De hoofdregel van veilig thermiekvliegen is; naar buiten kijken. Degene die als eerste in de bel draait, bepaalt de draairichting. Alle anderen die daarna in de bel komen, sluiten zich bij deze draairichting aan. Soms zit je in een bel terwijl vlak naast jou op ongeveer dezelfde hoogte nog iemand in een andere bel aan het draaien is. Bij het klimmen blijkt dan vaak dat die bellen steeds dichter bij elkaar komen te liggen. Denk vooruit. Voorkom botsingsgevaar. Wijk uit, ver voordat je in een gevaarlijke situatie komt. Houd voldoende snelheid aan (minimaal 10 km/h meer dan de snelheid voor minimum dalen). Een overtrek in een bel met meerdere vliegers kan natuurlijk niet. Als je met anderen in een bel vliegt moet je, voor de veiligheid, je vliegen volledig op die anderen afstemmen.  
 

 

 
Het is beter met z'n allen niet optimaal hoogte te winnen dan de mogelijkheid te creëren dat iemand het niet kan navertellen. Ben je niet bereid om je aan te passen verlaat de bel dan. Dit geldt ook voor degene die als eerste in de bel kwam. Thermiekbellen hebben geen eigenaar. Zowel bij gewoon vliegen als bij thermiekvliegen geldt de regel dat je een flinke verticale afstand moet nemen voordat je boven of onder iemand gaat vliegen. Deze afstand moet meer dan 50 m zijn. Ga ook niet boven iemand vliegen, want wie boven vliegt ziet degene onder hem niet. Wanneer de onderste sneller stijgt dan de bovenste, krijg je een gevaarlijke situatie. Ga zó in de bel vliegen dat je de andere vliegtuigen (en de anderen jou) goed in de gaten kunt houden. Voordat je in de buurt van de wolkenbasis komt, verlaat je de bel door duidelijk de koers naar buiten te verleggen en eerst een stuk rechtuit te vliegen, zodat andere zweefvliegers duidelijk kunnen zien dat je de bel verlaat.

 

 
Vooral bij het samen thermiekvliegen geldt de hoofdregel dat je zoveel mogelijk naar buiten moet kijken en nauwelijks op de instrumenten. De verticale bewegingen van een collega zweefvlieger tegenover je in de bel vertellen je wel waar meer of minder stijgen zit. Niet overal in de bel is het stijgen even groot. Als je alleen in de bel aan het vliegen bent, kun je zo gaan vliegen zoals jij vindt dat je het snelst stijgt. Wanneer je met anderen in de bel draait, zul je vaak met minder stijgen genoegen moeten nemen.   

 

 

 

Draaien bij harde wind:  In de lucht draai je A, maar t.o.v. de grond B. In 1 lijk je te snel te vliegen, in 2 weggezet te worden,  in 3 langzaam te vliegen en in 4 weer weggezet te worden. Op lage hoogte is dat even wennen... 

 

 

Bergvliegen
Beginnen met bergvliegen kan de inleiding zijn tot de mooiste kant van het zweefvliegen met sterk stijgen, enorme hoogtewinst en schitterende berggezichten. Gezien het grote aantal ongelukken tijdens het bergvliegen laat het helaas ook vaak de meest trieste kant van het zweefvliegen zien.

 

Bergvliegen kun je beschouwen als een nieuw onderdeel van het zweefvliegen met veel nieuwe mogelijkheden maar ook veel nieuwe gevaren. Verstandig bergvliegen begint met het bestuderen van de buitenlandse literatuur en wordt gevolgd door daar lesvluchten te nemen om stap voor stap met bergvliegen vertrouwd te raken. Dit hoofdstuk noemt slechts een aantal zaken waar je met bergvliegen mee te maken krijgt. Het is niet meer dan een inleiding tot de theorie ervan. Naast de buitenlandse boeken is er ook goede Nederlandse literatuur. Zie het boek Bergvliegen van Dirk Timmerman  en zie ook de artikelen die op de site van de CIV staan: http://www.civ.zweefportaal.nl/main/articles.php?article_id=30

 

Begin pas met bergvliegen wanneer je minstens een paar honderd uur zweefvliegervaring hebt met aardig wat  overlandvluchten en minimaal 10 buitenlandingen. Het spreekt voor zich dat je recente vliegervaring moet hebben en dat je goed kunt doellanden. 
 

 Thermiek in de bergen

Vlakkelandvliegers weten dat de thermiek 's middags na de hoogste zonnestand en de grootste zonne-instraling het sterkst is en na 15 uur weer afneemt. In de bergen staat de zon 's morgens al loodrecht op de ene helling en 's middags op de andere. De thermiek komt daardoor vroeg los en gaat lang door en is het sterkst op alle plaatsen die zo loodrecht mogelijk door de zon beschenen worden. Kale droge hellingen geven de meeste thermiek.

