27 BERGVLIEGEN EN GOLF

• Bestudeer de buitenlandse literatuur over bergvliegen.
• Neem voldoende checkstarts bij instructeurs die ruime bergvliegervaring hebben.
• Laat je voor een solostart in de bergen uitgebreid briefen door een instructeur en houd radiocontact.
• Zorg altijd voor een veilige vliegsnelheid en vlieg gecoördineerd.
• Vlieg schuin op de helling af.
• Altijd van de berg afdraaien (achten)
• Houd altijd rekening met behoorlijke turbulentie en ga bij hellingvliegen sneller vliegen dan de normale thermieksnelheid.
• Let goed op andere zweefvliegtuigen, paragliders, kabels, enzovoort.
• Wijk tijdig uit, een zweefvliegtuig met de rechtervleugel bij de helling (ridge on the right) heeft voorrang.
• Let goed op bij inhalen, bedenk dat het andere zweefvliegtuig plotseling van richting kan veranderen
• Zorg ervoor dat je altijd richting het dal kunt ontsnappen.
• Houd rekening met zeer zware turbulentie in de rotor.
• Land voor de lokale zonsondergang.
• Raadpleeg het handboek van het vliegtuig over maximale snelheden bij grote hoogte.
• Boven 3500 m zuurstof gebruiken.

BERGVLIEGEN
Beginnen met bergvliegen kan de inleiding zijn tot de mooiste kant van het zweefvliegen met sterk stijgen, enorme hoogtewinst en schitterende berggezichten. Gezien het grote aantal ongelukken tijdens het bergvliegen laat het helaas ook vaak de meest trieste kant van het zweefvliegen zien.

Bergvliegen kun je beschouwen als een nieuw onderdeel van het zweefvliegen met veel nieuwe mogelijkheden maar ook veel nieuwe gevaren. Verstandig bergvliegen begint met het bestuderen van de buitenlandse literatuur en wordt gevolgd door daar lesvluchten te nemen om stap voor stap met bergvliegen vertrouwd te raken. Dit hoofdstuk noemt slechts een aantal zaken waar je met bergvliegen mee te maken krijgt. Het is niet meer dan een inleiding tot de theorie ervan. Naast de buitenlandse boeken is er ook goede Nederlandse literatuur. Zie het boek Bergvliegen van Dirk Timmerman .

Begin pas met bergvliegen wanneer je minstens een paar honderd uur zweefvliegervaring hebt met aardig wat overlandvluchten en minimaal 10 buitenlandingen. Het spreekt voor zich dat je recente vliegervaring moet hebben en dat je goed kunt doellanden.

VEILIGHEID

Bergvliegen is een stuk lastiger dan boven het vlakke land vliegen. Het is bijvoorbeeld veel moeilijker om te bepalen waar de horizon is wanneer je langs een heuvelrug vliegt. Door het oplopende terrein kan het lijken alsof de horizon in de cockpitkap omhoog beweegt en je aan de stuurknuppel moet trekken om de neusstand gelijk te houden. Wanneer je dat doet dan ga je te langzaam vliegen, terwijl je in de bergen juist extra snelheid nodig hebt om veilig te vliegen. 

Het kan langs een heuvelrug erg druk zijn met andere zweefvliegtuigen en paragliders. Kijk dus zoveel mogelijk naar buiten en let ook goed op elektriciteitskabels, kabelbanen enzovoort. Onthoud dat ander vliegverkeer erg moeilijk te zien te zien is als de zon laag staat. De weersomstandigheden kunnen snel veranderen in bergachtig terrein. Pas op voor slecht zicht en ernstige turbulentie.

THERMIEK IN DE BERGEN
Vlakkelandvliegers weten dat de thermiek 's middags na de hoogste zonnestand en de grootste zonne-instraling het sterkst is en na 15 uur weer afneemt. In de bergen staat de zon 's morgens al loodrecht op de ene helling en 's middags op de andere. De thermiek komt daardoor vroeg los en gaat lang door en is het sterkst op alle plaatsen die zo loodrecht mogelijk door de zon beschenen worden. Kale droge hellingen geven de meeste thermiek. 

Normaal daalt de temperatuur van de lucht tijdens het stijgen met 1 °C per 100 m, maar doordat er bij het stijgen langs de helling steeds nieuwe warme lucht wordt toegevoegd is de daling kleiner dan 1°C per 100 m. Daarom wordt het stijgen met de hoogte sterker en gaat er verder door dan boven het vlakke land.

