9.5 NAVIGATIE TIJDENS DE VLUCHT

9.5.1 Praktisch kaartgebruik

9.5.2 Gebruik van vluchtcomputers

9.5 NAVIGATIE TIJDENS DE VLUCHT

Voor overlandvluchten gebruik je een recente Low Air kaart 1:250.000. Let goed op verboden gebieden. Wanneer je tijdens een wedstrijd maar heel even in de rand van een verboden gebied komt dan geldt dat  als een buitenlanding. Die verboden gebieden staan namelijk niet voor niets op de kaart.

Op deze kaart zie je dat de Kleine Brogel TMA tot luchtruimklasse C behoort. In de week mag je daar enkel doorvliegen mits toestemming van de verkeersleiding. Zoniet moet je onder de 2500ft, of 760m MSL blijven. Wil je door de CTR vliegen, dan is al vanaf de grond radiocontact en toestemming verplicht. Let ook op de "Restricted" gebieden R07A en R07B.

Verder zie je enkele driehoekjes staan met de woorden ZULU, WEST, SIERRA, BRAVO. Via die punten wordt VFR-verkeer via de toren naar het veld of juist weg van de vliegvelden Eindhoven, Kleine Brogel en Maastricht geleid. Kijk daar extra goed uit.

9.5.1 Praktisch kaartgebruik

Het uitzetten van de overlanddriehoek doe je met liniaal en potlood of nog gemakkelijker en duidelijker door heel smal zwart tape op de kaart te plakken. Dit tape met een breedte van ± 1 mm koop je in een elektronicazaak. Na de vlucht verwijder je dat weer zodat de kaart netjes blijft. Hieronder volgt een voorbeeld van een overland driehoek met de motorzwever vanaf Goetsenhoven. We gaan uit van de volgende gegevens:

1. Goetsenhoven - Hasselt - Zutendaal - Goetsenhoven
2. windrichting: 270°
3. windsterkte: 11 kn.
4. vliegsnelheid 120 km/u
5. variatie 2° east 

Na enig tekenwerk, of door één van de overlandcomputer-programma's te gebruiken, krijg je de volgende gegevens:

Winddriehoek 
Een winddriehoek bereken je het snelst met een computerprogramma. Maar je moet het ook kunnen tekenen. Daarvoor gebruik je ruitjespapier (5 mm of 10 mm), een graden driehoek en een passer.

Zet op je papier eerst een lijn noord - zuid. Zet ergens op die lijn een punt (hier punt A). Zet nu de windrichting met een pijl erop. De wind komt uit richting 270° en waait dus naar (270°-180°=) 090°. Zet nu richting 090° een lijn. De windsterkte is 11 knopen. Daar maak je km/h van (11 x 1,8=20 km/h). Voor elke km/h teken je op de lijn 1 mm. De lijn wordt dus 20 mm lang. Hier plaats je punt C. 

Nu zet je een lijn met de grondkoers van 054° op de kaart. Je vliegt 120 km/h en ook hier neem je voor elke km/h 1 mm. Vanuit C cirkel je 120 mm naar de lijn van de grondkoers (punt B¹). 

Verbind C met B¹. De hoek (bij B¹) die je nu krijgt is de drift of opstuurhoek. Meet met de gradendriehoek de opstuurhoek (6°). Je waait richting punt C dus je moet de drift van 054° aftrekken. 
De vliegkoers wordt dan 048°, min 2° variatie is 046°. De grondsnelheid kun je nu meten (lijn AB¹=136 mm =136 km/h)
 

Je kunt dezelfde tekening ook gebruiken om de volgende benen uit te rekenen.  Vanuit punt A zet je nu het traject Hasselt-Zutendaal op het papier (A is nu dus Hasselt). 
De grondkoers is 099° en ook hier vlieg je 120 km/u dus weer een lijn van 120 mm vanuit punt C. Je krijgt nu punt B2. Verbind je C met B2 dan krijg je weer de opstuurhoek. Meet je AB2 dan weet je de grondsnelheid (140 km/u).  Op dezelfde manier kun je ook het traject Teuge Salland berekenen. 
 
De koers leren te schatten 
Op de Low Air kaart zie je de route afgebeeld. Schat voor je de berekeningen maakt steeds de grondkoers en de vliegkoers. Na een aantal keren krijg je daar steeds meer handigheid in en dit schatten komt je in de praktijk bij het overlandvliegen goed van pas. Zet midden in de driehoek een pijl met de windrichting.

