenin enige plastic hoezen waar je informatie in kwijt kunt. Tijdens de vlucht kun je er gemakkelijk op schrijven en de informatie in de plastic hoezen kun je onder de vlucht snel even inzien.

Het uitzetten van de navigatie doe je met liniaal en potlood of nog gemakkelijker en duidelijker door heel smal zwart tape op de kaart te plakken. Dit tape met een breedte van ± 1 mm koop je in een elektronicazaak. Na de vlucht verwijder je dat weer zodat de kaart netjes blijft. Hieronder volgt een voorbeeld van een overlandnavigatie met de motorzwever vanaf Hasselt.

Voorbeeld hoe je een Winddriehoek berekent
Gegeven:
W/V = 160°/12kts
Vp= 120 km/h
variatie v = 1° Oost
Rv = 280°
Gevraagd: Cm? En Gs (grondsnelheid)

Een winddriehoek bereken je het snelst met een computerprogramma. Maar je moet het ook kunnen tekenen. Daarvoor gebruik je ruitjespapier (5 mm of 10 mm), een graden driehoek en een passer.

Zet op je papier eerst een lijn noord - zuid. Zet ergens op die lijn een punt (hier punt A). Zet nu de windrichting met een pijl erop. De wind komt uit richting 160° en waait dus naar (160°+180°=) 340°. Zet nu richting 340° een lijn.

De windsterkte is 12 knopen. Daar maak je km/h van (12 x 1,8=22 km/h). Voor elke km/h teken je op de lijn 1 mm. De lijn wordt dus 22 mm lang. Hier plaats je punt C. Nu zet je een lijn met de route R van 280° op de kaart. Je vliegt 120 km/h en ook hier neem je voor elke km/h 1 mm. Vanuit C cirkel je 120 mm naar de lijn van de Route (punt B¹).
Verbind C met B¹. De hoek (bij B¹) die je nu krijgt is de drift of opstuurhoek. Meet met de gradendriehoek de opstuurhoek (9°). Je waait richting punt C dus je moet de drift van 280° aftrekken.
De koers Cv wordt dan 271°  en de magnetische koers Cm 270°- 1° variatie =270°. De grondsnelheid kun je nu meten (lijn AB¹=129,5mm =129,5 km/h)
 

Beschouwingen bij de correctiematrix
Eerst en vooral een grijpen we terug naar de matrix van correcties, en hoe gebruiken we die in een praktische navigatievoorbereiding:
Rv = ware Route
Cv = ware koers
Cm = magnetische koers
Cc = kompaskoers

Rm = magnetische route
Rc = kompasroute

D= drift
V = magnetische declinatie of variatie
d = kompasafwijking

Dan hebben we:

Op onze kaart kunnen we hoeken meten t.o.v. het Ware Noorden: als we hier een te vliegen lijn op uitzetten, dan is dat de ware route Rv.

In onze zwever beschikken we aan de basis maar over een kompas: we kunnen dus alleen maar een Kompaskoers vliegen: Cc.

Andere grootheden zoals een magnetische Route (Rm), of een Kompasroute(Cm) hebben enkel een rekenkundige betekenis en zijn bijgevolg in de matrix hierboven grijs aangeduid.

In de praktijk kennen we de Rv, en moeten we op zo eenvoudig mogelijke manier aan de Cc zien te geraken, om op onze bestemming aan te komen.

Dit gebeurt het best door het gele traject in de matrix te nemen, en we bekomen dan

Indien we vanaf een Ware Route de Kompas Koers willen berekenen, moeten de correcties van de vorige grootheid afgetrokken worden, dit wil zeggen dat het teken van de correctie moet omgekeerd worden (vb. Magnetische Declinatie = 3°W = -3°: in dat geval wordt  - (-3°) = + 3°)

Omgekeerd, willen we vanaf de Kompas Koers berekenen wat onze Ware Route is, dan moeten de correcties bijgeteld worden, en behouden de grootheden hun teken.

Overlandvlucht met de motorzwever
We gaan uit van de volgende gegevens:

• Hasselt -> Dessel -> Bree  -> Sint-Truiden -> Ford Genk -> Hasselt
• windrichting: 270°
• windsterkte: 20 km/h
• vliegsnelheid MZV 105 km/h
• variatie 0,5° east = +0,5° = +/- +1° 
  
   

Berekening van de kruissnelheid: vermits we met een motorzwever zullen vliegen, is de kruissnelheid deze die we selecteren door het motorvermogen aan te passen.

Ingeval de afstand met een zwever gevlogen wordt, dient eerst de kruissnelheid bepaald aan de hand van de snelheidspolaire van de zwever, en de verwachte thermieksterkte (stijgsnelheden) volgens Mc Cready.

Hierna tekenen we voor ieder van de benen de snelheidsdriehoeken.

En we bekomen:

Aandachtspunten bij de voorbereiding

Bij de voorbereiding van deze vlucht zal je gemerkt hebben dat het been van Dessel naar Bree vlak over het verboden gebied van Kleine Brogel loopt…

Om dit te ontwijken, plan je dit best vanaf het eerste keerpunt in, door een extra keerpunt toe te voegen zodanig ten noorden of ten zuiden van de verboden cirkel, dat je er steeds vrij van blijft. Met de zwever neem je best een punt ten noorden, om te vermijden dat je bij eventueel thermieken in de verboden cirkel afgedreven wordt. Het is best dit zo vroeg mogelijk te doen, zodat de hoek, waarmee je van jouw oorspronkelijke baan moet afwijken zo klein mogelijk is, en je dus zo min mogelijk tijd verliest.