• 's Morgens komt de thermiek los aan de zonzijde (westkant) van de berg. Bij de helling aan de schaduwzijde ontstaat dalen.
• Midden op de dag zit midden boven het dal dalen en de warme lucht gaat via de zonbeschenen kanten omhoog.
• Aan het einde van de dag gaat het stijgen aan de zonzijde nog goed door en aan de andere zijde ontstaat daalwind.
• 's Avonds koelen de berghellingen af. Hierdoor stroomt de koelere lucht naar het bergdal, dan tref je vaak zwak stijgen aan boven het dal. 

ONTSNAPROUTE EN VLIEGSNELHEID
Als je langs een bergkam vliegt, moet je altijd een ontsnappingsplan in je achterhoofd hebben. Ga nooit een smalle vallei in zonder er 100% zeker van te zijn dat je er ook weer uit kunt.  Als het heeft geregend, droogt glooiend terrein sneller op en zijn de hellingen eerder droger dan de omringende vlaktes. Als de zon schijnt en deze hellingen onder de juiste hoek verwarmt, warmen ze snel op en genereren ze vaak nieuwe thermiek. Dergelijke thermiek veroorzaakt langs de helling sterke luchtstromingen (zowel naar boven als naar beneden).

VAN DE BERG AFDRAAIEN
Het sterkste stijgen zit dicht bij de helling maar cirkelen dicht bij de berghelling is levensgevaarlijk. Daarom wordt langs de helling - door zgn. achten te vliegen - bereikt dat je bij het keren altijd van de berg wegvliegt en vervolgens weer schuin er naar toe. Er boven of op ruime afstand van de berghelling en met voldoende snelheid kun je wel cirkelen. 

Het aanvliegen van de berg doe je door onder een hoek van 45° te naderen en niet door er recht op af te vliegen om vervolgens op het laatste moment een bocht in te zetten. Als je met de wind in de rug vliegt, is je grondsnelheid veel hoger en kom je misschien dichter bij de bergwand terecht dan je wilde. Vlieg dus schuin naar de helling om vervolgens langs de helling te vliegen en zorg voor voldoende driftcorrectie (opsturen naar de windzijde) om te voorkomen dat je te dicht naar de helling wordt geblazen.

 
UITWIJKREGELS
Het sterkste stijgen zit meestal dicht bij de helling. Soms wordt er op minder dan één spanwijdte van de helling gevlogen.
Normaal wijken twee elkaar naderende vliegtuigen beide naar rechts uit. Degene die de rechtertip aan de kant van de helling heeft kan niet uitwijken en daarom moet degene die de linker tip aan de zijde van de helling heeft dat ruim van te voeren doen.
Bedenk dat zodra je het tegemoetkomende toestel ziet, de gemiddelde piloot nog 1,5 s nodig heeft om te reageren en het vervolgens nog 1,5 s duurt voor het toestel begint met het reageren op de stuurreactie. In die 3 seconden heb je bij een snelheid van 90 km/h al 75 m afgelegd, maar ook het andere toestel legt in die tijd 75 m af. Samen is dat 150 m. Bij hogere snelheden is de benodigde reactieruimte nog groter. Uitwijken moet dus ver van te voren al ingezet worden! Als je een ander zweefvliegtuig in wilt halen, moet je er rekening mee houden dat het elk moment van de helling weg kan draaien.

NIET BOVEN OF ONDER EEN ANDER VLIEGTUIG DOORVLIEGEN
Aangezien het stijgen langs de helling zeer onregelmatig kan zijn waardoor het ene vliegtuig in een paar seconde 10 m kan dalen en het andere net zo snel 10 m kan stijgen, moet je ook voor lagere of hogere vliegtuigen van de helling af uitwijken en nooit er boven of onderdoor vliegen.

CIRKELEN BIJ DE KAM
Het stijgen zit aan de windzijde. Op de afbeelding is te zien dat de stroomlijnen daar dichter bij elkaar liggen. Dit geeft aan dat de wind daar toeneemt.