Bij een eventuele buitenlanding moet je de windrichting kennen. De grondkoers vanaf Goetsenhoven naar Hasselt is 054° en de vliegkoers 046°. Een kompas geeft alleen tientallen graden. Je vliegt dus richting 05. Zutendaal ligt vrijwel oost van Hassselt en de drift is zo klein dat je die toch niet op het kompas af kunt lezen. Je vliegt dus op het kompas 10 en Goetsenhoven ligt zuidwestelijk (252°) op het kompas 25.

Met de motorzwever navigeren is veel gemakkelijker dan al thermiekend met een zweefvliegtuig dit stuk te vliegen. Een motorzwever kan dankzij z'n motor met een vaste snelheid een vaste koers vliegen. Voor een winddriehoek van een zweefvliegtuig neem je de reissnelheid die je op dat traject verwacht. Verwacht je een reissnelheid van 60 km/h dan teken je een lijn van 60 mm. Op deze vlucht met een motorzwever boots je zo nu en dan een zweefvlucht na. Je gaat niet op 400 m met een vaste snelheid dit driehoekje vliegen, maar je klimt een keer tot zo'n 1000 m en je gaat opzettelijk zo nu en dan een stukje van de grondkoerslijn af. Dan heb je weer je inschattingsvermogen nodig om de nieuwe koers te bepalen.

Met een GPS-ontvanger wordt alles heel gemakkelijk, maar omdat je ook moet kunnen navigeren als de GPS-ontvanger er mee ophoudt, vlieg je hier zonder. Als je nog niet goed kunt navigeren moet je geen GPS gebruiken. 
Tijdens het draaien in de thermiek heb je niets aan een bolkompas. Je zult echt niet de eerste zijn die de thermiekbel verlaat en aanvankelijk een totaal verkeerde koers vliegt en pas na een paar bochten weer op de juiste koers terecht komt. Onthoud daarom de plaats van de zon of markante punten aan de horizon op elk van de benen. Onthoud het volgende: Moet je naar een koers die rechts op de kompasroos staat, dan verleg je het zweefvliegtuig naar links en omgekeerd. Dit is even wennen. Door de draaiingsfout van het kompas zie je pas, nadat je het vliegtuig weer horizontaal gelegd hebt, het resultaat van het verleggen.

Tijdens je eerste been zie je waarschijnlijk aan de rechterkant de steenweg naar Sint-Truiden die van je wegloopt, en bij goede zichtbaarheid kan je Hasselt al snel zien liggen. Steden (vooral als ze in de zon liggen) zijn meestal al van verre zichtbaar, maar soms valt dit tegen en is zelfs een grote stad toch zeer slecht zichtbaar als die precies in de schaduw van een grote wolk ligt. Wanneer je één van deze kenmerken ziet dan vergelijk je die met je koerslijn en bepaal je of je de vliegkoers moet bijstellen.

Op het tweede been verdraai de kaart zo, dat Zutendaal van je af ligt. Je ziet dus alles op de kaart van opzij. Dit is wennen, maar het blijkt na enig oefenen voor de meeste zweefvliegers toch makkelijker te zijn. Het navigeren op het tweede been lijkt, op de kaart gezien, niet moeilijk. Rechts moet het Albertkanaal zichtbaar zijn en links de terrils en het vliegveld van Zwartberg, waar je vlakbij passeert. 

Boven Zwartberg kan het druk in de lucht zijn. Soms worden er bovenwinds para's gedropt, er is een zweefvlieg- en een motorvliegcircuit. Houd hier rekening mee. Kijk extra goed uit, vlieg boven de 500 m en blijf op een behoorlijke afstand van het centrum van het veld verwijderd. 

Voor de vlucht heb je de kaartkoers, de opstuurhoek en de vliegkoers berekend. Bij het berekenen van de opstuurhoek ga je uit van de te verwachten reissnelheid op dat betreffende been. In de praktijk is de vliegkoers nooit precies in te schatten.

 Controleer tijdens het vliegen of je een grotere of kleinere opstuurhoek aan moet houden. De 1 op zestig regel kan je daarbij helpen. De 1 op 60 regel houdt in dat wanneer je tijdens een overland na 60 km, 1 km naast je koers zit, dat je dan 1 graad in de andere richting moet corrigeren. Dan vlieg je weer parallel aan je oorspronkelijke kaartkoers. Om terug te keren naar je kaartkoers moet je 2 graden corrigeren. Dat betekent dus ook dat wanneer je na 30 km vliegen 3 km naast je koers zit, dat je dan een koersafwijking van 6° hebt. Om terug te keren naar je oorspronkelijke kaartkoers moet je dan 12° corrigeren.

