7.3.4 OVERLAND

7.3.4.1. LOKALISEREN EN AANVLIEGEN VAN DE THERMIEK

• Inschatten betrouwbaarheid van de thermiek en de invloed van de wind
• Bepalen thermiekhoogte, thermieksterkte en thermiekafstand
• Bepalen ontwikkelingsfase cumulus
• Stand van de thermiekslurf onder de cumulus

Na het omhoog cirkelen in de eerste bel blijf je eerst bij het eigen veld om je weer helemaal lekker thuis in het zweefvliegtuig te voelen. Bepaal hoe hoog de thermiek gaat; aan welke kant van de wolk het stijgen zit; hoe hard je afdrijft tijdens het cirkelen en of het stijgen voldoende betrouwbaar is. Klopt dit allemaal met de weersverwachting of moet je je vliegplan bijstellen? Wanneer je dit alles naar tevredenheid hebt vastgesteld en constateert dat de bellen voldoende dicht bij elkaar liggen en betrouwbaar zijn, ga je op pad. Daarbij vlieg je natuurlijk volgens de MacCreadyring of Sollfahrtgeber en je kiest nieuwe wolken bovenwinds van de vliegkoers die je hebt berekend. Tijdens het steken controleer je of deze kompaskoers klopt met je vliegplan, met andere woorden of je met meer of minder drift rekening moet houden.

Bepalen thermiekhoogte, sterkte en afstand
Hiernaast zie je twee afbeeldingen met gemiddelden voor het bepalen van de thermiekhoogte, - sterkte en -afstand. Het is niet meer dan wat je, gemiddeld gezien, kunt verwachten.

De conclusie die je uit de afbeeldingen kunt trekken is, dat bij een lage wolkenbasis de thermieksterkte meestal matig en de afstand tot de volgende bel meestal klein is.

Bij een wolkenbasis van zo'n 2000 m is de gemiddelde thermieksterkte meestal 3 - 4 m/s en de afstand tot de volgende bel zo'n 5 - 10 km.

Bij een hoge wolkenbasis kun je een veel hogere reissnelheid bereiken omdat je sterkere thermiek hebt, langere steken kunt maken en minder tijd verliest met het centreren van de bel.

Thermiek zoeken dicht onder de basis
Als je hoog zit dan kijk je, om thermiek te zoeken, vooral naar de wolken. Tijdens het draaien in de bel kijk je, wanneer de koersrichting voor je ligt, even in die richting om te bepalen welke wolk je voor je volgende bel kiest. In welke fase bevindt deze cumulus zich? Door er tijdens het draaien een paar keer even naar te kijken, kun je bepalen of de wolk aan het opbouwen is dan wel oplost. Dit scannen van het luchtruim vraagt naast het centreren heel wat van je concentratie.

Op de afbeelding zie je de verschillende ontwikkelingsfasen van een thermiekbel. De eerste drie wolkjes bevinden zich in de opbouwfase. Als je een bel moet kiezen, zijn die dus het beste. Het verschil tussen de eerste wolkjes en de laatste valt je het duidelijkst op wanneer je na een paar minuten opnieuw naar de vormen kijkt: neemt de omvang toe of wordt de wolk vager en lost hij op?

Als je op grote hoogte en relatief kleine afstand een cumulus wil aanvliegen, hoef je niet te corrigeren voor de drift: inderdaad zal de wolk met de wind meedrijven, en kun je dus het best het donkerste gedeelte van de cumulus aanvliegen. Sommige cumuluswolken kunnen echter relatief “ terplaatse” blijven, maar dat zie je aan hun vorm, waarbij zij aan de windzijde opbollen, en aan de lijzijde in flarden uiteenvallen.

Tijdens de overlandvlucht moet je altijd weten waar de wind vandaan komt. Dit is van groot belang bij het aanvliegen van de thermiek, vooral na het ronden van een keerpunt.

Stand thermiekslurf bij wind
Waar vind je laag onder de cumulus het stijgen? Dat is afhankelijk van de bron die de bel veroorzaakt. Is de warmte van een stad, een centrale of bijvoorbeeld een bosrand bij korenvelden de veroorzaker van de thermiekslurf, dan staat die slurf door de wind schuin. Hoe harder het waait hoe schuiner de stand van de slurf.

Niet elke slurf onder een cumuluswolk staat daar zo schuin onder. Wanneer de slurf niet afkomstig is van één vaste bron, maar bijv. loskomt boven een aantal akkers en zich steeds verplaatst (meeloopt), dan bevindt hij zich ook bij krachtige wind er vrijwel recht onder.

Ook is het mogelijk dat een vaste bron vrij snel achterelkaar (pulserend) nieuwe bellen produceert. Bij zo'n bel staat de thermiekslurf vrijwel recht onder de cumuluswolk.

7.3.4.2. VLIEGTECHNIEK

• Hoogtemeter op QNH instellen
  
• De MacCreadyring instellen op het verwachte stijgen
  
• De bel verlaten door het centrum
  
• Indelen van de thermiekhoogte t.o.v. de grond in drieën
  
• Aan het eind van de dag hoog blijven
  
• Wolkenstraten al dolfijnend vliegen

Hoogtemeter op QNH instellen
Veel velden in Vlaanderen en Nederland bevinden zich nagenoeg op zeeniveau. Het instellen van de hoogtemeter op veldniveau (QFE) in plaats van QNH levert dus vrijwel geen verschil op. Maar zodra je van bvb. naar de Ardennen of de Eifel vliegt, blijkt dat het heel belangrijk is om tijdens een overlandvlucht altijd de QNH-instelling te gebruiken. Heuvels, obstakels en luchtruimtes zijn in QNH weergegeven. Ook bij landingen op (hoger gelegen) vliegvelden heb je alleen iets aan je hoogtemeter als je de QNH weet. Als je de hoogte van een veld, die op de vliegkaart staat, van je QNH-hoogte aftrekt, heb je je hoogte boven dat veld.