Zorg er bij het cirkelen voor dat je aan de windzijde blijft en verleg steeds naar die kant. Houd als je boven de kam uitstijgt, rekening met fors dalen. In een halve thermiekcirkel kun je wel 50 m verliezen. Houd dus altijd een ruime verticale afstand tot de kam. Aan de lijzijde van de berg zijn bij brise (dalwind) stijg- en daalsnelheden van meer 5 m/s waargenomen. Daarin cirkelen is gevaarlijk. De enige tactiek in dat gebied is: met veel oversnelheid achten vliegen of zelfs de vlucht afbreken en buitenlanden. Als er golf staat kan er in datzelfde gebied een rotor met valwinden van 5 -15 m/s voorkomen, waar je nooit in moet vliegen. Je ontkomt soms niet aan de turbulentie van de rotorwolk. Blijf dan voor de rotorwolk. Laat je niet opsluiten door bergen en houd rekening met dalen. Ga uit van een glijgetal van maximaal 1 :20 om je veld weer te halen.

NAVIGATIE
Behalve ICAO-kaarten gebruik je in de bergen autokaarten met een schaal van 1:200.000. Hierop staan de hoogtes van de bergen en bergpassen, en zijn de reliefs scherper gekleurd dan op de ICAO-kaart. Neem van een plaatselijke instructeur alle buitenlandingsplaatsen in de omgeving over en de minimale hoogtes die je moet hebben om met zekerheid het vliegveld nog te kunnen halen.

Teken afstandscirkels met een straal van 5 km en 10 km om die velden, zodat je zeker weet hoever je er vandaan zit. De hoogtemeter wordt voor de start op QNH gezet (luchtdruk op zeeniveau) zodat de hoogtemeter aansluit bij de hoogtes op de kaart. Bevindt het veld zich op 600 m, dan wordt de hoogtemeter op 600 gezet en onthoud je dat je op 800 m op het circuit moet zitten (lokale omstandigheden dwingen je soms om hoger dan 200 m op circuit te gaan). Overlandvliegen in de bergen doe je pas als je al veel ervaring in lokaal bergvliegen hebt. Je kunt het beste eerst met een ervaren bergvlieger in de tweezitter de route verkennen.

SLEPEN
Meestal wordt er gestart volgens de sleepmethode en bepaalt de zweefvlieger het ontkoppelmoment. Je moet over recente sleepervaring beschikken want het slepen (vaak met een vrij korte kabel) langs de helling kan behoorlijk turbulent zijn. Laat je informeren over de lokale sleepregels. Houd contact met de sleepvlieger. Wanneer je nog onervaren bent, kun je hem dat melden. De sleepvlieger vliegt vaak dicht langs de helling om daar het stijgen 'mee te nemen'. Onervaren zweefvliegers hebben de neiging om uit angst voor de helling van de helling af te sturen. Hierdoor komen ze scheef achter de sleep en trekken het sleepvliegtuig met de neus naar de helling toe. Blijf er gewoon recht achter. Laat je voldoende hoog opslepen, zodat je tijd genoeg hebt om aansluiting bij het hellingstijgen te vinden.

GOLF 
Golf is heel anders dan thermiek of hellingslijgen. Het komt voor aan de benedenwinds of lijzijde van een heuvelrug en we kunnen dit soort stijgen gebruiken om ongelooflijke hoogten te bereiken. De vorming van golf heeft te maken met een geschikte bergrug, de juiste windsterkte en temperatuur. Twee bergruggen parallel aan elkaar met een geschikte vorm, kunnen onder de juiste omstandigheden ervoor zorgen dat de lucht tussen de bergrug een golvend patroon gaat vormen. 

Voorwaarden voor golf zijn:

• een krachtige bovenwind vrijwel loodrecht op een bergketen;
• een onstabiele onderste laag die niet ver boven de toppen uit mag komen;
• gevolgd door een dikke stabiele laag waarin de windsnelheid met de hoogte toeneemt;
• daarboven weer een onstabiele laag.

