7.3.3 OVERLAND VOORBEREIDING

Overlandvliegen op een mooie thermische dag is zweefvliegen op z'n mooist. Een deel van de zweefvliegers is volledig tevreden met een langdurige lokale thermische vlucht, maar daarnaast zijn er steeds meer die met volle teugen genieten van het overlandvliegen. Dan blijkt tot welke enorme prestaties de moderne kunststof zweefvliegtuigen met hun hoge glijgetallen in staat zijn en hoe je puur op zonne-energie honderden kilometers kunt afleggen.

7.3.3.1. OPHALEN EN (DE)MONTAGE VAN ZWEEFVLIEGTUIGEN

• Controleer voor vertrek de combinatie aanhanger-auto.
  
• Montage en demontage van het zweefvliegtuig volgens de checklist die bij de vliegtuigpapieren zit.

Wie overland gaat moet natuurlijk goed weten hoe het type vliegtuig waarmee hij vliegt gemonteerd en gedemonteerd wordt. Veel van de praktische zaken leer je het beste door een aantal keren mee te gaan als ophaler van een overlandvlieger.

Zorg er voor dat de aanhanger en de auto rijklaar staan voor de vlucht begint. Loop om de auto heen en neem de volgende punten even door:

• Zit de aanhanger goed op de trekhaak en is het breekkabeltje vastgemaakt?
• Controleer of de auto de kar plus inhoud kan en mag trekken. In de autopapieren staat welk gewicht de auto mag trekken. Kun je dit niet vinden ga er dan vanuit dat bij een geremde aanhanger het gewicht van de aanhanger en het zweefvliegtuig niet groter mag zijn dan het ledig gewicht van de auto.
• Controleer of alles in de aanhanger aanwezig is (karretjes voor de vleugels, voor de romp, de houder voor het stabilo enz.) en dat alles zo vast ligt dat het tijdens het rijden geen schade kan veroorzaken. Het moet bij een noodstop niet als een vliegend projectiel naar voren kunnen schieten.
• Is de nummerplaat geplaatst en doen de (rem)lichten het?
• Zijn de banden op spanning (inclusief de reservebanden!)?
• Is de aanhanger afgesloten en liggen de sleutels in de auto?.
• Zit de tank voldoende vol en zijn de autopapieren, autosleutels en routekaarten in de auto aanwezig? Als je in het vliegtuig en in de auto dezelfde autokaart hebt liggen, kun je bij een buitenlanding bijvoorbeeld doorgeven: "Ik sta met m'n vliegtuig net boven de T van het woord Zutphen." Dit blijkt in de praktijk erg handig te zijn.
• De kracht van de aanhanger op de trekhaak moet rond de 500 N (50 kg) tot 750 N zijn. Een te lage kogelkracht is vaak de oorzaak van het slingeren van de aanhanger.

Het rijden met een aanhanger
Vrijwel elke ophaalwagen is zo hoog dat de binnenspiegel van het trekkende voertuig alleen maar gebruikt kan worden om te constateren of de club- of privé-investering zich nog gewillig mee laat slepen. Dit is wel goed voor de gemoedsrust maar niet voor de verkeersveiligheid. Dus moet de auto behalve van een linker- ook van een rechterbuitenspiegel voorzien zijn. Onze wetgever heeft bovendien voorgeschreven welke delen van de zojuist afgelegde weg daarin zichtbaar moeten zijn (zie de afbeelding).

Dit is soms alleen haalbaar met behulp van opzetspiegels, die wat verder van de auto afstaan dan de standaard buitenspiegels. Zorg dat het vliegtuig goed bevestigd is in de ophaalwagen. Door schokken en vooral remmen kunnen romp, vleugels en stabilo gaan schuiven met alle gevolgen van dien. Vliegtuigen op open ophaalwagens kunnen door windstoten van passerende vrachtwagens schade oplopen als ze niet goed bevestigd zijn. Het verdient aanbeveling om vliegtuigen op open aanhangers te voorzien van wortelhoezen en een romphoes. Wie wel eens met een open ophaalwagen door een goede regenbui heeft gereden, weet dat modder en water tot in alle hoeken doordringen. Speciale hoezen zijn dan de enige voorziening om dit te voorkomen.