 

Normaal daalt de temperatuur van de lucht tijdens het stijgen met 1 °C per 100 m, maar doordat er bij het stijgen langs de helling steeds nieuwe warme lucht wordt toegevoegd is de daling kleiner dan 1°C per 100 m. Daarom wordt het stijgen met de hoogte sterker en gaat er verder door dan boven het vlakke land.

 

 

 

 

Windcirculatie
 Als de thermiek begint komt er in het dal een dagelijkse windcirculatie op gang. Op de afbeeldingen is van boven naar beneden te zien hoe die zich in de loop van de dag wijzigt. Alleen als er  een behoorlijke bovenwind staat, wordt de windcirculatie in het dal verstoord en wijzigt de windrichting zich onder invloed van die bovenwind. 

 

 

 

 

Dalinversie
's Avonds en 's nachts koelen de berghellingen door uitstraling flink af. De afgekoelde lucht daalt, maar doordat dalende lucht ook 1 °C per 100 meter in temperatuur stijgt, ontstaat onderin het dal een inversielaag, die 's morgens eerst moet worden weggebrand. Door die inversielaag begint de thermiek 's morgens eerst op de hoger gelegen hellingen en pas na het verdwijnen van de inversielaag komt de thermiek ook op lagere hoogte los.

 

 

Hellingvliegen 
Door de dagelijkse windcirculatie in het dal en de invloed van de bovenwind ontstaat hellingwind. Deze wind gaat langs de helling omhoog, maar wijzigingen in de vorm van de helling en de toevoer van steeds nieuwe thermiekbellen die langs de helling loskomen zorgen er voor dat het stijgen veel onregelmatiger is dan bij gewone thermiek. Plooien in de bergwand en kommen langs de berghelling verstoren het stijgen, terwijl er naast stijgen ook behoorlijk dalen kan voorkomen.

 

Vliegen of vallen
Om ervoor te zorgen dat je een goede controle over je besturing houdt en niet plotseling overtrekt of door turbulentie het toestel plotseling een ongewenste en moeilijk te corrigeren vliegstand aanneemt,  moet je sneller vliegen dan bij thermiek in Nederland.

Hoeveel sneller is afhankelijk van de situatie maar zorg ervoor voldoende roerdruk te hebben. Vlieg standaard aan de helling 10 km/h sneller dan normaal in thermiek en dit kan afhankelijk van de situatie oplopen tot 55 km boven de overtrek-snelheid. Als je merkt dat de roeren slap worden: dan direct richting dal uitwijken en bijprikken. Daarna weer rustig teruggaan naar de helling.

Dicht bij de helling en bij turbulentie moet altijd sneller gevlogen worden. Het gevaar bestaat dat door lokale turbulentie de vliegstand zodanig wordt verstoord dat je volledige roeruitslagen en tijd nodig hebt om de vliegstand gecorrigeerd te krijgen. Veel zweefvliegtuigen met flaps gebruiken bij hellingvliegen de neutraalstand, niet een positieve. Houd voldoende verticale afstand tot de grond (minstens 100 m).  

 

Van de berg afdraaien
Het sterkste stijgen zit dicht bij de helling. Cirkelen dicht bij de berghelling is levensgevaarlijk.

Daarom wordt langs de helling - door zgn. achten te vliegen - bereikt dat je bij het keren altijd van de berg wegvliegt en vervolgens weer schuin er naar toe. Er boven of op ruime afstand van de berghelling en met voldoende snelheid kan het wel. 

Het aanvliegen van de berg doe je door onder een hoek van 45° te naderen en niet door er recht op af te vliegen om vervolgens op het laatste moment een bocht in te zetten. 

 

 

Uitwijkregels
Het sterkste stijgen zit meestal dicht bij de helling. Soms wordt er op minder dan één spanwijdte van de helling gevlogen.

Normaal wijken twee elkaar naderende vliegtuigen beide naar rechts uit. Degene die de rechtertip aan de kant van de helling heeft kan niet uitwijken en daarom moet degene die de linker tip aan de zijde van de helling heeft dat ruim van te voeren doen.

 

 

Bedenk dat zodra je het tegemoetkomende toestel ziet, de gemiddelde piloot nog 1,5 s nodig heeft om te reageren en het vervolgens nog 1,5 s duurt voor het toestel begint met het reageren op de stuurreactie. In die 3 seconden heb je bij een snelheid van 90 km/h al 75 m afgelegd, maar ook het andere toestel legt in die tijd 75 m af. Samen is dat 150 m. Bij hogere snelheden is de benodigde reactieruimte nog groter. Uitwijken moet dus ver van te voren al ingezet worden!  Als je een ander zweefvliegtuig in wilt halen, moet je er rekening mee houden dat het elk moment van de helling weg kan draaien. 