De koers leren te schatten
Op de ICAO-kaart zie je de route afgebeeld. Schat voor je de berekeningen maakt steeds de grondkoers en de vliegkoers. Na een aantal keren krijg je daar steeds meer handigheid in en dit schatten komt je in de praktijk bij het overlandvliegen goed van pas. Zet midden in de driehoek een pijl met de windrichting.

Bij een eventuele buitenlanding moet je de windrichting kennen. 

Met de motorzwever navigeren is veel gemakkelijker dan al thermiekend met een zweefvliegtuig dit stuk te vliegen. Een motorzwever kan dankzij z'n motor met een vaste snelheid een vaste koers vliegen. Voor een winddriehoek van een zweefvliegtuig neem je de reissnelheid die je op dat traject verwacht. Verwacht je een reissnelheid van 60 km/h dan teken je een lijn van 60 mm. Op deze vlucht met een motorzwever boots je zo nu en dan een zweefvlucht na. Je gaat niet op 400 m met een vaste snelheid dit driehoekje vliegen, maar je klimt een keer tot zo'n 1000 m en je gaat opzettelijk zo nu en dan een stukje van de grondkoerslijn af. Dan heb je weer je inschattingsvermogen nodig om de nieuwe koers te bepalen.

Met GPS-ontvanger wordt alles heel gemakkelijk, maar omdat je ook moet kunnen navigeren als de GPS-ontvanger ermee ophoudt, vlieg je hier zonder. Als je nog niet goed kunt navigeren moet je geen GPS gebruiken.
Tijdens het draaien in de thermiek heb je niets aan een bolkompas. Je zult echt niet de eerste zijn die de thermiekbel verlaat en aanvankelijk een totaal verkeerde koers vliegt en pas na een paar bochten weer op de juiste koers terecht komt. Onthoud daarom de plaats van de zon of markante punten aan de horizon op elk van de benen. Onthoud het volgende: Moet je naar een koers die rechts op de kompasroos staat, dan verleg je het zweefvliegtuig naar links en omgekeerd. Dit is even wennen. Door de draaiingsfout van het kompas zie je pas, nadat je het vliegtuig weer horizontaal gelegd hebt, het resultaat van het verleggen.

7.3.2.2. Veldkeuze en overlandcircuit met een motorzwever

Met een zweefvliegtuig is de beslissingstrechter, zoals gezien in Hfdst. Operationele Procedures van toepassing.

Met de motorzwever met stilstaande motor geldt dit evenzeer,  maar er moeten ruimere marges genomen worden: “landingsbesluit” is dan besluit om de motor te starten, en dit begint men best boven 500m.

De buitenlandoefening met de motorzwever gebeurt met draaiende motor (traagloop) en begint waar anders bij de zwever de veldkeuze is, nl op +/- 500. Eens het veld gekozen, houd je je daaraan, ook met de motorzwever, uit veiligheidsoverwegingen!

1. Een landingsveld kiezen in de windrichting en voldoende lang
2. Veld beoordelen op vrije inzweef en obstakels
3. Vlieg een paar keer om het beoogde veld
4. Vanaf het rugwindcheckpunt is een overlandcircuit gelijk aan een gewoon circuit.

Tijdens de vlucht doet de instructeur het gas dicht om veldkeuze en overlandcircuit te oefenen. Het is jouw taak om dan een geschikt veld uit te zoeken en dit goed aan te vliegen. Nu blijkt hoe belangrijk het is om de windrichting op de kaart te tekenen. Soms kun je die windrichting nog controleren aan de hand van windmolens, rook of de richting waarheen je bij het vliegen wordt weggezet. Rook van vuurtjes zie je steeds minder vaak, maar het aantal windmolens neemt toe. De windmolens moeten echter wel behoorlijk draaien, want soms worden de molens opzettelijk uit de wind gedraaid en dan geven ze je een verkeerd beeld van de windrichting.
De belangrijkste keuze is dus een voldoende lang veld in de windrichting en met vrije inzweef. Heb je meerdere van deze velden binnen glijbereik, dan maak je daaruit weer de beste keuze volgens de volgende voorkeurlijst:

1. gemaaide korenvelden (waar geen strobalen meer opliggen)
2. gemaaid grasland, duidelijk te herkennen aan de lichtgroene kleur
3. onbeplante akkers
4. akkers met kort gewas
5. grasland (vrij van vee)
6. korenveld 

Vlieg eerst een keer om het gekozen veld. Is het echt helemaal vrij van obstakels? Schrikdraad kun je vanaf zo'n 300 m hoogte niet zien, maar wel of delen van het veld een donkerder of lichtere kleur hebben. Bij schrikdraad heeft het ene stuk land soms een andere kleur dan het land aan de andere kant van het draad. Pas gemaaid gras is licht van kleur en lang gras is donker groen.

Onthoud dat je tijdens het circuit niet meer op je hoogtemeter moet vertrouwen. Schat de correcte hoogte en de afstand tot het landingsveld. Op het rugwindcheckpunt ga je zo vliegen dat je het landingsveld onder deze hoek schuin naast je ziet. Zorg voor voldoende afstand tot je veld om een normaal basisbeen te krijgen, zodat je eventueel je hoogte nog aan kunt passen.
 
Wanneer je op het basisbeen of op final zit, geeft de instructeur aan dat het gas weer open kan, want je kunt op dat punt al wel beoordelen of een eventuele landing qua veldkeuze en circuitplanning goed zou aflopen.