Deze condities treden vooral in de herft en het vroege voorjaar regelmatig op. Aan de windzijde wordt de wind gedwongen om tegen de berg op te stijgen. Hierbij vormt zich bij voldoende luchtvochtigheid de kamwolk (een stratusachtige wolk). Deze kamwolk lost aan de lijzijde weer op, doordat daar de lucht daalt. Daar ontstaat dan een gat in de bewolking, het föhngat. Achter de kam ontstaat de zgn. rotorwolk, met enorm stijgen en dalen. Daarin vliegen kan gevaarlijk zijn. Als de luchtvochtigheid groot genoeg is wordt de rotorwolk zichtbaar. Hij blijft op dezelfde plaats staan, daarboven bevindt zich de golf.
Om aansluiting te krijgen kun je je tot in het begin van de golf laten slepen.  Als er golf staat is de onderste laag in de atmosfeer zeer turbulent. Je moet dus over een ruime sleepervaring beschikken.
In de golf zelf is het stijgen soms krachtig en meestal heel stabiel.
Op de afbeelding is te zien dat vochtige luchtlagen op grote hoogte in de toppen van de golf zgn lenticulariswolken kunnen vormen. De 'lenti's', rotorwolken en kamwolk veranderen niet van plaats. Zij vormen zich aan de windzijde en lossen aan de lijzijde op. In de golf blijf je zoveel mogelijk op dezelfde plaats vliegen. Je bepaalt je positie t.o.v. gelijk blijvende plaatsen in het verlengde van beide vleugeltippen. Door met de neus in de wind je snelheid zo aan te passen dat je ten opzichte van deze punten niet van plaats verandert, blijf je in de golf 'staan'.

ZUURSTOF
Boven 3500 m (boven zeeniveau) wordt met zuurstof gevlogen. Voor de start controleer je of de kraan van de fles open staat en het systeem lekvrij is. Zorg ervoor dat slangen niet afgekneld worden en dat je de inhoud van je fles in de gaten houdt. Een goed werkende zuurstofinstallatie is van levensbelang (moet gekeurd zijn). Mocht de installatie op zo'n 7000 m het opgeven dan volgt na tien minuten bewusteloosheid. Bij hapering van de zuurstofinstallatie is er maar een remedie: zo snel mogelijk naar beneden!
Hartkloppingen, een euforisch gevoel, blauwe nagels en niet meer goed uit de woorden kunnen komen zijn signalen dat de installatie niet goed werkt. Breek bij één van deze symptomen de vlucht direct af.
Zorg ervoor dat de zuurstofinstallatie goed schoon, vetvrij en droog is als je hem gaat gebruiken. Hij moet gevuld zijn met zuurstof die geschikt is voor vliegen. Vocht in het systeem kan door de lage temperatuur op grote hoogte bevriezen, waardoor de apparatuur niet meer goed functioneert. Reinig de leidingen en het mondstuk van de zuurstofinstallatie met alcohol (70%). Olie of vet dat in contact komt met zuurstof kan ontbranden.

Gebruik een 'on demand' zuurstofapparaat. Hierbij heb je in elk neusgat een slangetje. Elke keer dat je inademt geeft het zuurstofsysteem een pufje zuurstof. Vergeet je om te ademen dan volgt er een waarschuwingssignaal. 

WEERSVERSLECHTERING
Houd het weer in de gaten en onderhoud elk half uur radiocontact met de grond. Je meldt dan even je positie en hoogte. Dit is voor de grondploeg belangrijk en zij kunnen je informatie geven over het dichttrekken van de bewolking of een naderend onweer. Wanneer je verneemt dat er onweer aankomt keer dan naar het thuisveld terug. Een onweersbui die in het ene dal hangt, kan in vijf minuten naar het volgende dal trekken. Een te laat opgemerkt naderend onweer in een dal of een dichttrekkend wolkendek kan de terugkeer naar het veld volledig blokkeren.

TEMPERATUUR OP GROTE HOOGTE
De temperatuur op 7000 m hoogte is ongeveer 45 °C lager dan op de grond. Zorg dus voor warme, goed isolerende kleding, handschoenen, muts en zonnebril. Zet de cockpitkapventilatie helemaal open om bevriezing van de uitgeademde lucht tegen de kap te voorkomen.

LOKALE SUNSET
Op grote hoogte staat de zon nog ver boven de horizon, terwijl in het dal de zon al achter de bergen schuil gaat en het snel donker wordt. Land ruim voor de lokale zonsondergang en bedenk dat het dalen van grote hoogte met vol kleppen minstens een half uur kost. Beperk de daalsnelheid zodat de temperatuur van het vliegtuig zich geleidelijk kan aanpassen aan de omgevingstemperatuur (dit voorkomt scheuren in de gelcoat).

MAXIMALE SNELHEID
Op grote hoogte is de druk lager en geeft de snelheidsmeter een lagere snelheid aan dan de werkelijke snelheid. In het handboek voor het vliegtuig staat wat de maximale toegelaten snelheid is voor welke hoogte.