Verdeling thermiekhoogte t.o.v. de grond in drieën
De instelling van de MacCreadyring heeft ook te maken met de hoogte waarop je vliegt. Verdeel de beschikbare thermiekhoogte t.o.v. de grond in drieën, zoals hier is afgebeeld. In elke laag pas je de vliegtechniek aan bij de hoogte en wel op de volgende manier:

De bovenste laag
In de bovenste laag MacCready vliegen met de instelling van het verwachte stijgen. In deze laag zijn de bellen meestal het sterkst. Hier moet je dus snelheid maken. Zwakke bellen centreer je niet; je steekt door tot je een bel treft die aan het verwachte stijgen voldoet.

Een bijkomend voordeel, zeker bij hoge wolkenbasis, is dat de luchtdichtheid afneemt. In een hoogteband van 1400 – 2000 m bedraagt de werkelijke luchtsnelheid (TAS) al gauw 7 tot 10% meer dan de aangeduide snelheid, met dezelfde toename van de daalsnelheid, maar bij gelijkblijvend glijgetal voor die (steek)snelheid! Indien het gemiddeld stijgen hetzelfde blijft, zal de gemiddelde overlandsnelheid overeenkomstig en in verhouding tot het percentage doorsteken / thermieken toenemen.

In landen zoals Spanje, Zuid-Afrika of Australië waar thermiekhoogten van 4000 m en meer geen uitzondering zijn kan men hier alle voordeel uit halen. Hier kan echter ook een addertje onder het gras schuilen: waar de aangeduide overtreksnelheid van het toestel niet verandert, verandert de VNE van je toestel wel met de hoogte: ze neemt namelijk af. Dit wordt meer uitgebreid toegelicht in het hoofdstuk Algemene Kennis van het Zweefvliegtuig. Raadpleeg in dat verband altijd het vliegtuighandboek!

De middenlaag
Wanneer je in de middenlaag terecht gekomen bent, doordat je bij het steken nog geen bel van het verwachte stijgen bent tegengekomen, word je iets voorzichtiger en neem je met minder stijgen genoegen. Halveer hier je MC-instelling. In deze laag zijn de bellen meestal iets minder sterk. Je pakt ook nu nog niet elke bel, want dat gaat ten koste van je reissnelheid, maar je vliegt door tot je een redelijke bel aantreft die past bij de nu ingestelde MC-waarde. Hoe lager je komt, des te minder het stijgen waar je genoegen mee moet nemen. Tijdens het steken vlieg je niet precies je vliegkoers maar je laat je mede leiden door wat je voelt. Voel je aan de stuurknuppel dat er links minder dalen of stijgen zit, dan laat je je koerslijn hier door bepalen. Je vliegt met kleine variaties soms iets links of rechts van je koerslijn. Zo verlies je minder hoogte dan wanneer je die exact volgt.

De onderste laag
In deze laag zet je de MacCready op nul. Nu pak je alles, want het is nu een kwestie van boven blijven. Je blijft nu ook niet meer precies je koers vliegen. Wanneer je hier aan de bodemgesteldheid ziet dat er een plaats met vermoedelijk thermiek bij is, verleg je daarheen de koers en pak je daar het stijgen.

Als je thermiek hebt met een wolkenbasis van 900 m dan liggen de middenlaag en de onderste laag duidelijk lager dan bij thermiek met een basis van 1800 meter. Toch pas je in de bovenste 300 m dezelfde tactiek toe, omdat je bij lage thermiek mag verwachten dat de bellen dichter bij elkaar liggen. Onder de 600 m ga je met de MacCready op een half of op nul vliegen.

Welke thermiekhoogte er ook mag zijn, voor de gemiddelde overlandsnelheid heb je er alle belang bij om in de bovenste hoogteband te blijven.

Het verlaten van de bel
Op de afbeelding staat aangegeven hoe je een bel het beste kunt verlaten. Dit kan natuurlijk alleen als je zeker weet dat je alleen in die bel zit. Je maakt de laatste cirkel dwars door de kern van de bel en tegelijkertijd verhoog je de snelheid. Vlak naast de bel tref je doorgaans de tegenstroom van de bel aan, je gaat dus extra dalen tegemoet. Het is verstandig om met al wat hogere snelheid dit dalen in te gaan zodat je sneller en met minder hoogteverlies er door heen vliegt.

Aan het eind van de dag hoog blijven
Aan het eind van de dag wordt het steeds moeilijker om op geringe hoogte nog een bel te pakken en weer naar de wolken-basis terug te keren. Ook het aantal bellen neemt dan af. Hoe hoger je zit des te groter je actieradius en daarmee de kans op nog een laatste bel om 'thuis' te komen. Daarom kun je aan het eind van de dag het beste voorzichtiger worden en reeds halverwege de middenlaag de MacCready op 0 m/s draaien en proberen om toch vooral hoog te blijven om de kans op onderuitzakken zo klein mogelijk te houden.