 

Aangezien het stijgen langs de helling zeer onregelmatig kan zijn waardoor het ene vliegtuig in een paar seconde 10 m kan dalen en het andere net zo snel 10 m kan stijgen, moet je ook voor lagere of hogere vliegtuigen van de helling af uitwijken en nooit er boven of onderdoor vliegen. 

 

Cirkelen bij de kam 
 Het stijgen zit aan de windzijde. Op de afbeelding is te zien dat de stroomlijnen daar dichter bij elkaar liggen. Dit geeft aan dat de wind daar toeneemt.

Zorg er bij het cirkelen voor dat je aan de windzijde blijft en verleg steeds naar die kant. Houd als je boven de kam uitstijgt, rekening met fors dalen. In een halve thermiekcirkel kun je wel 50 m verliezen. Houd dus altijd een ruime verticale afstand tot de kam. Aan de lijzijde van de berg zijn bij brise (dalwind) stijg- en daalsnelheden van meer  5 m/s waargenomen. Daarin cirkelen is gevaarlijk. De enige tactiek in dat gebied is: met veel oversnelheid achten vliegen of zelfs de vlucht afbreken en buitenlanden. Als er golf staat kan er in datzelfde gebied een rotor met valwinden van 5 -15 m/s voorkomen, waar je nooit in moet vliegen. Je ontkomt soms niet aan de turbulentie van de rotorwolk. Blijf dan voor de rotorwolk. Laat je niet opsluiten door bergen en houd rekening met dalen. Ga uit van een glijgetal van maximaal 1 :20 om je veld weer te halen.

 

Navigatie
Behalve ICAO-kaarten gebruik je in de bergen autokaarten met een schaal van 1:200.000. Hierop staan de hoogtes van de bergen en bergpassen, en zijn de reliefs scherper gekleurd dan op de ICAO-kaart. Neem van een plaatselijke instructeur alle buitenlandingsplaatsen in de omgeving over en de minimale hoogtes die je moet hebben om met zekerheid het vliegveld nog te kunnen halen. Teken afstandscirkels met een straal van 5 km en 10 km om die velden, zodat je zeker weet hoever je er vandaan zit. De hoogtemeter wordt voor de start op QNH gezet (luchtdruk op zeeniveau) zodat de hoogtemeter aansluit bij de hoogtes op de kaart. Bevindt het veld zich op 600 m, dan wordt de hoogtemeter op 600 gezet en onthoud je dat je op 
800 m op het circuit moet zitten (lokale omstandigheden dwingen je soms om hoger dan 200 m op circuit te gaan). Overlandvliegen in de bergen doe je pas als je al veel ervaring in lokaal bergvliegen hebt. Je kunt het beste eerst met een ervaren bergvlieger in de tweezitter of in een motorzwever de route verkennen.  

 

Slepen
Meestal wordt er gestart volgens de sleepmethode en bepaalt de zweefvlieger het ontkoppelmoment. Je moet over recente  sleepervaring beschikken want het slepen (vaak met een vrij korte kabel) langs de helling kan behoorlijk turbulent zijn. Laat je informeren over de lokale  sleepregels. Houd contact met de sleepvlieger. Wanneer je nog onervaren bent kun je hem dat melden. De sleepvlieger vliegt vaak dicht langs de helling om daar het stijgen 'mee te nemen'. Onervaren zweefvliegers hebben de neiging om uit angst voor de helling van de helling af te sturen. Hierdoor komen ze scheef achter de sleep en trekken het sleepvliegtuig met de neus naar de helling toe. Blijf er gewoon recht achter. Laat je voldoende hoog opslepen, zodat je tijd genoeg hebt om aansluiting bij het hellingstijgen te vinden.  

 

 

 
Deze condities treden vooral in de herfst en het vroege voorjaar regelmatig op. Aan de windzijde wordt de wind gedwongen om tegen de berg op te stijgen. Hierbij vormt zich bij voldoende luchtvochtigheid de kamwolk (een stratusachtige wolk). Deze kamwolk lost aan de lijzijde weer op, doordat daar de lucht daalt. Daar ontstaat dan een gat in de bewolking, het föhngat. Achter de kam ontstaat de zgn. rotorwolk, met enorm stijgen en dalen. Daarin vliegen is kan gevaarlijk zijn. Als de luchtvochtigheid groot genoeg is wordt de rotorwolk zichtbaar. Hij blijft op dezelfde plaats staan, daarboven bevindt zich de golf. 
Om aansluiting te krijgen kun je je tot in het begin van de golf laten slepen.  Als er golf staat is de onderste laag in de atmosfeer zeer turbulent. Je moet dus over een ruime sleepervaring beschikken. 
In de golf zelf is het stijgen soms krachtig en meestal heel stabiel. 
Op de afbeelding is te zien dat vochtige luchtlagen op grote hoogte in de toppen van de golf zgn lenticulariswolken kunnen vormen. De 'lenti's', rotorwolken en kamwolk veranderen niet van plaats. Zij vormen zich aan de windzijde en lossen aan de lijzijde op. In de golf blijf je zoveel mogelijk op dezelfde plaats vliegen. Je bepaalt je positie t.o.v. gelijk blijvende plaatsen in het verlengde van beide vleugeltippen. Door met de neus in de wind je snelheid zo aan te passen dat je ten opzichte van deze punten niet van plaats verandert, blijf je in de golf 'staan'.