Het draagvermogen van de aanhanger is te vinden op het plaatje van de wagen voor bij de dissel op het frame. Ga je over dat vermogen heen, dan wordt de wagen overbelast, met alle gevolgen voor wegligging, vering, lagers en remmen.
De meeste zweefvliegers rijden slechts een paar keer per jaar met een ophaalwagen achter de auto. Dat betekent dat de rijervaring met aanhangers niet zo groot is. Daarom worden hier nog een paar dingen even op een rijtje gezet:

Vooruitrijden
Vooruitrijden levert over het algemeen de minste problemen op. Let op de maximum snelheid, in Nederland 90 km/h, maar in andere landen kan dit variëren. Ook met goed ingestelde spiegels, is de lengte van de combinatie moeilijk te schatten. Wees extra voorzichtig met invoegen en inhalen. Neem scherpe bochten ruim, want de ophaalwagen komt altijd wat meer 'binnendoor'. Denk ook om het uitzwaaien van de achterkant.

Achteruitrijden
Achteruitrijden vergt wat meer oefening. Dit is letterlijk bedoeld. Een tuinpad met de nieuwe auto van de buren erop, of een verkeerd ingeslagen weg in een vreemde stad, zijn niet de juiste omstandigheden om het achteruitrijden met aanhanger te leren. Het is beter om een paar keer te oefenen op het terrein van de vliegclub. Bochtje achteruit links en rechts, achteruit parkeren, netjes insteken zijn zaken die zeer van pas komen. Bij het achteruitrijden kan heel goed gebruik worden gemaakt van de meerijder. Draai bij achteruit-rijden bij voorkeur naar de bestuurderszijde, dan heb je het beste zicht op de combinatie.

Plaats de meerijder zo dat hij de achterkant goed in de gaten kan houden en dat hij contact kan houden met de bestuurder. Hij moet dus aan de bestuurderszijde staan.

Slingeren
Het slingergedrag van de combinatie aanhanger - auto hangt af van de belading van de ophaalwagen (en de verdeling van de lading), de kogelkracht, de massa van de auto en de afstand van de trekhaak tot de achteras van de auto. Bij de ene auto treedt slingeren daardoor eerder op dan bij een andere. Ook het passeren van een vrachtwagen of flinke zijwind beïnvloeden het slingergedrag. Langzamer gaan rijden is dan de beste oplossing. Slingeren treedt eerder op bij het rijden van een helling af dan helling op.

7.3.3.2. VLUCHTVOORBEREIDING

Opmerking: veel van deze voorbereiding kan al gedaan worden tijdens de winter, en de dag vóór de vlucht.

1. EERST en VOORAL: I AM SAFE (gezondheid) – ook voor de evt passagier

• llness
• Alcohol
• Medication
• Stress
• Alimentation
• Fatigue
• Emotion
  
  

2. Piloot is voldoende gekwalificeerd:

• Vergunningen (SPL/LAPL/toezicht instructeur – medical – radiovergunning indien nodig)
• Gekwalificeerd voor het toestel
• Min requirements ((recente)ervaringsvoorwaarden)
  
  

3. Verder: Persoonlijke verzorging (passagier)

• Petje
• Zonnecrème
• Proviand (evt snelle suikers) – geen kruimelige dingen
• Drinken
• Voorzieningen ivm plassen
  
  

4. Eigenlijke vluchtvoorbereiding

• Weergesteldheid en verwachtingen
• Status van het luchtruim en NOTAM’s
• In functie van het weer, het luchtruim, de mogelijke prestaties van het toestel
  • De vlucht plannen – opgegeven proef

              OF

• • Kijken in welk gebied men wenst rond te vliegen – vrije vlucht
• Afhankelijk van de gekozen proef, wordt de nodige informatie opgehaald met betrekking tot
  • Luchtruim (P- en R-gebieden en gecontroleerd luchtruim
  • Radiofrequenties die men denkt te gebruiken
  • Informatie mbt de vliegvelden die men eventueel langsvliegt en wenst aan te vliegen in geval van moeilijkheden (thermiek, weer, ….), en waarrond men lokale kegels kan definiëren: frequenties, landingsbanen, e.d.
    