Wolkenstraten
Onder bepaalde omstandigheden ontstaan er wolkenstraten meestal in de richting van de wind met daaronder behoorlijk stijgen. Als je daaronder vliegt kun je zonder te draaien enorme afstanden zonder hoogteverlies afleggen. Wanneer je dit als zweefvlieger meemaakt lijkt het geluk niet op te kunnen. Zulke wolkenstraten zijn ideaal voor recordvluchten als je de route zo weet te plannen dat je een keer met de wind mee en een keer tegen de wind in zo'n straat kunt pakken.

Wanneer ontstaan straten?
Bij weinig of geen wind zijn de thermiekbellen vrij regelmatig over de grond verdeeld en de horizontale afstand tussen de bellen bedraagt meestal ongeveer 2½ keer de thermiekhoogte. Bij meer wind neigen thermiekbellen ernaar zich in rijen te ordenen, parallel aan de windrichting.

Bij vrij krachtige wind, wanneer de windsterkte met de hoogte toeneemt en in de buurt van de wolkengrens weer afneemt, ontstaan er stabiele stromingssystemen: de wolkenstraten. De afstand tussen de straten is ook in dit geval ongeveer 2½ keer de thermiekhoogte. Ook bij blauwe thermiek kunnen er straten ontstaan en is hun onderlinge afstand op dezelfde wijze te berekenen.

Bij het vliegen van wolkenstraten kunnen zeer hoge reissnelheden ontwikkeld worden, zowel met de wind mee als tegen de wind in. Onder de wolkenbasis wordt zo snel mogelijk gevlogen, waarbij je er voor zorgt dat je niet de wolk ingezogen wordt.

Wanneer je, zoals het bovenste zweefvliegtuig op de afbeelding, dicht tegen de wolkenbasis geplakt blijft vliegen en probeert om steeds zo hoog mogelijk te blijven, maak je minder snelheid dan wanneer je een stuk eronder, met wisselende snelheden, al dolfijnend onder de wolk doorvliegt. De stukken met stijgen worden langzamer gevlogen; in dalen wordt de aanwijzing van de MacCreadyring gevolgd. Reageer, voor het versnellen of vertragen, vooral op wat je met je zitvlak voelt, want de vario is trager.

Aan het eind van de straat probeer je wel zo hoog mogelijk te eindigen, om daarna een grote afstand tot de volgende wolk of straat af te leggen. Meestal moet je aan het eind van een straat een flinke steek maken om weer een bel te pakken. Je hebt dan hoogte nodig om die afstand af te leggen.

7.3.4.3. RONDEN VAN KEERPUNTEN

• Keerpunten voor de vlucht op de kaart zetten
  
• Vlieg in de keerpuntsector totdat de GPS-logger piept.
  
• Het keerpunt hoog ronden als je met rugwind aankomt
  
• Bij aankomst met tegenwind (zolang minstens de helft van de thermiekhoogte beschikbaar blijft) eerst het keerpunt ronden en dan weer thermiek pakken
  
  

Keerpunt ronden bij wind mee
Met rugwind naar het keerpunt toe is het verstandig om voor het keerpunt, als dat mogelijk is, nog een bel te pakken. Je drijft dan af in de richting van het keerpunt. Als je eerst een foto maakt en daarna tankt, dan drijf je verder van je keerpunt af: daarmee verspeel je tijd en hoogte.

Keerpunt tegen de wind in
Bij tegenwind een keerpunt ronden doe je, als je hoogte dat toelaat, door eerst het keerpunt te nemen en vervolgens weer te thermieken. Neem je de thermiek voor het keerpunt, zal de wind je ervan wegblazen, zodat jouw nog af te leggen afstand toeneemt! Op weg naar je keerpunt moet je de MacCready zo instellen dat je nog minstens de helft van je thermiekhoogte overhoudt om na het nemen van de foto weer thermiek te zoeken. Op de afbeelding zie je de theoretische route (dat is de lijn op je vliegkaart) en de praktische route. Tijdens het thermieken drijf je na het ronden van je keerpunt al in de richting van je volgende been.

7.3.4.4 OVERLAND NAVIGATIE

• Kaart bestuderen
• Navigatiepunten herkennen
• Bijhouden vluchtplan
• De weg kwijt
• Vliegkoers aanpassen bij wolkenkeuze tijdens de vlucht

Kaart bestuderen
Voor overlandvluchten gebruik je een recente ICAO-kaart 1:500.000. Tijdens het vliegen heb je alleen bij het steken zo nu en dan even tijd om je met de navigatie bezig te houden en daarom is het nodig om vooraf je route goed door te nemen. Welke herkenningspunten kom je onderweg en dwars op je route tegen? Langs welke kanalen, autowegen, spoorlijnen, steden, vliegvelden en bossen kom je? Bestudeer ook grondig de keerpunten.