Tijdens het zweefvliegen volg je zelden exact de vliegkoers, maar houd je rekening met de cumuluswolken die je links en rechts daarvan ziet. Wanneer je de keus hebt tussen links en rechts dan kies je de wolken die aan kant liggen waar de wind vandaan komt. Bij wind van rechts kies je dus het pad dat via de rechter wolken gaat.

• Zoek vooral naar wolken die zo dicht mogelijk op je koers liggen en vooral aan de windzijde.
• Je mag zo'n 10° tot 30° afwijken om wolken te volgen. Liggen ze verder dan 30° van je vliegkoers verwijderd, dan zal alleen een wolkenstraat nog winst in reissnelheid opleveren.
• Thermiekbellen tussen 45° en 90° van je koerslijn pak je alleen als het niet anders kan, omdat je bij het aanhouden van de koerslijn er onder uitzakt.
• Terugvliegen levert haast altijd verlies op.
• Als je zowel links als rechts van je vliegkoers keus hebt: neem dan de bellen die aan de windzijde liggen.

Beslissingstrechter Wanneer je lager komt te zitten, houd je dan aan de beslissingstrechter.

Boven 700 m thermieken
Boven de trechter gebruik je al je aandacht om nieuwe thermiek te zoeken. Hoe lager je komt hoe meer je de aandacht moet verplaatsen van thermieken naar het zoeken van een geschikt landingsgebied.

700 m geschikt gebied
Vlieg je in het bovenste stuk van de trechter, dan zet je koers naar een gebied met mogelijke geschikte landingsvelden. Je blijft naar thermiek zoeken, maar er moeten wel geschikte landingsvelden beschikbaar zijn, dus niet meer midden boven steden blijven vliegen! In deze fase moet je vaststellen:

• de windrichting
• de windsterkte
• welke geschikte landingsvelden zijn bereikbaar

500 m veldkeuze
In dit deel van de trechter is je zoekruimte naar thermiek, net zoals wanneer je op het vliegveld van de lier afkomt, beperkt. Je neemt nu eerst de volgende beslissingen:

• landingsveld kiezen
• het landingscircuit bepalen

300 m landingsbesluit

Vind je geen nieuwe bel en zak je naar 300 m dan neem je definitief het besluit om te landen. Je gebruikt al je aandacht om een goede landing te maken en let niet meer op mogelijke thermiek. Kies de beste van de mogelijke velden en zorg ervoor dat je dit veld niet meer uit het oog verliest. Dus:

• landingsbesluit
• het circuit vliegen

9.5.2 Gebruik van vluchtcomputers

Vroeger werd voor wedstrijdvluchten en voor een prestatie voor een zweefvliegbrevet een barograaf voor de hoogte en een fototoestel voor het fotograferen van de keerpunten gebruikt. Tegenwoordig worden vluchtcomputers gebruikt. Een vluchtcomputer registreert de GNSS-positie en hoogte (GNSS staat voor Global Navigation Satelite System). De hoogtes en de posities worden tijdens de vlucht in een log-bestand opgeslagen. De interval waarmee geregistreerd wordt, is meestal instelbaar, bijvoorbeeld om de 4 seconden. Na afloop van een vlucht kan de vlucht geanalyseerd worden en kan het bestand opgestuurd worden voor aanvraag van een vliegbrevet. 

Bij wedstrijden en prestatievluchten mogen voor de registratie van de vlucht alleen die vluchtcomputers worden gebruikt die toegelaten zijn door de IGC (International Gliding Commission).

Na de vlucht moet de vluchtcomputer op de juiste manier worden gestopt, anders kan hij niet goed uitgelezen worden.

De eerste vluchtrecorders waren nog vrij eenvoudig. De vlucht werd gelogd en er konden opdrachten in worden gezet. De GNSS-gegevens van de vluchtrecorder kunnen ook gebruikt worden voor een navigatie-computer met een moving mapsysteem. In zo'n programma kun je de geplande overland zetten.

Het navigeren wordt daardoor veel eenvoudiger. De vliegkaart wordt daardoor tijdens de vlucht veel minder gebruikt en je kunt meer tijd besteden aan het naar buiten kijken en de beste thermiek zoeken.

In veel zweeftoestellen wordt dit ook vast ingebouwd in het instrumentenbord, en krijg je een nauwe integratie met de electronische vario, en soms ook digitale snelheids- en hoogtemeters.