    

5. Voorbereiden van het toestel

• Gewicht en zwaartepunt
  • Berekenen voor de geplande vlucht, in functie van cockpitbelading en en nakijken of het binnen de toegelaten grenzen valt à CHECK MET KENPLAATJE
  • Waterballast tanken: maximum gewicht met/zonder water en eventueel trimtank in de staart volgens vliegtuighandboek en weegrapport.

• Dagelijkse inspectie – volgens handleiding van het toestel
  • Rondgang rond het toestel
  • Positieve check
  • Alle nutteloze/losse voorwerpen verwijderen of vastzetten
  • Batterijen
  • (water)
  • Parachute – eerst nakijken volgens procedure
  • Aftekenen Gele Boekje

• Verplichte Documenten aan boord mbt de piloot
  • Vlieglicentie
  • Medical
  • Radiovergunning + ELP

• Verplichte Documenten aan boord mbt de vlucht
  • Kaart (evt met de vluchtvoorbereiding) met samenvatting symbolen bij interceptie

• • Document voor solo afstandsvlucht indien nog geen vergunning
  • Vluchtvoorbereiding met alle erbij horende informatie:
    • Notams
    • Weerbericht
    • Vluchtplan en -log

ICAO-kaart
Gebruik voor overlandvliegen een recente ICAO 1:500.000 kaart. Hier staat voldoende informatie op. Voor vluchten boven Belgisch grondgebied zijn de luchtvaartkaarten van het IGN op 1:250.000 goed geschikt.
Wat je op de kaart ziet herken je tijdens de vlucht meestal op de grond. Kleine plaatsen staan niet op de ICAO-kaart, maar bij redelijk zicht zie je de grote plaatsen wel liggen en leiden al die kleine plaatsjes je aandacht maar af. Het zal wel eens gebeuren dat je niet precies weet waar je je bevindt, maar wanneer je gewoon je koers blijft vliegen kom je (meestal) vanzelf weer wat bekends tegen.

PDA monteren
Voor de montage van de PDA geldt dat hij je niet mag hinderen tijdens het vliegen. Een losliggende of losschiettende PDA kan gevaarlijke situaties veroorzaken. Een vaste steun op de rand van de kap is beter dan en zuignap.

Checklist
Je kunt checklist maken en in een plastic A6 hoesje doen (zo'n hoesje vind je om je oude KNVvL-lidmaatschapskaart). Voor je vertrekt ga je alle punten even langs om te voorkomen dat je iets vergeet.
Zie ook checklist in hoofdstuk 6 - Procedures

Meteo-informatie 
De voorbereiding voor een overlanddag begint al op de avond ervoor met het bestuderen van de meteo-verwachting voor de komende dag. Aan de hand daarvan wordt een eerste planning gemaakt. De driehoeken worden bestudeerd en het overland-koffertje klaar gezet.Controleer of de accu's opgeladen zijn.

Op de overlanddag zelf neem je van skeyes.be de gegevens van het eerste weerbulletin over en deze worden bestudeerd. Belangrijke vragen die de uiteindelijke opdracht bepalen zijn:

• de hoogte van de thermiek (wolkenbasis)
• de verwachte thermieksterkte en bij cumulusvorming de bedekkingsgraad
• aanvang en duur van de thermiek
• de windkracht en de windrichting

Aan de hand van de antwoorden op deze vragen bepaal je de opdracht.

De hoogte van de thermiek
Hoe hoger de thermiek gaat, des te sterker ze is. Je hoeft lang zo vaak niet te centreren en de steekafstanden kunnen veel groter worden. Wel liggen de bellen bij hoge thermiek verder uit elkaar (2 à 3x thermiekhoogte). De hoogte die de meteo geeft, is de hoogte die om 15 uur 's middags verwacht wordt.