Navigatiepunten herkennen
Autowegen zijn heel duidelijke kenmerken. Ze zijn over grote afstanden door hun breedte duidelijk te volgen. Vooral een klaverblad zegt je precies waar je bent. Ook een knik in de autoweg geeft je een duidelijke aanwijzing en verder natuurlijk al de wegen die een autoweg kruisen. Spoorlijnen zijn veel moeilijker te herkennen (vooral enkel spoor) Ze steken door hun kleur niet scherp af en ze vallen vaak pas op als ze een weg of kanaal kruisen. Kanalen en rivieren zijn prima herkenningspunten. Meren en plassen die op de kaart staan, zijn ook duidelijk op de grond te herkennen. Kleine steden en kleine plassen staan niet altijd op de kaart. Je moet dus niet elke stad of plas die je op de grond ziet op de kaart opzoeken, maar net andersom, wat je op de kaart ziet op de grond proberen te herkennen. Zweefvliegvelden zijn, als ze niet in gebruik zijn, moeilijk te vinden. Let dus vooral op dingen die je volgens de kaart daar in de buurt moet zien. Vaak ontdek je het eigenlijke landingsveld pas als je er vlak bij bent. Bestudeer bij een overlandvlucht naar een voor jou onbekend zweefvliegveld, altijd goed de kaart van dat gebied en vraag andere zweefvliegers naar markante herkenningspunten. Andere vliegvelden, vooral die met een verharde baan, zijn meestal goed te herkennen. Bekijk op de kaart aan welke kant van een stad je het veld moet zoeken. Op de vliegkaart staat de richting van de baan (banen) en de radiofrequentie. Als je van plan bent om daar een landing te gaan maken, meld je dan via de radio en vraag om landingsinformatie.

Voor de vlucht heb je de kaartkoers, de opstuurhoek en de vliegkoers berekend. Bij het berekenen van de opstuurhoek ga je uit van de te verwachten reissnelheid op dat betreffende been. Hou er rekening mee dat je bij dwarswind meer moet opsturen als jouw (overland-)snelheid kleiner is dan verwacht en omgekeerd indien je sneller vliegt. In de praktijk is de vliegkoers nooit precies in te schatten. Controleer tijdens het vliegen of je een grotere of kleinere opstuurhoek aan moet houden.

De weg kwijt
Het zal vast wel eens voorkomen dat je tijdens het vliegen niet meer weet waar je zit. Blijf gewoon op de voorgenomen vlieg-koers doorvliegen. Let vooral op de herkenningspunten zoals autowegen, kanalen, rivieren, meren, steden. Je moet langs deze punten komen. Ga niet op je gevoel naar links of rechts vliegen om je positie weer terug te vinden, want daardoor wordt de kans kleiner dat je weer herkenbare punten vindt.
Soms komt het voor dat je tijdens het draaien volledig het richtinggevoel kwijt bent. Zolang je draait heb je niets aan je bolkompas. Om te voorkomen dat je volledig de verkeerde kant uit steekt kun je tijdens het vliegen van elk been rekening houden met de plaats van de zon.

Je hebt dan steeds een aanwijzing of je ongeveer de goede kant uitsteekt. Aan de hand van de afbeelding kun je zien waar op welk tijdstip de zon ongeveer staat. Zo kun je bij een buitenlanding als er geen andere informatie beschikbaar is, aan de hand van de zon en de windrichting die er was toen je vertrok, bepalen in welke richting je je landingsveld moet aanvliegen.

Vliegkoers en wolkenkeuze tijdens het vliegen
Tijdens het vliegen volg je natuurlijk niet exact de vliegkoers, maar houd je rekening met de cumuluswolken die je links en rechts daarvan ziet.

• Zoek vooral naar wolken die zo dicht mogelijk op je koers liggen en vooral aan de windzijde.
• Je mag zo'n 10° tot 30° afwijken om wolken te volgen. Liggen ze verder dan 30° van je vliegkoers verwijderd, dan zal alleen een wolkenstraat nog winst in reissnelheid opleveren.
• Thermiekbellen tussen 45° en 90° van je koerslijn pak je alleen als het niet anders kan omdat je bij het aanhouden van de koerslijn er onder uitzakt.
• Terugvliegen levert haast altijd verlies op.
• Als je zowel links als rechts van je vliegkoers keus
  hebt: neem dan de bellen die aan de windzijde liggen.

Hieronder volgt een tabelletje dat aangeeft hoeveel langer de route wordt als je van je vliegkoers afwijkt:

7.3.4.5. OVERLAND VELDKEUZE

• Tijdig een landingsbesluit nemen
  
• Een landingsveld kiezen in de windrichting en voldoende lang
  
• Veld beoordelen op vrije inzweef en aanwezige obstakels
  
• Een paar keer om het gekozen veld heen vliegen
  
• Bij een eventueel heuvelachtig veld tegen de helling op landen
  
• Niet meer op je hoogtemeter vertrouwen
  
• De 'zeven-vijf-drie-regel'

Meestal eindigt een overland met een landing op het eigen of een ander zweefvliegveld. Bekijk vanuit de lucht hoe het circuit gevlogen wordt en vraag via de radio om landingsinformatie.
Bij een buitenlanding komen er meer dingen kijken om de landing goed te laten verlopen. Natuurlijk gaan de meeste buitenlandingen goed, maar toch is het bij elke buitenlanding noodzakelijk die met de uiterste concentratie en zo serieus mogelijk uit te voeren. De meeste overlandkraken worden veroorzaakt door een te late en daardoor slechte veldkeuze en het verwaarlozen van het circuit.

Beslissingstrechter afb. uit: FSM 1/89

Beslissingstrechter
De beslissingshoogtes geven aan hoeveel speelruimte je nog hebt om thermiek te zoeken. Op de volgende afbeelding staan de hoogtes weergegeven in een trechter. Je ziet dat de speelruimte om thermiek te zoeken naar beneden toe steeds kleiner wordt. De vorm van de trechter hangt natuurlijk af van het glijgetal van het zweefvliegtuig en de windrichting, maar de hier afgebeelde trechter geeft het principe weer.