 

Zuurstof
Boven 3500 m (boven zeeniveau) wordt met zuurstof gevlogen. Voor de start controleer je of de kraan van de fles open staat en het systeem lekvrij is. Zorg ervoor dat slangen niet afgekneld worden en dat je de inhoud van je fles in de gaten houdt. Een goed werkende zuurstofinstallatie is van levensbelang (moet gekeurd zijn). Mocht de installatie op zo'n 7000 m het opgeven dan volgt na tien minuten bewusteloosheid. Bij hapering van de zuurstofinstallatie is er maar een remedie: zo snel mogelijk naar beneden! 
Hartkloppingen, een euforisch gevoel, blauwe nagels en niet meer goed uit de woorden kunnen komen zijn signalen dat de installatie niet goed werkt. Breek bij één van deze symptomen de vlucht direct af.
Zorg ervoor dat de zuurstofinstallatie goed schoon, vetvrij en droog is als je hem gaat gebruiken. Hij moet gevuld zijn met zuurstof die geschikt is voor vliegen. Vocht in het systeem kan door de lage temperatuur op grote hoogte bevriezen, waardoor de apparatuur niet meer goed functioneert. Reinig de leidingen en het mondstuk van de zuurstofinstallatie met alcohol (70%). Olie of vet dat in contact komt met zuurstof kan ontbranden. Wanneer je vet op je lippen of huid smeert en daarna zuurstof gebruikt ontstaan er brandwonden. 
De bij het zweefvliegen meest gebruikte zuurstofregelaars kennen 2 standen; 2 of 4 liter zuurstof per minuut. Dit is het zgn. constantflowsysteem. Tussen 3500 en 5000 m moet je 
2 liter per minuut gebruiken en tussen 5000 en 7000 m zet je hem op 4 liter per minuut. Voor vluchten boven 8000 m is zo'n zuurstofinstallatie niet geschikt: je dient dan een 'on demand' zuurstofapparaat te gebruiken. 
De druk in een volle zuurstoffles is zo'n 150 bar. Een fles van 4 liter kan dan 600 l zuurstof leveren. Bij een gebruik van 2 liter per minuut kan daar maximaal 5 uur mee gevlogen worden. Bij een gebruik van 4 liter per minuut maximaal 2,5 uur.

 

Weersverslechtering
Houd het weer in de gaten en onderhoud elk half uur radiocontact met de grond. Je meldt dan even je positie en hoogte. Dit is voor de grondploeg belangrijk en zij kunnen je informatie geven over het dichttrekken van de bewolking of een naderend onweer. Wanneer je verneemt dat er onweer aankomt keer dan naar het thuisveld terug. Een onweersbui die in het ene dal hangt, kan in vijf minuten naar het volgende dal trekken. Een te laat opgemerkt naderend onweer in een dal of een dichttrekkend wolkendek kan de terugkeer naar het veld volledig blokkeren.

 

Temperatuur op grote hoogte
De temperatuur op 7000 m hoogte is ongeveer 45 °C lager dan op de grond. Zorg dus voor warme, goed isolerende kleding, handschoenen, muts en zonnebril. Zet de cockpitkapventilatie helemaal open om bevriezing van de uitgeademde lucht tegen de kap te voorkomen.

 

Lokale sunset
Op grote hoogte staat de zon nog ver boven de horizon, terwijl in het dal de zon al achter de bergen schuil gaat en het snel donker wordt. Land ruim voor de lokale zonsondergang en bedenk dat het dalen van grote hoogte met vol kleppen minstens een half uur kost. Beperk de daalsnelheid zodat de temperatuur van het vliegtuig zich geleidelijk kan aanpassen aan de omgevingstemperatuur (dit voorkomt scheuren in de gelcoat).

 

Maximale snelheid
Op grote hoogte is de druk lager en geeft de snelheidsmeter een lagere snelheid aan dan de werkelijke snelheid. In het handboek voor het vliegtuig staat wat de maximale toegelaten snelheid is voor welke hoogte.