De verwachte thermieksterkte
Hier moet je ervaring mee krijgen. Als de meteo 2 m/s op het midden van de dag verwacht, betekent dat dat je meestal gemiddeld slechts 1 m/s (inclusief je eigen daalsnelheid) hebt.

Aanvang en duur van de thermiek
De meteo geeft aan bij welke temperatuur de thermiek begint en op welk tijdstip de aanvang verwacht wordt. Stel dat de verwachting is dat de thermiek bij 17 °C om 11 uur zal beginnen, dan kun je zelf controleren in hoeverre die verwachting zal uitkomen door een thermometer in de schaduw op 1,5 m boven de grond op te hangen of door met je smartphone de actuele meteo-gegevens van een station bij jou in de buurt op te vragen. Door de toename van de temperatuur in de gaten te houden kun je zien of dit langzamer of sneller verloopt dan de verwachting.

De meteo geeft ook een verwachting over de duur van de thermiek, maar ook hier moet je weer zelf meedenken. Goede thermische dagen in juni met hoge thermiek geven meestal tot een uur of zes thermiek. Bij aanvoer van koude bovenlucht gaat de thermiek nog langer door. Ook de ligging van jouw thuisveld speelt een rol. Bij een veld dat aan de kust ligt, zoals In Leeuwarden, eindigt de thermiuek vaak eerder dan verder van de kust af. Bij Leeuwarden moet je ervoor zorgen dat je op tijd terug bent om met een laatste goede bel vanaf Drachten of Heerenveen naar Leeuwarden te kunnen glijden.

Windkracht en windrichting
Op de meteo-informatie zie je de windsterkte op bijvoorbeeld 3000 ft. Van je MacCready-lijstje weet je welke reissnelheden je ongeveer kunt maken. Als de bovenwindsterkte gelijk is aan de reissnelheid, blijf je lokaal vliegen, want dan lukt het je niet om het been tegen de wind in af te leggen.

Bepalen overlandopdracht
Stel dat uit de gegevens van de meteo en je inschatting voor de eigen streek van het land de volgende verwachting opgesteld kan worden:

• wolkenbasis 1400 m, 4/8 cumulus
• MacCready-instelling 1 m/s ( reissnelheid 55 km/h)
• 6 uur thermiek
• matige wind uit zuidelijke richting (op 1000 m 25 km/h)

Bij zo'n 6 uur vliegen met een gemiddelde reissnelheid van 55 km/h kan dan een driehoek van maximaal 300 km gekozen worden. Het stuk voor de wind zal sneller gaan; het stuk tegen de wind in aanmerkelijk langzamer. 

Algemeen geldt, hoe groter de proef, (300 km en groter) hoe eerder je moet vertrekken, en dus bij minder goede omstandigheden: laag plafond, zwakke minder goed gevormde thermiek. Indien je een kleinere proef vliegt, kun je wachten tot bvb een uur voor het thermiekmaximum dat zich in Vlaanderen rond 15 uur situeert. Je kunt dan nog beslissen om alvast vroeger te starten, en te beoordelen hoe de situatie evolueert.

Keuze van de omlooprichting
Probeer de driehoek zo uit te zetten dat je 's morgens bij de beginnende thermiek de wind mee hebt en overdag tijdens de sterkste thermiek, het been dat tegen de wind in ligt neemt, zodat je aan het eind van de dag het laatste stuk af kunt leggen met de wind in de rug.

Wind heeft altijd een negatieve invloed op de overlandsnelheid als je een retourvlucht of een driehoek vliegt. Het nadeel van de wind op het tegenwindtraject is groter dan het voordeel op het meewindtraject. Je kunt daarom het beste zo'n traject uitzetten dat je op het laatste been de wind mee hebt. Staat er geen of weinig wind kies dan de route zo dat je het laatste been over een goed thermisch gebied loopt.