Boven 700 m thermieken
Boven de trechter gebruik je al je aandacht om nieuwe thermiek te zoeken. Hoe lager je komt hoe meer je de aandacht moet verplaatsen van thermieken naar het zoeken van een geschikt landingsgebied.

700 m geschikt gebied
Vlieg je in het bovenste stuk van de trechter, dan zet je koers naar een gebied met mogelijke geschikte landingsvelden. Je blijft naar thermiek zoeken, maar er moeten wel geschikte landingsvelden beschikbaar zijn, dus niet meer midden boven steden blijven vliegen! In deze fase moet je vaststellen:

• de windrichting
• de windsterkte
• welke geschikte landingsvelden zijn bereikbaar

   

500 m veldkeuze
In dit deel van de trechter is je zoekruimte naar thermiek, net zoals wanneer je op het vliegveld van de lier afkomt, beperkt. Je neemt nu eerst de volgende beslissingen:

• landingsveld kiezen
• het landingscircuit bepalen

300 m landingsbesluit
Vind je geen nieuwe bel en zak je naar 300 m dan neem je definitief het besluit om te landen. Je gebruikt al je aandacht om een goede landing te maken en let niet meer op mogelijke thermiek. Kies de beste van de mogelijke velden en zorg ervoor dat je dit veld niet meer uit het oog verliest. Dus:

• landingsbesluit
• het circuit vliegen

Reikwijdte
De hoogtes van de 'zeven-vijf-drie-regel' zijn natuurlijk niet absoluut. Boven een groot stedelijk gebied of een uitgestrekt bebost gebied met heel weinig buitenlandingsmogelijkheden zoek je eerder naar geschikte landingsvelden dan boven een gebied met allemaal pas gemaaide korenvelden.

Je hebt er dan alle belang bij om rekening te houden met de reikwijdte van jouw toestel: door het feit dat jouw steeksnelheid meestal in functie van jouw McCreadyinstelling hoger zal liggen dan deze voor het beste glijgetal, zal het glijgetal van het toestel merkelijk lager liggen dan zijn beste glijgetal. Ook speelt de wind een rol: je wil natuurlijk je vlucht verder zetten in de richting van het keerpunt of van de thuishaven, maar afhankelijk van de richting zal die tegenwerken of meehelpen: je glijgetal zal dus nog verder afnemen tegen de wind in. De reikwijdte is dan de afstand die het zweeftoestel kan afleggen, rekening houdend met alle vluchtcondities van  het ogenblik en het effectieve glijgetal, rekening houdend met een hoogte die je nodig zou hebben om een normaal circuit te kunnen vliegen. Stel je bvb vast dat je bij het doorsteken een gemiddeld glijgetal haalt van 25, dan zal je in dezelfde richting rekening kunnen houden met een reikwijdte van 25 km bij een hoogte van 1200m (boven de grond), en kun je hiermee rekening houden om uw koers over op voorhand gekende landbare plaatsen (om) te leggen.

Als nu tijdens de vlucht blijkt dat de weersomstandigheden, of de lokale thermische activiteit verzwakken, kun je de reikwijdte vergroten door je Mc Cready terug te draaien, eventueel tot nul, behalve in het geval van tegenwind (windequivalent). In dat geval is niet de haalbare snelheid van belang, maar wel om zo lang zo hoog mogelijk te blijven, om jezelf een kans te geven om dit ongunstig gebied te kunnen overbruggen.

Keuze veld in de windrichting, vrije inzweef en voldoende lang
De belangrijkste keuze bij een buitenlanding is een voldoende lang veld in de windrichting en met vrije inzweef. Een beetje zijwind is geen bezwaar, maar voorkom rugwind. De windrichting heb je op je kaart en op je vluchtplan staan. Verder kun je aan de hand van je kompas, of de zon, bepalen welke kant tegen de wind in is. Rokende schoorstenen en draaiende windmolens geven nog beter de windrichting aan. Bij het draaien boven de 300 m kun je ook, aan de manier waarop je weggezet wordt, nog eens de windrichting controleren.

Een vrije inzweef is heel belangrijk. Een bomenrij of een rij telefoonpalen aan het begin van het veld zorgt er al gauw voor dat je de eerste honderd meter van het veld niet kunt gebruiken. De veldkeuze wordt natuurlijk niet bepaald door de aanwezigheid van een weg of café; je neemt het meest geschikte veld. Het ophalen duurt misschien iets langer, maar een eventuele landingsschade aan het vliegtuig herstellen nog veel langer.

De lengte van de velden is van bovenaf moeilijk te schatten. Onthoud dat hoogspanningsmasten 300 m uit elkaar staan en telefoonpalen zo'n 80 m. Heb je meerdere lange velden binnen glijbereik, dan maak je daaruit weer de beste keuze volgens de volgende voorkeurlijst:

• gemaaide korenvelden (waar geen strobalen meer op liggen)
• gemaaid grasland, te herkennen aan de lichtgroene kleur van het gras
• onbeplante akkers
• akkers met kort gewas
• weiland (vrij van vee)
• korenveld

Vlieg eerst een keer om het gekozen veld. Is het echt helemaal vrij van obstakels? Grasland trekt ons zweefvliegers enorm aan omdat wij altijd vanaf grasland starten en landen, maar bij een buitenlanding is een weiland niet de eerste keuze. Greppels, stenen, prikkeldraad of schrikdraad kun je vanaf zo'n 300 m hoogte niet zien. Soms zie je wel dat delen van het veld een donkerder of lichtere kleur hebben. Bij schrikdraad heeft het ene stuk land soms een andere kleur dan het stuk land dat aan de andere kant van het draad ligt. Het is echt behoorlijk schrikken als je op final op 1 m hoogte vlak voor de landing plotseling schrikdraad voor je ziet.

Bij akkers land je in de richting van de voren van het gewas. Dit is meestal de lengterichting. Hoe donkerder het gewas eruit ziet, hoe meer schaduw, hoe hoger het gewas. Maïs wordt zo'n 2 m hoog. Asperges wordt op rijen van zo'n 40 cm hoog geplant: dat is dus ook geen geschikt veld. Ook velden met zonnebloemen en wijngaarden vallen af. In augustus wordt het meeste graan gemaaid en tref je veel schitterende landingsmogelijkheden aan. Vanaf half juni tot aan het maaien van het graan moet je alleen bij uiterste noodzaak in een korenakker landen. Vang met de vleugels zo horizontaal mogelijk af op de hoogte van de toppen, met de kleppen in en houd er rekening mee dat je zeer snel stil staat.

Heuvelachtig terrein
Overlandvliegen in heuvelachtig terrein vergt meer ervaring en overlandvliegen in de bergen is alleen geschikt voor de zeer geoefende zweefvlieger die ter plaatse eerst grondig instructie heeft gehad. Let er bij heuvelachtig terrein op dat de landing tegen de helling op gebeurt. Dit is nog belangrijker dan tegen de wind in. Bij een landing hellingafwaarts is het zweefvliegtuig haast niet tot stilstand te brengen. Je gaat natuurlijk niet overland met een vliegtuig waarvan de wielrem niet werkt. Bij een heuvelachtig terrein bevinden de rivieren, spoorwegen en elektriciteitsleidingen zich meestal in het dal en de bomen meestal op de top van de heuvel. Land dus niet richting water of spoorbaan, maar juist er vanaf. Ook een landing op de top van een heuvel is niet zonder risico, want daar loopt alles de heuvel af. Bij veldkeuze in heuvelachtig terrein kun je het beste uitkijken naar vlakke stukken. Kanalen, rivieren en spoorwegen kun je als horizontaal beschouwen. Autowegen zijn behoorlijk vlak, maar het terrein ernaast vaak helemaal niet. In heuvelachtig terrein is het nog belangrijker om voor akkers te kiezen. Deze terreinen zijn met machines bewerkt en hier heb je dus de minste kans om stenen, kuilen en obstakels in de landing tegen te komen.

Op de afbeelding zie je een voorbeeld van overlandkeuze in heuvelachtig terrein. Bestudeer de verschillende velden, maak een keuze en lees dan het commentaar bij de verschillende mogelijkheden. De rook rechtsonder geeft de windrichting aan. De windrichting is evenwijdig aan de hoogspanningsdraden.

1. Niet goed. Bomen op final en een afrastering.
2. Loslopend vee.
3. Akker. Vrije inzweef. Lang genoeg =>geschikt.
4. Weiland. Vrije inzweef, lang genoeg, lijkt een keuze als C te ruwe greppels heeft of te hoog gewas.
5. Ongeschikt, er liggen strobalen of iets dergelijks.
6. Reserve veld. Landen naar de hoogspanningsdraden toe en rekening houden met de dwarswind.
7. Geen vrije inzweef door telefoonpalen. Te kort veld.
8. Idem.
9. Geen vrije inzweef, dus te kort veld.
10. Lijkt een redelijk veld maar houdt rekening met een landing tegen de helling op.

Landing op een terrein met dwarshelling
Vanaf een hoogte van 300 m is bijna niet te zien of het veld dwarshelling heeft. Zit je op je basisbeen en je constateert dat het veld toch dwarshelling heeft, land dan vanuit een bocht met dwarshelling om een grondzwaai te voorkomen.

In heuvelachtige streken vlieg je het veiligst door steeds binnen glijbereik van een vliegveld of van te voren geïnspecteerd buitenlandingsterrein te blijven. Boven je startveld bouw je zoveel hoogte op dat je zeker weet dat je het volgende veld haalt. Daar steek je pas verder als je voldoende hoogte hebt voor de oversteek naar de volgende landingsmogelijkheid. Je kiest een veld bij voorkeur zoveel mogelijk tegen de wind in. Zit je in de positie dat er alleen maar een landingsveld beschikbaar is, dat tegen een heuvel op ligt, dan land je heuvel opwaarts ook al is dat een landing met de wind mee. Neem extra landingssnelheid. Door het oplopende terrein sta je snel stil.

Niet op de aanwijzing van de hoogtemeter vertrouwen
Reeds eerder is geschreven dat je in het circuit van een buitenlanding niet op de aanwijzing van de hoogtemeter moet vertrouwen. Tijdens een overlandvlucht kan de luchtdruk veranderd zijn en bij een buitenlanding weet je niet hoe hoog het terrein boven zeeniveau ligt. Wel kun je op je transponder de hoogte aflezen of op je PDA, naar de de GPS-hoogte boven de grond kijken. Houd er rekening dat dat geen exacte hoogte is. Een GPS kan 30 meter afwijken.

7.3.4.6. PROCEDURE BUITENLANDING

• Vergeet de checks: wiel, wind, water, welvingskleppen en vliegen met landingssnelheid niet (W.W.W.W.S).
  
• De hoogte schatten door de juiste schuine hoek tot het landingsveld te nemen en de afstand tot het veld te schatten.

Tijdens een overlandcircuit vertrouw je niet meer op je hoogtemeter. Schat de hoogte en kies je afstand tot het veld zo dat de hoek ten opzichte van je veld circa 30° bedraagt. Doe de rugwindbeenchecks bewust. Dus:

• Wiel is uit (doen en kijken naar de sticker of dat klopt).
• Wind is cross van rechts
• Water geloosd
• Welvingskleppen neutraal
• Snelheid: een beetje extra snelheid nodig

Op het rugwindcheckpunt ga je zo vliegen dat je het landingsveld onder de vaste hoek schuin naast je ziet. Wanneer daar blijkt dat je meer dan 500 m van je veld af zit, dan weet je dat je hoog zit en vlieg je een ruimer circuit. Wanneer echter blijkt dat je dichter dan 500 m bij je veld zit dan zit je laag en vlieg je een krap circuit. De afstand van 500 m schat je ook enigszins door je de afstand tussen startplaats en lier te herinneren. De helft hiervan is " 500 m.
Om te controleren of je dit beheerst, kun je een checkvlucht maken met een foutieve hoogtemeterinstelling. Zet voor de vlucht de hoogtemeter in de tweezitter op bijvoorbeeld 1030 hPa en na de lierstart op aanwijzing van de instructeur op bijvoorbeeld 1010 hPa. Tijdens de rest van de vlucht kun je de hoogtes dan alleen maar schatten. Zit je erg hoog op circuit dan kun je op het rugwindbeen met de kleppen al enige hoogte 'eraf gooien' en als je laag zit dichter naar je veld kruipen.

Circuit aan de lijzijde
Wanneer je het veld van bovenaf goed bekeken hebt, kies je de circuitzijde aan de lijzijde. Je moet dan opsturen met de neus naar het landingsveld. Zo houd je daar een goed zicht op. Vlieg zo ver naast je gekozen veld dat je op het rugwindcheck-punt het veld onder de gewenste hoek schuin naast je ziet. Je bevindt je dan op zo'n 500 m van je veld af. Zit je laag: kruip dan naar je veld toe maar zorg wel voor een voldoende lang final. Vlieg je final met de gewone landingssnelheid (gele driehoek). Bij harde wind en turbulentie neem je natuurlijk meer snelheid. Land als het enigszins kan, met half of twee derde kleppen; je hebt dan reserve en je kunt met meer of minder kleppen de landing op de juiste plaats maken.

Tijdens het circuit verander je niet meer van landingsveld, ook al lijkt een ander veld nu geschikter. Je hebt nu geen hoogte meer om ook dat veld grondig van boven te beoordelen en de kans op schade is groter. Blijf bij je keuze.

Buitenlandingsrapport bij schade
Neem na de landing contact op met de eigenaar. Verontschuldig je voor het betreden van zijn land en leg hem uit waarom je er geland bent. Als je schade aan het gewas veroorzaakt hebt, meld dat en vertel de boer dat je daarvoor verzekerd bent en dat jouw verzekering indien nodig over enige tijd de schade zal komen opnemen. Wanneer de boer inderdaad een schadevergoeding vraagt, handel dan als volgt:

• Tracht tot een onderlinge regeling te komen als een vergoeding gevraagd wordt die lager is dan €150,- . Dit is het bedrag van je eigen risico (in 2003). Dat bedrag hoef je de eigenaar natuurlijk niet te noemen. Om te bekijken of het bedrag dat de boer noemt redelijk is, kun je naar de bedragen van de gasunie kijken. De gasunie betaalt bij schade aan het gewas meestal tussen €0,20 en €0,85 per m2. Je moet dus al meer dan 200 m2 plat gemaakt hebben om boven het bedrag van het eigen risico uit te komen.
• Als de schade hoger is dan €200,- maak dan een gedetailleerde omschrijving van de veroorzaakte schade (oppervlakte, soort gewas, hoogte gewas, enz.) en neem foto's ter bevestiging voor de verzekering.
• Mocht een redelijk gesprek met de eigenaar niet mogelijk zijn, vraag dan de politie en laat door hen een proces-verbaal opmaken.

In bijna alle gevallen verloopt het contact met de boer uiterst vriendelijk. Het invulformulier, dat hieronder staat, kun je net zo beschouwen als het schadeformulier dat je in de auto hebt liggen. Waarschijnlijk hoef je het nooit te gebruiken maar je hebt het toch bij je om in het geval van schade juist te handelen.

7.3.4.7.  DE EERSTE (SOLO)OVERLAND MET WIND MEE 

• Overlandvlucht voorbereid en checklist afgewerkt
  
• Een eerste overland onder gunstige omstandigheden. Goed zicht, wind mee, geen onweersverwachting en betrouwbare thermiek boven 1000 m.
  
• Eerst even bij het eigen veld blijven en uitzoeken aan welke kant van de wolk de thermiek zit.
  
• Tijdens de overland de MacCready op nul en proberen hoog te blijven.

Oefenen met de Reikwijdte
Tijdens je eerste solovluchten word je op het hart gedrukt om in lokaal te blijven en een 1/10 kegel te respecteren, BOVEN jouw circuit hoogte: d.w.z. je legt de cirkels rond jouw vliegveld op 5 km voor 700m hoogte, 10 km voor 1200 m, 1700m voor 15 km.

Eens je hiermee ervaring hebt opgebouwd, kun je de grens verleggen en geen rekening houden met de circuithoogte. Je legt dan de cirkels op 5 km voor 500 m hoogte enz: lokaal binnen een kegel vliegen van 1/10, rekening houdend met de wind. Je bent dan “lokaal” van jouw veld. Bij jouw eerste overlandvluchten is het dan handig om 5/10/15 km cirkels te trekken rond de vliegvelden op jouw route.

Zeker voor jouw eerste overlandvluchten zal je gevraagd worden om steeds “lokaal” te blijven van een (vlieg-)veld. Vanuit jouw club zijn er van die typische afstandsvluchten waarbij de vliegvelden relatief dicht bij elkaar liggen, zodat de kegels mekaar overlappen en die je toelaten om van de ene kegel naar de ander te springen. Je kunt dan rond deze velden cirkels (kegels) tekenen welke hoogte je minimaal moet hebben om lokaal te zijn van deze velden. Steeds rekening houden met een vervorming van de kegel door de wind!

In veel gevallen is de situatie echter niet zo gunstig dat afstandsvluchten met 1/10 kegels mogelijk zijn. (thermiekhoogte te laag, of vliegvelden te ver uit elkaar)

Als je wat ervaring hebt, en op een kunststoftoestel vliegt met glijgetal van ruim over de 30,  kun je dan in “breed lokaal” vliegen, D.w.z., voor hoogtes boven de 500 m hou je rekening met een glijgetal van 20 – tegen de wind in, maar wel opnieuw minder met de wind mee.

Als de thermiekhoogte  minimum 1500 m bedraagt en je hebt al wat geoefend met de lokale kegels, kun je boven de 1000 m rekening houden met een glijgetal dat overeenkomt met de werkelijke reikwijdte van het zweefvliegtuig in de gegeven omstandigheden: gemeten of berekend op basis van Mac Cready, wind, ….. Met een moderne standaardklasse mag je hier al gauw een glijgetal van 30 in rekening brengen.

Eerste overland
De eerste geslaagde (solo)overland is net als de eerste solovlucht een spannende onderneming, die je achteraf gezien voor geen goud had willen missen. Voor het eerst buiten glijbereik van het eigen veld geeft een avontuurlijk gevoel. Los van de navelstreng die je altijd weer bij het eigen veld terugbrengt. Zweefvliegers, die hun eerste overlandvlucht van 50 km erop hebben zitten, kunnen daar direct na afloop stralend over vertellen en ook ervaren zweefvliegers herinneren zich hun eerste overlandvlucht nog precies. In de ogen van buitenstaanders is het een wonder dat er zonder motor zulke grote afstanden gevlogen kunnen worden.

Bij overlandvliegen moet je stap voor stap ervaring opbouwen. Kaartlezen en navigeren zal na elke overlandvlucht vlotter gaan.
Vertrek op je eerste overlandvlucht niet te vroeg, maar wacht tot de thermiek betrouwbaar is. Tussen drie en vier uur is de thermiek meestal het sterkst. Wanneer je om één of twee uur start heb je voor een vlucht van 50 km nog alle tijd. Ga eerst een poosje bij het eigen vertrouwde veld vliegen tot je het thermieken weer lekker te pakken hebt en zoek uit aan welke kant van de wolken het stijgen zit. Alleen wanneer het zicht goed is en de thermiek tot boven de 1000 m komt, ga je op pad voor je eerste overland.

Probeer hoog te blijven. Lange steken en een hoge reissnelheid is voor een overland van 50 km met de wind mee echt niet nodig. Thermiek niet helemaal tot aan de wolkenbasis. Vlak onder de wolkenbasis neemt het zicht af en kun je niet goed zien waar de volgende cumuluswolk zich bevindt. Een overlandvlucht waarbij je niet onder de 1000 m komt is natuurlijk ideaal, maar zeker tijdens een van je volgende overlandvluchten kom je gegarandeerd wel eens laag te zitten. Keer dan niet terug naar de plaats waar je de laatste keer thermiek vond. Zoek verder in de richting waar je heen moet. De kans dat je daar weer iets vindt is net zo groot als de kans dat je op de vorige plek weer stijgen vindt. Ook bij je thuisveld pak je geregeld de thermiek onder de duizend meter op en de kans dat dat op een overlandvlucht ook lukt is groot.

Mocht je toch laag komen te zitten denk dan aan de landingsbeslissingshoogtes en zoek thermiek in de buurt van geschikte landingsvelden. Een eerste overlandvlucht beëindigen op een ander zweefvliegveld is schitterend. Je zult als een gewaardeerde collega-zweefvlieger worden ontvangen. Een overlandvlucht die eindigt met een buitenlanding bij een boer hoeft niet minder plezierig te zijn. Als de boer komt, zet dan je zonnebril af en stel je aan hem voor. Vertel waar je vandaan komt en leg hem uit waarom je op zijn land geland bent. De meeste boeren zullen je als een welkome gast ontvangen.

Bij een goede overlandvoorbereiding hoort ook dat je het telefoonnummer van je ophaalploeg bij je hebt. Geef een nauwkeurige beschrijving van de plaats waar je buiten geland bent. Noem straat, huisnummer en plaats, dan kan de ophaalploeg met een TomTom je gemakkelijk vinden. Wanneer de ophalers precies dezelfde merk en schaal kaart hebben als degene die jij bij je hebt, dan kun je op de kaart precies aangeven waar je staat en hoe ze het beste kunnen rijden.